Sí al Diésel... para viajes "a fuego lento" hacia largas distancias demostrando que seis cilindros no son multitud a la hora de mantener la eficiencia a raya. ¿Es un motor perfecto para un SUV grande? Lo probamos en el Mazda CX-60
- Un motor diésel muy grande… con apoyo eléctrico
- Rapidez vs empuje
- Los ritmos del Mazda CX-60
- Conclusión: Sentirse “especial”
No, no es un capricho de Mazda porque sí. Estirar la vida del Diésel supone pensar en futuro desarrollando un motor desde cero enfocándose en futuras medidas anticontaminantes, y por ello Mazda ha desarrollado un turbodiésel así, ya un atípico 6 cilindros de gran capacidad. O grande, o nada. Otros tendrán que modificar sus propulsores más pequeños mediante costosas actualizaciones si quieren mantenerlo con vida y otros tantos dirán definitivamente adiós si es que Euro 7 acaba llegando en forma y fondo como muchos fabricantes temen que lo haga.
Y es que, el secreto de Mazda para consumir y emitir lo menos posible reside, precisamente, en fabricar un motor así, generoso en capacidad y número de cilindros. Grande, porque lo que Mazda necesita es utilizar la menor cantidad de aire posible para conseguir una combustión óptima y para los requerimientos de potencia de la marca y el peso y volumen del modelo en el que se va a utilizar no se conseguirán cifras de rendimiento, eficiencia y emisiones con motores de menor capacidad, como tradicionales dos litros de cuatro cilindros que se han convertido ya en el estándar.
Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 CV RWD
Un motor diésel muy grande… con apoyo eléctrico
Para conseguirlo Mazda se ha sacado de la manga una nueva estrategia de combustión denominada DCPCI —Distibution-Controlled Partially Premixed Compressión Ignition— caracterizada por un diseño especial de la cabeza del pistón que origina una suerte de precámara en su interior y que se combina con una secuencia de inyecciones adecuada en velocidad, tiempo y distribución de las mismas. De las cinco secuencias de inyección que efectúa por cada ciclo, la primera rompe el flujo de combustible en dos lóbulos al chocar con las paredes curvas de la citada hendidura del pistón. Una segunda secuencia distribuye el combustible debidamente alrededor de su cabeza preparando la mezcla para que la tercera secuencia de inyección, la de mayor volumen y justo al límite de compresión, consiga la combustión efectiva en cuanto a fuerza y rendimiento. Por último, dos post-secuencias están ya orientadas a proporcionar una combustión lo más limpia posible de emisiones y partículas dentro de los parámetros establecidos, además de contar con una línea de escape convertida en mini central química, algo ya habitual en los Diésel que emplean todo tipo de filtros y aditivo AdBlue.
Por cierto, ambas cuentan con el mismo sistema de electrificación compuesto por un motor eléctrico de 17 CV y 153 Nm ubicado en la caja de cambios automática y encargado de apoyar al motor térmico en ciertas situaciones, además de arrancar el motor cuando este se apaga en fases de avance por inercia y, obviamente, proporcionar las ventajas de uso de un vehículo con etiqueta medioambiental ECO de la DGT.
Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 CV RWD: así es su interior.
Hasta aquí, parte teórica, así que vamos ahora al área práctica utilizando para la ocasión un e-Skyactiv-D de 200 CV con acabado Takumi, el acabado más lujoso y equipado de la gama, no el más recomendable desde mi punto de vista aunque cualquier referencia a SUV rivales de tamaño o potencia semejante dejan al Mazda CX-60 en franca posición de ventaja por su favorable relación entre equipamiento, el pecio… el aspecto de por sí tiene este coche.
Rapidez vs empuje
Creo que en cierto modo llevar un buen seis cilindros en línea bajo el capó —la arquitectura más equilibrada posible, dicho sea de paso— genera efecto placebo logrando que su buen sonido y tacto o su lineal entrega de potencia hagan pasar inadvertidos otras características menos positivas. Y es que es en realidad un motor más suave que poderoso que hace que el coche sea mecánicamente ágil por la facilidad que lo que lo mueve, pero no por la fuerza con la que lo hace.
Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 CV RWD
Si te valen de algo mis sensaciones, es un coche, globalmente, con varios contrapuntos. A veces he llegado a tener la sensación de conducir un coche algo menos potente de lo que realmente es, especialmente a la hora de hacerlo por trazado sinuoso y buscando la máxima prestación dinámica que pudiera ofrecerme el coche en conjunto, mientras que en carreteras más abiertas o en un uso más normal siempre me ha dado la impresión de que el motor tiene una gran reserva de fuerza que entrega, además, de forma muy rápida y solvente. Suena muy bonito —todo lo contrario en frío, al menos durante los primeros 15 ó 20 primeros segundos después del primer arranque— especialmente en el habitáculo , y junto con otros elementos que tienen también un tacto muy característico, logra que sientas estar conduciendo un buen SUV con ciertas aspiraciones deportivas.
