- Diferencias entre el Serie 3 Touring 2020 y el Serie 3 Touring 2023
- Equipamiento
- Precio y alternativas
- Consumo
- 330e xDrive | Recarga
Este Serie 3 Touring es la versión con carrocería familiar del Serie 3 Berlina 2022. Es un familiar con mejores cualidades que la media, tanto por la parte dinámica como por la que tiene que ver con el equipamiento. Agradará a quienes les guste un coche de tacto firme, aunque cómodo, con un rodar seguro y aplomado en vías rápidas, bien acabado y con mucha oferta de equipamiento a cambio de un precio alto. Por amplitud y capacidad de carga de su maletero está en un término medio.
El Serie 3 Touring 2022 es una actualización del que se ha vendido desde septiembre de 2019 (información). Los cambios que BMW ha hecho afectan al aspecto, equipamiento y al sistema multimedia. De ellos hablamos más abajo.
No hay diferencias en los motores. En la gama existen versiones Diesel, de gasolina e híbridas enchufables, de 150 a 510 CV. Todas —salvo la de mayor potencia— tienen el distintivo Eco o 0 emisiones de la DGT. En todos los casos, es un coche de precio elevado, dado que la versión más asequible cuesta 49 050 euros (listado de la gama del Serie 3 Touring con precios).
Todos los Serie 3 Touring modelo-año 2022 tienen cambio automático (de ocho relaciones). Lo que se puede elegir es el tipo de tracción, que puede ser mediante las ruedas traseras o con las cuatro (versiones xDrive). En km77.com hemos probado dos con este sistema de tracción total, una Diesel (M340d xDrive) y otra híbrida enchufable (330e xDrive). Tienen 340 y 292 CV, respectivamente; solo hay otra versión más potente, la de gasolina M340i si no se tiene en cuenta al M3 Competition (510 CV).
Tanto el M340d xDrive como el 330e xDrive son rápidos y cómodos en vías de curvas amplias y motores, más que sobrados para cualquier situación en una carretera abierta al tráfico, especialmente el M340d xDrive cuyo motor Diesel parece que no está sometido a esfuerzo en ningún momento. Esta versión traía la suspensión adaptativa (opción que viene de la mano con una dirección más rápida) que hace que la conducción de uno y otro sea bien distinta cuando se trata de ir muy rápido. En las impresiones de conducción hay más información al respecto.
Diferencias entre el Serie 3 Touring 2020 y el Serie 3 Touring 2023
Tanto el frontal como la parte trasera son algo diferentes. Los faros ya no tienen la muesca en su lado inferior y son más finos; los paragolpes también tienen un nuevo aspecto y las salidas de escape tienen un diámetro de 90 o 100 mm (según el motor). Las llantas de serie comienzan en 17” (18” en el caso de las versiones con paquete M).
Pero las diferencias más evidentes están en el interior. BMW ha sustituido las dos pantallas anteriores (imagen de un Serie 3 2020) por otras dos que están colocadas de manera contigua. Tienen 12,3 y 14,9 pulgadas (imagen), son las mismas que BMW usa en el i7 o el X7. Esto ha supuesto la eliminación de los mandos del climatizador, que ahora se maneja por completo desde la pantalla central (solo quedan dos botones, los de desempañamiento). La zona de la consola entre los asientos también ha sido rediseñada (imagen 2020; imagen 2023): hay nuevos mandos y la palanca del cambio de marchas ha sido reemplazada por un pequeño mando selector (es similar al del Serie 2 Active Tourer). En Impresiones del interior contamos qué nos parecen estos cambios.
Equipamiento
El equipamiento de serie del Serie 3 Touring 2022 es mayor. Trae el sistema multimedia Live Cockpit Plus que incluye navegador, climatizador de tres zonas, retrovisor interior de oscurecimiento automático, sensores de ayuda al aparcamiento delante y detrás y el paquete de almacenamiento. Los faros LED adaptativos son una opción para mejorar los de ledes de serie. Son de tipo matricial y se distinguen a simple vista de los estándar por detalles de color azul.
Además del paquete M se ofrece un nuevo Paquete M Pro que añade elementos decorativos oscuros en la carrocería y los frenos M Sport con pinzas de color rojo.
