Su configuración, muy deportiva, está pensada para dar lo mejor de sí en las curvas.
Comienzo esta prueba con una confesión: tenía unas ganas locas de ponerme al volante del Ford Puma ST 2022. En su día, me encantó el Fiesta ST y este SUV deportivo emplea la misma plataforma que el utilitario, por lo que presagiaba que también me lo iba a pasar de lo lindo… y no fallé en el vaticinio.
Es cierto que no jugaba a ciegas, pues he podido analizar varias unidades del Puma convencional, tanto de gasolina EcoBoost como turbodiésel EcoBlue, y todas ellas me parecieron magníficas desde el punto de vista dinámico, hasta el extremo de tener este coche como una referencia en cuanto a diversión dentro de los todocaminos urbanos.
Galería: Prueba Ford Puma ST 2022
Ojo, porque el Puma ST no va de farol. Los asientos delanteros Recaro no están pensados para complexiones anchas, ya que las sujeciones laterales te encajonan fuertemente y, en cuanto pasas las primeras irregularidades o algún guardia tumbado, notas que la suspensión es verdaderamente dura, con muy pocas concesiones al confort. Me gusta…
También el tacto de la dirección me encandila pues resulta muy directa y la caja manual (¡buena elección!) presenta inserciones de marchas cortas, como mandan los cánones. No temas por sacudidas con el pedal del embrague, pues es muy suave y se le coge el ‘tranquillo’ a la primera.
En el apartado mecánico, todavía recuerdo con sumo agrado el motor del anterior Fiesta ST, el 1.6 EcoBoost de cuatro cilindros con 182 CV (y hasta 200 CV, en el ST200), pero hay que decir que el nuevo propulsor tricilíndrico 1.5 con 200 CV no me hace añorar tiempos pasados.
Se trata de una mecánica muy viva y con mucho poderío, que camufla su arquitectura de tres cilindros como pocas. Además, los 200 CV los entrega a 6.000 rpm, un régimen ligeramente más elevado de lo habitual en este tipo de propulsores. En cuanto al par máximo, son 320 Nm entre 2.500 y 3.500 rpm, pero hay fuerza por debajo de ese intervalo. Como no lleva apoyo eléctrico, porta la etiqueta C de la DGT.
Si regresamos otra vez al cambio manual, disfrutamos con sus desarrollos cortos, gracias a los cuales es posible tomar horquillas de 180 grados con la tercera velocidad engranada, cuando lo más normal en otros coches es superarlas en segunda. Lástima que no ofrezca el punta-tacón de forma automática para poder soltar el pedal del embrague de golpe, sin hacer la retención, en rápidas reducciones de marchas.
Por su parte, el freno de mano no es por botón, sino por una palanca de las de toda la vida, por si te atreves con alguna que otra ‘travesura’ bloqueando el tren trasero. Tú ya me entiendes, ¿verdad?
Como bien sabrás, este SUV es de tracción delantera, pero con el Paquete Performance se suma un diferencial autoblocante LSD, así como la función Launch Control (control de arrancada) y un indicador luminoso del cambio de marcha. Cuesta 1.143 euros, pero después de probarlo, recomendamos encarecidamente su adquisición.
También nos parece muy interesante el X-Pack, compuesto por llantas de aleación Magnetite de 19 pulgadas, faros LED, llave inteligente, climatizador automático, pinzas de freno de color rojo y alarma Thatcham, aunque en este caso viene de serie. Nuestra unidad de pruebas lucía el color Verde Mean, que supone un coste de 1.299 euros.
En el apartado ergonómico, nada cambia frente a los Puma convencionales. Eso significa que en las plazas traseras, con unos contornos marcados para las espaldas, no pueden viajar adultos que superen el 1,80 metros de altura debido a la caída del techo a partir del pilar B.
Asimismo, el maletero cubica 456 litros, un buen dato, que son 1.216 si se abaten los asientos traseros en proporción 60:40. El punto más original viene dado por el Ford MegaBox, un hueco de plástico que se esconde debajo del plano de carga y que se puede lavar, ya que tiene un desagüe en la parte inferior. Es ideal para meter ropa sucia (botas con barro, neoprenos con arena…).
Para hablar del apartado estético, nada mejor que veas la extensa galería de fotos adjunta, donde se muestran todos los detalles del coche. Por citar algunos, nombramos la doble salida de escape, faros y pilotos oscurecidos, spoiler trasero, inserciones de color negro, splitter delantero, parrilla con trama de panal de abeja, volante ST achatado por la parte inferior y con el aro más grueso, alfombrillas específicas, pedales acabados en aluminio, molduras interiores en símil fibra de carbono…
Toca ahora hablar de las vivencias dinámicas, que fueron muy excitantes. Como comentaba en la entradilla, este SUV está pensado para tomar curvas con la mayor entereza posible y así lo demuestra con el tarado de la suspensión y la puesta a punto general. Todo, acompañado por un sonido de escape que aumenta las pulsaciones.
Por comportamiento y eficacia, pocos pueden decir que están montados en un todocamino, porque su rapidez de reacciones es digna de un turismo con una altura mucho menor. En ocasiones, la entrega de la potencia presenta algo de brusquedad, pero el diferencial autoblocante ejerce como ángel de la guarda para que no se produzcan sustos innecesarios.
Sin duda, se trata de un modelo pensado para un cliente netamente deportivo, pues no es el todocamino urbano más potente que puedes encontrar en el mercado, pero sí uno de los que más enfocados están hacia carreteras reviradas. Ten en cuenta esa menor versatilidad si también buscas un vehículo que mime a los ocupantes en los viajes.
Por cierto, los neumáticos de serie son los fantásticos Michelin Sport 4S, con medidas 225/40, que ofrecen un agarre lateral de muchos quilates. En cuanto al consumo, el Ford Puma ST 2022 declara 6,8 litros cada 100 kilómetros y es posible estar en el entorno de los 8,0 en una conducción normal. Si buscamos las cosquillas al coche, es lógico que la cifra llegue a los dos dígitos.
Si soy sincero, el SUV estadounidense ha sido de esos coches que más me ha costado devolver a la marca. Como decía antes, hay alternativas más potentes (y costosas), como el Hyundai KONA N, el Volkswagen T-Roc R o el Audi SQ2, pero de veras que este coche goza de prestaciones para vivir intensamente la conducción: 220 km/h de punta y aceleración de 0 a 100 en 6,7 segundos.
¿Su precio? 34.306 euros, llave en mano, según el configurador oficial de Ford y sin incluir los extras antes citados. Por el KONA N (280 CV) hay que desembolsar 44.900 euros, por el T-Roc R (300 CV), 53.090 euros y por el SQ2 (también 300 CV), 55.290. Una diferencia considerable, ¿no te parece?
Antes de acabar, déjame decirte que el futuro de este todocamino pasa por la electrificación, que podría llegar en un cercano restyling. Sí, parece que se convertirá en SUV híbrido, de los mal llamados autorrecargables (sin conexión a la red eléctrica), que debería generar más prestaciones a costa de perder algo de pureza en el manejo. Tú decides con cuál quedarte…
