Un compacto ideal y con etiqueta ECO
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Compromiso estabilidad y confort | Cambio secuencial algo lento |
| Nivel de equipamiento y ayudas | Maletero a la baja por hibridación |
| Tacto de dirección y frenos | – |
| Precio y etiqueta ECO | – |
La prueba del Kia Ceed 1.0 TGDi con 120 CV, caja DCT y ayudado por una hibridación ligera MHEV, añade la interesante etiqueta ECO de la DGT a la tercera generación del Kia Ceed, renovada y mejorada aún más sobre su nueva plataforma K2 y disponible tanto en berlina 5 puertas como bajo dos tipos de familiar (el Tourer y el más deportivo Proceed).
Este modelo compacto, añadió la hibridación ligera MHEV a partir de una batería de 48 voltios en la primavera del año pasado en su versión tricilíndrica de gasolina 1.0 T-GDI con 120 CV, incorporando la etiqueta ECO de la DGT, circunstancia hoy decisiva a la hora de acceder a un vehículo que garantice el libre movimiento por cualquier parte de las grandes ciudades, incluidas sus zonas de bajas emisiones (ZBE).
El éxito del Kia Ceed en Europa es indiscutible, con más de 1,3 millones de unidades fabricadas. Su imagen repite la de su antecesor con algunos rasgos nuevos, como su parrilla “tiger nose”, o los paragolpes y los faros de diodos, con pilotos y luz de cruce diurna también de diodos. Modelo ahora hibridado, mide 4,31 m de largo por 1,80 m de ancho y 1,45 m de alto, sobre una plataforma de 2,65 m de batalla. Son medidas muy similares a su predecesor de segunda generación (apenas 2 cm más de ancho y 2 menos de alto, e igual de largo) para un peso de 1.370 kg, ni escaso ni excesivo, pero su monocasco es bastante más rígido.
Respecto a al generación precedente, la suspensión es también algo más firme con distinto tarado de muelles y amortiguadores, barras estabilizadoras menos gruesas y distinta geometría de torretas McPherson delanteras, manteniendo el eje posterior independiente multibrazo. Todo para mejorar su confort de marcha sin perjuicio del comportamiento, repitiendo el bien conocido tren rodante con llantas de aleación de 17” y neumáticos de 225/45 R17.
Interior amplio y con mayor calidad percibida
Dentro tenemos un salpicadero enfocado al conductor, con pantalla multimedia táctil de 8” y navegador de serie, compatible con entornos Android Auto y Apple Car Play más los servicios Kia Connected. El cuadro es clásico analógico, con dos esferas principales y fácil lectura. La habitabilidad trasera es buena, con suficiente espacio para piernas y cabeza, ganando algo en anchura. El espacio para piernas en las plazas traseras mejora el hueco para pies, y el puesto de conducción es cómodo para cualquier talla por posición de pedales y volante (regulable en altura y profundidad) y tamaño de banquetas de asientos, con respaldos con apoyo lumbar y ahora mejor sujeción lateral. La tercera plaza central trasera es más utilizable de lo habitual, ya que el abultamiento del túnel no molesta demasiado. Y con sólo dos detrás, el apoyacodos sirve como portaobjetos y posavasos.
Al volante, el equipamiento general es muy completo; desde el nivel medio Drive añade llantas de aleación de 16” con neumáticos 205/55 R16, faros antiniebla con función direccional, pilotos de diodos, retrovisor interior electrocrómico, cambio automático de luces, cámara de visión trasera, pantalla multimedia de 7”, sensor de lluvia y climatizador bizona entre otras cosas. Y ya el nivel medio/alto Tech sube las llantas de aleación a 17” (225/45 R17) y añade lunas supertintadas, retrovisores con plegado eléctrico, navegador con pantalla de 8”, sensores de aparcamiento y cargador inalámbrico para móviles.
Nivel de equipamiento aparte, se aprecia un notable aumento de calidad percibida en ajustes y materiales, con mandos agradables al tacto y revestimientos con costuras vistas que imitan el tapizado de piel. Los plásticos duros de las zonas bajas son también de calidad, con bordes suaves sin aristas.