Los sistemas de ayuda a la conducción que vienen de serie son: el aviso de colisión frontal, aviso de salida involuntaria del carril y programador de velocidad (con limitador). Los que hay que pagar como extras son: el programador de velocidad activo, el asistente de centrado en el carril, el limitador automático de velocidad (según las señales) y la detección de semáforos.
Precio y alternativas
El Serie 3 Touring cuesta unos 3000 € más que la berlina, la diferencia exacta depende de la versión porque no es homogénea (listado de precios de toda la Serie 3).
El Serie 3 Touring mide lo mismo que el Berlina (4,713 metros) y el maletero tiene 20 litros más de capacidad (500 l en lugar de 480). Sus principales rivales, como el Audi A4 Avant y el Mercedes-Benz Clase C Estate tienen uno ligeramente más pequeño, aunque hay otros familiares de tamaño parecido como el Volkswagen Passat Variant que lo tienen de mayor capacidad, además de un habitáculo más amplio. En las impresiones del interior lo contamos con más detalle.
Hay algo que ha repetido todo el que se ha subido a este BMW Serie 3 Touring: «qué bajo están los asientos». Y es que, creo, ya nos hemos acostumbrado a subir y bajar de los SUV que, a pesar de sus inconvenientes, son coches que también tienen sus ventajas, una de ellas la facilidad de acceso. En el Serie 3 hay que dejarse caer en el asiento. Y al salir, hay que hacer un esfuerzo para incorporarse. Aconsejo sentarse y salir de él en el concesionario varias veces y valorar si es un ejercicio asumible o no. Para quien tenga claro que no, BMW tiene otras alternativas, que no tienen que porqué ser los SUV X1 o X3, sino el monovolumen Serie 2 Active Tourer.
La posición al volante es habitual en los turismos de BMW, con el asiento cerca del piso y las piernas más bien estiradas. No tanto como en modelos anteriores, pero sí un poco más que en otros turismos familiares. El volante queda alto y casi vertical. El reposapié (imagen) es grande, sólido y, como los pedales, queda alejado por lo que la pierna izquierda no tiene que ir recogida cuando va apoyada en él. Es una posición de conducción que a mí me parece muy buena.
Hemos probado dos tipos de asientos diferentes de los tres posibles (nos faltan los más sencillos), ambos de tipo deportivo. El 330e (el de carrocería azul) traía los que BMW llama «deportivos», que en esta versión son una opción. Tienen un mullido más bien duro, sobre todo en la zona lumbar. Además de los ajustes habituales, cuentan con la extensión de la banqueta (que facilita que los muslos se apoyen bien en ella; imagen) y de los soportes laterales del respaldo, que se pueden abrir o cerrar para adecuarlos a la complexión del ocupante.
El M340d (carrocería gris) tenía los asientos opcionales «M Sport», de serie viene con los deportivos opcionales del 330e. Son fáciles de distinguir porque el reposacabezas está fijo (imagen). Este queda más bajo de lo habitual en un BMW para los pasajeros más altos, aunque sigue cumpliendo su cometido (que es evitar el latigazo cervical en una colisión).
En las plazas traseras ocurre lo mismo que en las delanteras: cuesta entrar y salir del coche a poco que se tenga ya cierta edad (a los niños les dará igual). La banqueta está baja y también lo está el dintel de la puerta. La tarea de colocar una sillita o sentar a un niño en una es claramente más incómoda que en un SUV porque hay que doblar mucho más el tronco.
En estas plazas de la segunda fila hay 73 cm de distancia del respaldo trasero al delantero (en el caso de los M Sport) y 76 cm con los otros. Hay familiares menos espaciosos (en el Audi A4 Avant hay 72 cm) y otros que lo son más (en el Volkswagen Passat Variant hay 80 cm). En cualquier caso es una distancia suficiente para que un pasajero de metro noventa vaya detrás de uno de la misma estatura. Justo, pero se cabe. Como los respaldos de los asientos son de plástico rígido (imagen de los deportivos e imagen de los M Sport), no se puede ganar nada de espacio para las piernas. La altura va en consonancia con el espacio disponible para las piernas y la cabeza de ese posible pasajero de metro noventa no dará con el techo.
