Ferrari en Australia es el equipo que más puntos ha ganado en la historia de la carrera más lejana de Italia: incluso en las diferentes pistas y luego en las diversas configuraciones que han caracterizado el Albert Park de Melbourne siempre hemos visto un coche rojo competitivo en las antípodas. El éxito de Charles Leclerc en 2022 es el último de diez para el Cavalino en la historia (¡ojo, sólo McLaren lo ha hecho mejor con 11!), y los 412,5 puntos ganados son el botín más rico, dado que McLaren llegó con 336, Mercedes 276 y Red Bull 217, a pesar de los recientes periodos de dominio.
La Scuderia, por tanto, afronta Australia con cierta confianza: la tercera prueba de la temporada, tras Bahréin y Jeddah, ofrece un trazado completamente distinto a los dos anteriores, que podría adaptarse a las características técnicas del SF-24. Ferrari, hasta el momento, se ha consolidado como la segunda fuerza del campeonato, aunque la diferencia con Red Bull en carrera parecía más consistente de lo que Maranello esperaba, hasta el punto de que Charles Leclerc en Jeddah y Carlos Sainz en Sakhir tuvieron que conformarse con el tercer puesto del podio, teniendo que ceder el paso no solo a Max Verstappen, sino también a Sergio Pérez.
Los demás rivales, sin embargo, parecen estar muy lejos. En Melbourne, una pista de carga media, Ferrari podría encontrar las condiciones que mejor se adapten al SF-24, por lo que el alerón trasero sufrido en Jeddah como necesidad (fue el de Bahréin), debería ser el más adecuado y el coche rojo no tendrá que pagar un peaje en velocidad punta como en Arabia Saudí.
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images
Albert Park es un circuito urbano con algunas características de trazado permanente: requiere un alto consumo de combustible debido a las secciones de stop-and-go que se alternan con curvas medio-rápidas, por lo que es importante tener un buen compromiso entre carga aerodinámica y eficiencia aerodinámica.
El SF-24 ha parecido hasta ahora brillante en las curvas medias (incluso más rápido que el Red Bull RB20), se defiende en las curvas rápidas y sufre un poco en las lentas, pagando esencialmente en la fase de tracción a la salida de las curvas. Hay que decir que el coche rojo ha cambiado de alma respecto al SF-23 gracias a las profundas intervenciones del equipo de Enrico Cardile, que ha revolucionado el chasis (más largo y estrecho) y la transmisión (más corta), lo que ha producido un nuevo posicionamiento del motor para tener un reparto de pesos que favorece ciertos comportamientos del coche derivados de un centro de presión aerodinámico diferente.
La disposición del nuevo Ferrari es sin duda mejor que la del SF-23, pero el coche rojo aún necesita una puesta a punto, una vez identificados los puntos críticos. Si el año pasado el desgaste de los neumáticos era el defecto más grave, este año ha surgido una cierta dificultad en el control de la temperatura de los neumáticos.
Ferrari SF-24: así es el alerón trasero utilizado en Bahrein y Arabia Saudí
Foto de: Giorgio Piola
Los ingenieros de Jeddah intentaron cargar el alerón trasero (pagando en eficiencia aerodinámica), mientras que los datos de los técnicos de Pirelli mostraban que era más importante trabajar en la suspensión para encontrar el agarre mecánico necesario (en Arabia, Leclerc ni siquiera necesitó dos vueltas de lanzamiento en la Q2 para asegurar el calentamiento de los neumáticos, señal de que no era algo que se pudiera corregir con carga).
Dettaglio della scatola del cambio della Ferrari SF-24: si noti il tirante del pull infulcrato più in alto (freccia rossa)
Detalle de la caja de cambios del Ferrari SF-24: nótese la barra de tracción infulcada más arriba (flecha roja).
La nueva caja de cambios, más corta, se diseñó para responder a diferentes necesidades en la parte trasera: el dibujo de Giorgio Piola nos permite analizar detenidamente las razones por las que Ferrari tomó ciertas decisiones, conservando el esquema de suspensión pull-rod, mientras que todo el mundo se ha ido convirtiendo gradualmente al push rod, excepto Haas, fiel al Cavallino Rampante.
Ferrari, por tanto, ha tenido el valor de introducir una versión “híbrida”, mucho menos clásica en su concepto y ciertamente innovadora. La caja se ha miniaturizado porque el brazo superior está ahora muy elevado sobre un asiento elevado. La parte trasera de la Scuderia ya no tiene dobles triángulos, sino que el SF-24 adopta una solución multibrazo tanto por arriba como por abajo, lo que deja más posibilidades de ajuste a los ingenieros de pista.
Ferrari SF-24: ecco gli attacchi multi link della sospensione posteriore
Ferrari SF-24: aquí están los multibrazo de la suspensión trasera
No es de extrañar, por tanto, que Maranello no haya encontrado aún la calibración ideal y no se puede descartar que en Australia veamos esa tapa de brazos que no apareció en Jeddah. Es curioso que el eje no esté insertado en un único elemento del ala de carbono, sino que hay dos elementos diferentes que deben funcionar también como laminadores del flujo del ala.
El soporte del buje también se ha rediseñado por completo para adaptarlo a los nuevos soportes de la suspensión: se pueden ver los soportes de las pinzas Brembo y el aligeramiento diseñado en un intento de ahorrar peso.
En resumen, puede que Ferrari no haya presentado un coche revolucionario con el Red Bull RB20, pero es erróneo pensar que se trata de un coche con un margen de desarrollo limitado, porque como hemos visto, los nuevos conceptos introducidos son numerosos y requieren una puesta a punto, independientemente de los desarrollos aerodinámicos que llegarán en Suzuka e Imola.
El SF-24 es un monoplaza que tiene que vivir dos temporadas: en Maranello están convencidos de que han sentado una buena base para atacar la supremacía de Verstappen a lo largo del campeonato, pero llevará algún tiempo…
