- Marca España
- Audi no podía irse sin ganar
- Un coche irrepetible, para la historia
- Las manos mágicas de Sainz… y los pies
Casi tres meses después de la victoria de Audi en el Dakar 2024 todavía se sigue hablando de la misma. Y es bastante lógico, teniendo en cuenta la singularidad de haberla obtenido con un prototipo electrificado.
Detrás del éxito del Audi RS Q e-tron conducido por Carlos Sainz y Lucas Cruz hay otro talento español que no es excesivamente conocido. Es el que aportan ingenieros como Dani Gratacós, Arnau Niubó o Joan Navarro, que ya tienen una larga experiencia en la competición a diversos niveles desde la F1 al DTM, pasando por los raids desérticos.
Si la estatuilla del touareg que conquistaron Sainz y Cruz fue la cuarta que ya luce en su sala de trofeos, sucede lo mismo con Joan Navarro, que lleva once ediciones del Dakar entre pecho y espalda, también con cuatro victorias generales. La primera con Nani Roma en 2014, luego con Sainz en 2020, con Stéphane Peterhansel en 2021, y ahora de nuevo con el madrileño.
Marca España
Nacido en Deltebre (Tarragona), este ingeniero de 38 años comenzó su trayectoria profesional en el ámbito de los Campeonatos de Cataluña y de España de rallys.
La implicación de Navarro con el éxito de la marca de los anillos en el Dakar fue tan grande que me cuentan que un mes y medio después de finalizar la carrera… todavía no se había quitado la pulserita que da acceso al vivac de la carrera. “No quise quitármela porque viéndola me acordaba de aquellos momentos tan buenos que vivimos, de las sensaciones experimentadas al subir al pódium… y cada vez que miraba mi muñeca… era ¡como teletransportarse de nuevo a Arabia! La mejor experiencia profesional de mi vida”, cuenta el catalán.
Audi no podía irse sin ganar
La historia de Audi en competición siempre ha sido un relato lleno de éxitos desde que ganaran el mundial de rallies en 1980, hasta sus éxitos en citas como la mítica Pikes Peak, las 24 Horas de Le Mans, las European Le Mans Series y las American Le Mans Series, el Mundial de Resistencia, el WEC, el DTM, los Superturismos, la Trans-am, la Fórmula E, la GT2, GT3 y GT4, el TCR…
Sin embargo, el reto del Dakar era una espina que tenían clavada. Y finalmente, en la última tentativa, en el año que este programa llegaba a su fin consiguieron que esta victoria fuera muy especial para los que, como Navarro, han trabajado tan intensamente para conseguirla.
“Cuando comencé en este proyecto con una tecnología tan nueva e innovadora, muchos decían que no íbamos a conseguir ganar jamás, y que ni tan siquiera íbamos a terminar esta carrera. Mucha gente no confiaba en que un coche electrificado pudiera funcionar en el Dakar. Pero es justo reconocer que en Audi han sido muy valientes al invertir en esto, y en montar un equipo para hacerlo posible. Y claro, que la victoria haya sido con la última bala la convierte aún en más especial”, comenta con orgullo Joan.
Audi se enfoca ahora hacia 2026 con su entrada en la F1, y gran parte del equipo involucrado en la aventura eléctrica estará en ese nuevo programa; aunque no es el caso de Navarro, que seguirá fiel a “la llamada del desierto”.
Un coche irrepetible, para la historia
La apuesta de Audi por la electrificación ha tenido su recompensa con la victoria. El Dakar 2024 manifestó en su momento que quería ser “más sostenible”. Sólo recogió el guante la marca alemana y, sin embargo, lejos de premiarla, el reglamento ha sido una especie de “castigo” para su coche, hasta que este año les permitieron algo más de potencia.
Un factor muy importante para un coche en el que el peso lo es todo, “y que obliga a reforzar mucho más la carrocería porque en cada bache, en cada aterrizaje saliendo de un salto todo sufre mucho más porque el peso genera unas inercias que hay que frenar. Esto suponer un hándicap a añadir al de la “performance”, y es el de la fiabilidad” reflexiona eñ ingeniero.
Audi contó tras el Dakar que en un avión comercial los pasajeros están expuestos a aceleraciones de no más de 1’5 G. Un astronauta siente aceleraciones de 3 a 4 G cuando despega su cohete. Y en una montaña rusa de un parque de atracciones estas pueden llegar a ser de hasta 6 G. Bueno, pues la telemetría del Dakar –nos indica Navarro– reflejó que hubo un salto en una de las etapas que generó una aceleración vertical de ¡16G!
Por cierto, durante la carrera no hubo que cambiar ninguno de los principales componentes mecánicos principales.
La telemetría también nos chivó que el coche de Sainz circuló a 170 kms./h. -la velocidad máxima que se permite en esta carrera- durante 4 minutos y 20 segundos. Si extrapoláramos la cifra a un circuito permanente de velocidad esto implicaría ir con el pie a tabla durante más de 12 kilómetros. Una cifra que ilustra que al Dakar no se va a pasear. “Y observa” me dice el técnico “que esta velocidad es en el desierto… no en un circuito perfectamente asfaltado. Cuando hemos circulado en una autopista por Alemania a 170 kms./h. hemos tomado consciencia de lo que es ir a ese ritmo… pues imagínate esto en el desierto…”.
Las manos mágicas de Sainz… y los pies
Que este coche es magnífico está fuera de toda duda. Pero que nadie como Sainz le sabe sacar todo su rendimiento, mimándolo además con el “cariño” que requiere su manejo en unas condiciones tan complicadas como las que se dan en el Dakar.
“El mantenimiento de esta velocidad es espectacular, cierto. Pero fíjate que en una cadena de dunas de 400 kilómetros Carlos mantuvo una media de entre 40 y 50 kms. por hora. Nos puede parecer que esto es muy lento… Pero, todo lo contrario: estamos hablando de una autentica tortura para el sistema de propulsión eléctrica, los ejes de transmisión o los sistemas de refrigeración”, nos reflexiona el de Les Terres de l’Ebre.
Esta victoria ha sido una de las más cerebrales de Sainz. Navarro nos descubre que el piloto español “modificó su estilo habitual de conducción, suavizando considerablemente su forma de manejar.
Por no hablar del acierto del equipo con el planteamiento estratégico de momentos como la penalización voluntaria de cinco minutos en la quinta etapa para evitar pista en el difícil recorrido de la sexta, o el planteamiento conservador aplicado al ritmo de las etapas tres a seis, las más demoledoras.
Sainz-Cruz y Audi, una combinación magistral que gana mucho con el aporte técnico de ingenieros como Joan Navarro.