El Serie 3 no es el mejor coche para llevar a tres pasajeros. La plaza central no es cómoda y el túnel (imagen) resulta molesto porque es muy voluminoso (tiene una anchura de 32 cm y está elevado casi 20 cm respecto al resto del suelo).
El maletero tiene 500 litros, salvo en las híbridas en las que el volumen queda reducido a 410. Son cifras parecidas a las del Audi A4 Avant (495 litros) y el Mercedes-Benz Clase C Estate (490 litros). Son más grandes los del Peugeot 508 SW (530 litros), el Volvo V60 (529 litros) y el Mazda 6 Wagon (522 litros). Para quien la capacidad de carga sea un requisito principal, será preferible elegir el Volkswagen Passat Variant (650 litros) o el Škoda Octavia Combi (640 litros). En este listado aparecen ordenados de mayor a menor maletero todos los modelos comparables por tamaño. En el caso de la versión enchufable, su maletero es de los más pequeños y hay mucha diferencia respecto al 508 SW y el V60 como se puede ver en este listado de versiones PHEV.
La altura hasta la cortinilla es de 45 cm (39 cm en el híbrido), la anchura mínima (limitada por los pasos de rueda) es de 85 cm y tiene una profundidad mínima de 106 cm. En la pared derecha (imagen) hay un gancho de plástico para colgar una bolsa, una toma de 12 V, los botones que pliegan los respaldos de la segunda fila y el de la bola de remolque (si la tiene).
La iluminación del maletero está bien resuelta. Hay dos puntos de luz, uno a cada lado, en la zona más próxima al portón (que es la última que se cubre al cargar todo el maletero; imagen); y hay otros dos puntos en el portón (imagen). La del habitáculo también está bien conseguida, con un plafón delantero (imagen) y otro trasero, ambos con dos fuentes de luz.
La cortinilla que oculta el equipaje puede recogerse en el carril (lo habitual) o elevarse por unas guías que hay en los pilares traseros. Hay que hacerlo a mano, no es automático (y no es raro que se salga de sus carriles), y resulta muy útil cuando se quiere introducir algo por el hueco de la luneta. Es una característica de los BMW familiares: la luneta se puede abrir independientemente (imagen). Esto permite meter y sacar objetos del maletero cuando la parte posterior del coche está pegada a una pared y no hay espacio suficiente para abrir el portón.
Hasta ahora todo es similar al Serie 3 Touring 2020, salvo la parte de los asientos deportivos que son diferentes a los que llevaba entonces. Lo que ha cambiado es lo relativo al diseño del salpicadero, porque BMW ha modificado el sistema de pantallas. Sigue teniendo dos, pero ahora son contiguas y más grandes (de 12,3 y 14,9 pulgadas). BMW ha aprovechado para eliminar los mandos físicos del climatizador y los que había del sistema multimedia (imagen Serie 3 2022 y Serie 3 2020). Desde la nueva pantalla no es difícil gestionar estos sistemas, incluso se puede hacer mediante instrucciones de voz, pero no es menos cierto que ahora cuesta más que antes realizar cambios en estos dos dispositivos. Una vez más nos parece un retroceso en vez de un avance.
No es el único cambio relevante. La pantalla del sistema de infoentretenimiento, además de ser más grande, tiene el nuevo esquema de menús que trae el sistema operativo OS 8 de BMW (imágenes de ejemplo). Personalmente, el sistema anterior me parecía más sencillo de usar. En el nuevo lo principal queda a mano, pero lo secundario hay que buscarlo entre un menú abarrotado de iconos (imagen).
El nuevo sistema operativo incluye unos gráficos mucho más elaborados y, seguramente, atractivos para la mayoría. Pero es curioso que entre tanto icono, tanto gráfico y tanta información BMW haya eliminado el dato de la velocidad media del ordenador de viaje. Es una información que puede ser prescindible (como otras tantas), pero me ha sorprendido que ya no se disponga de ella.
La consola entre los asientos también ha cambiado (imagen del Serie 3 2022 y del Serie 3 2020). Ahora ya no hay una palanca selectora del cambio tradicional, sino una pequeñita que apenas sobresale de la superficie. Como desde esa palanca no se pueden seleccionar manualmente las marchas (no hay un carril para hacerlo), ahora hay que hacerlo exclusivamente con las levas del volante. Estas son de plástico, tienen un tamaño normal (es decir, pequeño) y giran solidarias con el aro.
