El Porsche 597 podía flotar en el agua y subir pendientes pronunciadas gracias a un tren de orugas específico.
El número ‘597’ podría sonar como el nombre en clave interno de un deportivo de Porsche de hace años. Pero esos tres dígitos representan un concepto totalmente distinto. El vehículo todoterreno que ve aquí fue la respuesta de la empresa a una licitación convocada por el ejército alemán a principios de la década de 1950.
Si no estás familiarizado con el término, se trata básicamente de una invitación a los proveedores para que respondan a una petición realizada por un gobierno o una entidad privada.
Porsche 597
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Aunque algunos tendrían la tentación de decir que el 597 estaba relacionado con el Volkswagen Tipo 181, por sus similitudes visuales, el Volkswagen salió mucho más tarde, a finales de los años sesenta. El primer coche con tracción a las cuatro ruedas de Porsche tenía una disposición de motor trasero con un cuatro cilindros bóxer modificado derivado del deportivo 356. El motor de 1,6 litros desarrollaba 50 CV, suficientes para alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h.
Aunque Porsche ya era conocida por sus coches de altas prestaciones, el 597 se centraba en la agilidad y en poder conducir fuera de los caminos en mal estado. Sólo pesaba 870 kg y utilizaba una caja de cambios manual de cuatro velocidades personalizada con una marcha todoterreno. Aquí puedes establecer similitudes con el superdeportivo 959 de tracción total de los años 80, que también tenía una marcha corta ‘G’, la Gelände (que significa “terreno”).
La apariencia básica del 597 ocultaba una ‘arquitectura’ compleja. Porsche diseñó el coche con suspensión independiente, amortiguadores telescópicos y tracción a las cuatro ruedas seleccionable gracias a un innovador acoplamiento del eje delantero. El motor refrigerado por aire se ajustó para priorizar la fiabilidad sobre el rendimiento máximo. Enviaba la potencia al eje delantero tras montar un diferencial delantero fijado a la carrocería y conectado a las ruedas con ejes oscilantes.
Porsche produjo un total de 71 unidades antes de retirarse en 1958, cuando Auto Union se hizo con el contrato con su Typ F91 Munga, más barato de fabricar. Se estima que unos 50 ejemplares han sobrevivido al paso del tiempo, y la mayoría de los propietarios actuales pertenecen al que se cree que es el club Porsche más pequeño del mundo: el Porsche Jagdwagen Registry. Sólo se fabricaron 49 ejemplares civiles, mientras que los 22 restantes se construyeron con especificaciones militares.
Dada la rareza de estos vehículos hoy en día, su valor se ha disparado. En una subasta celebrada en Monterey hace un par de años, RM Sotheby’s vendió un 597 con especificaciones militares por la friolera de 665.000 dólares (unos 614.000 euros al cambio actual).
1900 Lohner-Porsche Semper Vivus
Aunque el 597 fue técnicamente el primer Porsche con tracción total, el fundador de la compañía, Ferdinand Porsche, había trabajado en un coche AWD medio siglo antes. El Lohner-Porsche de 1900, totalmente eléctrico, que tenía motores en los bujes de las cuatro ruedas y fue también el primer vehículo de pasajeros con frenos en las cuatro ruedas. Ese mismo año se presentó el Semper Vivus (“Siempre Vivo ” en latín), el primer híbrido funcional del mundo.
El Semper Vivus utilizaba una configuración diferente. Tenía dos motores de combustión monocilíndricos que actuaban como generadores y alimentaban los motores de los bujes de rueda y una batería más pequeña. Los motores de combustión interna funcionaban de forma independiente y desarrollaban 2,5 CV. La autonomía máxima era de 200 km y la velocidad máxima de 35 km/h para un vehículo que pesaba 1.700 kg.
Un año más tarde se presentó el Lohner-Porsche Mixte, listo para la producción en serie, con un motor Daimler de cuatro cilindros y 5,5 litros y 25 CV de potencia. También actuaba como generador proporcionando energía a un par de motores en el buje de la rueda. Comparado con el Semper Vivus, era 500 kg más ligero gracias a una batería más pequeña. Sólo se construyeron siete coches con motores Daimler antes de cambiar a Panhard & Levassor a partir de 1903.