Los ritmos del Mazda CX-60
Si algo hemos hecho con esta prometedora versión es conducir analizando horquillas de consumo bajo diferentes tipologías de uso. Y sí, es fácil moverse en el día a día siempre que no entres en la rigurosa ciudad con medias interiores a 5 l/100 km o muy cercanas a este valor. Hemos hecho recorridos consiguiendo 4,3 l/100 km al ritmo del tráfico —90% del tiempo a velocidades entre 80 y 100 km/h—, prestando algo de atención a la hora de lanzar nuevamente el coche o mantener la velocidad cuando hay alguna pendiente.
En un recorrido similar pero yendo un poquito por delante del resto del tráfico en cuanto a velocidades o rapidez a la hora de recuperar velocidad nos puede llevar a medias ligeramente superiores a los 5 l/100 km. Y si en el medio está la virtud, nuestros 4,7 l/100 km en un mix entre carretera y vías de circunvalación reproducen una conducción ágil pero siempre teniendo el ahorro en el punto de mira. En autopistas, estaríamos en una horquilla de entre 5,6 l/100 km y 6,3 l/100 km poniendo el ritmo de viaje a 120 km/h, pero mostrando ya en este escenario lo sensible que puede ser el consumo cuando su voluminosa carrocería se ve afectada por la aerodinámica.
Mazda CX 60 e Skyactiv D 200 CV RWD 57
Ritmos constantes a 135/145 km de marcador se saldan con medias de entre 7,1 y 7,3 l/100 km, cifras que comparativamente dejan de ser espectaculares frente a otros competidores que usan motores de menos capacidad. En ciudad, un gasto medio de 6,6 l/100 km me parece más que razonable para ser tan frecuente las ocasiones en las que el motor tiene que poner en movimiento desde parado sus más de 1.800 kilos con un conductor a bordo.
Este Mazda CX-60 es, en líneas generales, un coche que transmite muy buenas sensaciones pero que en ocasiones puede resultar algo aparatoso de conducir. La dirección, por ejemplo, me resulta innecesariamente firme incluso aunque pretendiera conducir de forma deportiva, algo que, por ejemplo, se podría haber resuelto si los modos de conducción Normal y Sport tuvieran ajustes más diferenciados en la asistencia de la dirección. No me ha resultado un automóvil amigable de conducir en ciudad, y no sólo por sus dimensiones, sino por lo que cuesta maniobrar con él y porque el más mínimo resalte, badén, reductor de velocidad o alcantarilla hacen mella en el confort del coche debido al ajuste rígido de su amortiguación y cuestionable funcionamiento de la suspensión posterior.
Y en carreteras de curvas me ha pasado algo más o menos parecido: da sensación de coche grande y más pesado de lo que realmente es y requiere más esfuerzo del deseable porque a la citada firmeza de la dirección se añade su desmultiplicación —3,25 vueltas de volante—. Pero sobre todo, porque el tren trasero te descoloca continuamente debido a la violencia con la rebota cuando coge la más mínima ondulación, algo que te acaba llevando a conducir a la defensiva reduciendo mucho la velocidad cuando ves que el terreno presenta baches, grietas, juntas u ondulaciones.
Mazda CX 60 e Skyactiv D 200 RWD 5
Una base, eso sí, a la que le reconozco un gran potencial si Mazda logra meterle ingenio para corregir este mal endémico que también experimentamos, en mayor medida incluso, en la versión híbrida enchufable, porque si algo tiene este chasis, más incluso que el motor, es talante, un magnífico tren delantero, aplomo de tren de alta velocidad y una zaga participativa pero que rara vez que te pondrá en compromisos. Tal vez, el generoso equipo de ruedas que equipan las tres versiones superiores de la gama no ayuden mucho al trabajo del de la suspensión trasera, pudiendo ser más que interesante un replanteamiento para que el cliente pueda elegir ruedas de 18 pulgadas no sólo en el Prime-Line, sino al menos, también en los Exclusive-Line, por relación entre precio y equipamiento, el acabado más interesante de la gama.
Conclusión: Sentirse “especial”
En definitiva, concluimos con que Mazda es especialista en hacerte sentir que conduces algo especial, diferente al resto. En términos absolutos, esta versión Diésel de 200 CV no es más rápida ni gasta claramente menos que, pongamos, un Audi Q5, un BMW X3, un Mercedes GLC o un Volvo XC60 con un motor Diésel equivalente, pero Mazda ha logrado el público de masas vea al CX-60 no sólo como una verdadera alternativa Premium, sino además, como un vehículo mecánicamente más exótico que además tiene precios imbatibles. Próximos pasos, a por el nuevo 6 cilindros de gasolina.