Volviendo a la consola, además de la palanca del cambio, ahí están ubicados los mandos del sistema de infoentretenimiento (uno circular y siete pulsadores; imagen). También los botones de los modos de conducción (imagen) y otras funciones, como el freno de estacionamiento (que no hace falta usar porque se activa y desconecta automáticamente), el «Auto Hold», el control de estabilidad y el de los sensores de aparcamiento. Estos botones no se usan habitualmente, salvo quizás el de los modos de conducción. Y una vez más se echan de menos soluciones anteriores, como el pulsador que te permitía mediante toques ir pasando de un modo al siguiente. Con el sistema actual, de botones que no sobresalen de la superficie, no queda más remedio que dejar de mirar la carretera para hacer la elección.
Por delante de esta zona de mandos de la consola hay una tapa que al levantarla deja acceso a la zona de recarga inalámbrica para móviles (imagen; no caben los que midan más de 16,5 cm de longitud), dos portabebidas, una conexión USB y una toma de corriente de 12 V. Por detrás está el reposabrazos que, al levantarlo, oculta un cajón de 24 x 15 x 10 centímetros, iluminado, con una toma USB C y el fondo de goma (imagen). En las plazas traseras también hay dos tomas USB C, además de mandos para la climatización de estas plazas (imagen).
No me queda ninguna duda: el M340d xDrive es una excelente opción para quien quiera un coche muy rápido para viajar, que gaste poco, con el que se lo pueda pasar bien en una carretera de curvas, y que además necesite el espacio que ofrece un turismo con carrocería familiar. Que el consumo de combustible sea bajo puede ser una cualidad poco relevante en un coche que, como el que hemos probado, cuesta más de 100 000 €; frecuentar poco las gasolineras quizás lo sea más.
El M340d xDrive tenía la opción Suspensión adaptativa M, que consiste en unos amortiguadores de dureza variable. Con ella, la suspensión tiene un ajuste firme, con movimientos cortos y rápidos de la carrocería, pero no es seca y proporciona un confort más que suficiente para que viajar o usar el coche a diario por ciudad no suponga un inconveniente. Eso es así con el ajuste más blando de los dos posibles que permiten los amortiguadores (Comfort). Si se activa la configuración más dura (Sport), la suspensión, aun manteniendo una buena capacidad de absorción, va copiando el estado del asfalto con movimientos muy cortos y rápidos a poco que el piso no esté en perfecto estado. Yo solo la he utilizado para probarla cuando he ido muy rápido con el M340d; en el resto de ocasiones siempre he usado el modo más confortable.
También hemos probado la versión híbrida enchufable 330e xDrive, que es la más potente de las dos disponibles (ficha comparativa de las dos). El 330e xDrive llevaba la suspensión con amortiguación convencional. No me ha parecido que sea mucho más cómodo que el M340d y sí se nota, bastante, que la carrocería va más suelta cuando se conduce por una carretera con curvas lentas. Al volante el mayor balanceo es notorio y, sobre todo, que cuando se cambia de apoyo, se produce un movimiento más amplio de extensión y la carrocería tarda más tiempo en dejar de moverse. Si se va a usar el coche en ciudad o para viajar por carreteras más o menos amplias, yo no gastaría dinero en la amortiguación activa. Si se va a conducir por carreteras de montaña o se quiere un coche de reacciones lo más inmediatas posibles, sí la montaría.
En la dirección también hay diferencias, si bien ambas son más rápidas de lo normal. La del 330e tiene 2,6 vueltas de volante y una desmultiplicación de 14,9 a 1. La del M340d está más desmultiplicada (13,6 a 1) y el volante solo gira 2,2 vueltas entre topes. Ninguna de las dos versiones reacciona con la misma inmediatez que se encuentra en un Alfa Romeo Giulia, además de que su dirección es todavía más rápida (11,8 a 1).
Durante la conducción por ciudad hay dos cosas que me han llamado la atención del Serie 3 Touring. Una negativamente: estas versiones con tracción total giran poco, el diámetro de giro es de 12,0 metros (las versiones de tracción trasera lo hacen en 11,4 metros; ficha comparativa). La otra, positivamente: aun siendo un coche bajo y con unos paragolpes de diseño deportivo (ambas versiones tenían el paquete aerodinámico M) en ningún momento han rozado al entrar y salir de varios garajes que he usado, ni al pasar por los pasos de peatones sobreelevados.
El motor Diesel de seis cilindros en línea, 2993 cm³ con sobrealimentación es una delicia. Desarrolla 340 CV (a 4400 rpm, el corte se produce ya en las 5000 rpm) que proporcionan un elevado nivel de prestaciones, pero a mí me ha cautivado con el aparente poco esfuerzo con el que mueve el coche siempre gracias a un elevadísimo par máximo: 700 Nm. Es como ir en una bicicleta con asistencia eléctrica: da igual que sea cuesta arriba o el desarrollo que se lleve, el esfuerzo que tienen que hacer las piernas es el mismo que cuando las condiciones son favorables. A pesar de esto, el empuje no es comparable con el que se siente al acelerar a fondo en un coche eléctrico como el Tesla Model 3.
Aunque se puede ir rápido (con los dos) por carreteras de curvas lentas, su entorno preferido son las que las tienen más amplias. En esa circunstancia el límite de paso por curva lo ponen la sensatez o el miedo. En curvas muy cerradas, la estabilidad es elevada… y el peso también (ambos están en las dos toneladas; solo se llevan 10 kg de diferencia, ficha comparativa).
Las reacciones al dar gas a la salida de las curvas dependen de cuándo se hace. Si es demasiado pronto, aparece un subviraje leve que va abriendo la trayectoria; si se hace en el momento adecuado, el sistema de tracción total ayuda a inscribir el coche en la curva. Aquí hay una diferencia interesante entre ambos: mientras que con el 330e xDrive se puede acelerar a fondo al salir de las curvas sin que el control de tracción actúe, en el M340d xDrive lo hace sin parar y, en alguna ocasión, se produce un intento de sobreviraje que es rápidamente anulado por los controles, algo que en ningún momento me ha sucedido con el híbrido enchufable. Estas reacciones se produjeron en la misma carretera de montaña (firme en mal estado y en bajada), así que la diferencia sólo puede ser debida a los coches y no a la vía.
El ruido del motor no me ha parecido molesto, al menos el que se oye desde el interior del coche. Suena poco y no es desagradable, es de esos seis cilindros que incluso son agradables de oír (otro que me viene a la mente es el de tres litros biturbo de Audi). Para mi gusto, su sonido es preferible al que hace el motor de cuatro cilindros de gasolina del 330e. Este, sobre todo en ciudad, a cargas bajas y si está frio, tiene un sonido metálico «feo». Cuando se acelera con más intensidad, el ruido se transforma a uno más típico de un motor de gasolina y se complementa con el del soplido del turbocompresor.
El cambio de marchas es automático de ocho relaciones con un convertidor de par como elemento de acople con el motor. Su funcionamiento me parece muy bueno, tanto por suavidad como por rapidez. Pero en la versión 330e hay una excepción: cuando es el motor eléctrico el que mueve al coche, los cambios de marcha se notan más, e incluso da un tironcillo cuando pasa de primera a segunda.
En la tabla que hay a continuación aparecen las mediciones de aceleración y frenada de las dos versiones comparadas con otros coches que también hemos probado en km77.com.
| Potencia (CV) | 40-80 km/h (s) | 80-120 km/h (s) | 120-0 km/h (m) | |
| BMW i4 eDrive40 Gran Coupé | 340 | 2,1 | 3,1 | 52,5 |
| CUPRA Formentor VZ 310 CV | 310 | 2,2 | 3,2 | 53,9 |
| BMW M340d xDrive Touring | 340 | 2,2 | 3,4 | 50,6 |
| CUPRA León Sportstourer | 310 | 2,2 | 3,2 | 48,9 |
| Toyota Yaris GR | 261 | 2,3 | 3,5 | 54,4 |
| BMW 330e xDrive Touring | 292 | 2,7 | 4,0 | 51,5 |
| BMW 530e xDrive Touring | 292 | 2,7 | 4,1 | 52,5 |
| Mercedes-Benz C 300 e | 313 | 2,5 | 3,8 | 57,9 |
Como es norma en BMW, los faros adaptativos funcionan muy bien y contribuyen a que la conducción nocturna sea más descansada. De entre los asistentes, es llamativo el que es capaz de hacer retroceder automáticamente (un máximo de 50 metros) al Serie 3 Touring por el mismo sitio por el que ha ido. Puede ser una opción interesante si habitualmente hay que deshacer el camino andado, por ejemplo en un garaje.
Consumo
La versión híbrida enchufable 330e xDrive tiene una batería de 11,2 kWh con la que BMW homologa una autonomía en modo eléctrico de 58 km. Yo he conseguido recorrer 50 kilómetros por ciudad y vías de circunvalación, donde teóricamente el consumo es algo menor que el ciclo WLTP completo.
Esos 50 kilómetros han sido tras recargar al 100% la batería. Y los he hecho en modo híbrido, no en eléctrico. Eso no significa que ambos motores hayan estado funcionando. De hecho, el de gasolina solo se ha puesto en marcha puntualmente en dos tramos en los que se circulaba a algo más de 100 km/h durante un kilómetro (el consumo medio de gasolina fue 0,7 l/100 km; es decir, de esos 50 kilómetros recorridos en modo híbrido, la aportación del motor de combustión ha supuesto gastar 0,35 litros de combustible). El gasto eléctrico ha sido de 20,9 kWh/100 km.
Ya sin batería, he hecho otro recorrido por ciudad intentando conducir de la misma manera. El consumo de gasolina ha sido de 7,8 l/100 km y el eléctrico de 1,7 kWh/100 km. Esta energía eléctrica consumida se obtiene durante las frenadas y en momentos en los que el motor de combustión se utiliza para generar electricidad haciéndolo funcionan a un régimen más óptimo.
Por último, también he hecho con él el recorrido comparativo por autovía que hacemos con todos los coches que probamos en km77, con un consumo medio de 6,8 l/100 km saliendo sin carga en la batería.
El sistema híbrido tiene cuatro modos de actuación: eléctrico (hasta 130 km/h), híbrido, deportivo y hold (mantener). Este último hace funcionar a los motores para conservar la energía de la batería, por si se necesita usar más adelante. Si la batería está descargada, se recarga hasta que alcanza una autonomía de siete kilómetros. De ahí no pasa. No hay ninguna función para que la recargue por completo o a un nivel mayor a esos siete kilómetros de autonomía.
Ni en la pantalla de la instrumentación ni en la del sistema multimedia hay un gráfico que muestre el flujo de energía. Para saber qué está ocurriendo hay que fijarse en los indicadores de consumo instantáneo del ordenador de viaje, que muestra tanto el consumo de gasolina como el de electricidad. Otra pista es que cuando funciona en modo eléctrico, el indicador de autonomía eléctrica cambia de gris a azul.
330e xDrive | Recarga
Aquí BMW queda descolgada de otros híbridos enchufables, con una potencia de recarga de 3,6 kW. A esa potencia, una recarga completa supone dejar el coche cargando 3,6 horas. Es un tiempo insignificante si se carga por la noche o mientras se trabaja, y largo para hacer una carga puntual. A 2,3 kW (toma de 10 A) son necesarias seis horas.
La toma de carga está en la aleta delantera izquierda. Se abre pulsando con la mano (para abrir la de combustible hay que pulsar primero un botón que hay en la puerta, junto al que abre el maletero). Cuando se conecta un cable y comienza la carga, el testigo luminoso blanco cambia a azul.
En la pantalla de instrumentos se muestra, de forma clara, que se ha iniciado la carga con un gráfico del nivel de la batería, la autonomía, la intensidad límite de recarga (el máximo es 16 A, pero se puede reducir para limitar la potencia que tiene que suministrar la instalación) y el tiempo estimado para finalizar la carga (imagen). Desde la central se gestionan las opciones de carga (imagen).
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 18-05-2022 | Publicamos la primera información del nuevo Serie 3 Touring (2022). Reemplaza al modelo BMW Serie 3 (2020). |
| Junio 2022 | Inicio de la comercialización. |
| 27-04-2023 | Publicamos la prueba de las versiones 330 e y M340d, ambas con tracción total. |