Goza de un buen nivel de habitabilidad interior y un maletero de 357 litros con todas sus plazas y hasta 1.253 con sólo las delanteras y los asientos traseros abatidos (parte de 395 y 1.291 de volumen máximo sin la hibridación ligera). Y este sería su único reproche, ya que el volumen del maletero pierde medio centenar de litros y la parte inferior oculta que guardaba la rueda de repuesto de emergencia, servidumbre de su nueva condición “mild hybrid” al ubicar ahora su batería de iones de litio de 48V… Sin embargo, aún queda sitio para el kit antipinchazo y hasta un hueco para ocultar objetos a la vista…
Mecánica sobria y suficiente
Hemos vuelto a probar uno de los dos motores turbo de gasolina T-GDi disponibles (los 1.0 TSI de 3 cilindros y 1.4 TSI de 4 cilindros) el 1.0 tricilíndrico de 120 CV turbo e inyección directa, ya cumplidor de la normativa Euro 6d-TEMP, con filtro de partículas como el 1.4 T-GDi. Pero ahora la prueba del Kia Ceed 1.0 TGDI MHEV añade el aliciente de su microhibridación, que no se nota tanto en la mejora de prestaciones como en la disminución del consumo.
Es un tricilíndrico turbo muy bien resuelto, con sus 998 cc y su par máximo de 17,5 mkg entre 1.500 y 4.000 rpm; todo un multiválvula moderno de aluminio, con distribución variable y arquitectura de carrera larga (71 x 84 mm) para buscar la mayor elasticidad, ahora más acentuada con la hibridación MHEV. Silencioso y bien equilibrado, gira con alegría y con 120 CV ofrece una respuesta convincente a bajo régimen (desde 1.500 rpm) y supera con agilidad las 5.000 rpm, dejándose sólo oír a partir de las 4.000. Tiene un tacto muy progresivo (aunque quizá algo lento a bajas vueltas y en marchas largas), invitando a usar el cambio DCT a media y plena carga.
Porque esa es la otra gran novedad de este grupo motriz, el cambio automatizado DCT por doble embrague y 7 relaciones, que anuncia los mismos 190 km/h de este mismo Ceed 1.0 T-GDi 120 CV con cambio manual de 6 marchas, y 11,3 segundos de 0 a 100 km/h (11,1 el manual de 6 marchas), que en la práctica han sido los 10,8 que nos dio su hermano sin hibridar… Son prestaciones totalmente equivalentes con un consumo medio oficial algo menor de 5,6 l/100 km (126 g/km de CO2).
Nuestra unidad de prueba del Kia Ceed 1.0 TGDI MHEV repitió los 190 km/h de velocidad punta (en 5ª, a 5.500 rpm) y bajó de 11 segundos (10,8) en el 0-100 km/h, cubriendo el km desde parado en 31,6 segundos. Unos cronos muy dignos, casi brillantes, al nivel de los de sus rivales tricilíndricos más directos, como los Ford Focus 1.0 Ecoboost MHEV 125 CV o el VW Golf 1.0 eTSI DSG de 110 CV.
En cuanto al cambio DCT7, sin ser de los más suaves es algo lento de accionamiento, pero suficientemente rápido para subir y bajar de marcha, sobre todo en modo Sport, porque en el modo Eco tiende de forma algo excesiva a usar marchas largas, pareciendo algo perezoso en recuperarse. Pero luego los cronos desmienten esa cierta pereza de giro, resultando muy agradable por suavidad y empuje en 5ª y 6ª entre 2.000 y 4.000 rpm, con un cambio secuencial rápido y preciso que en esa franja no exige un uso frecuente.
No es un coche deportivo, pero se puede rodar muy rápido con él, aceptando sin pestañear en 7ª cruceros de 160 km/h en autovía (en realidad 150 reales). Y en esas condiciones el consumo ahora es algo más bajo que antes, en torno a los 7,8-8 l/100 km (el mismo coche con cambio manual no hibridado nos llegó a superar los 8,5 l/100 km). Pero ahora, en nuestro crucero habitual “legal”, a 120/130 km/h no ha llegado a 7 (6,8 l/100 km), y el consumo mínimo a 90/100 km/h en carretera fácil sin mucho tráfico ha bajado de 5 litros (4,9 l/100 km), con un consumo urbano muy moderado, igualando casi el de autovía con 7,2 l/100 km.
Comportamiento: sano, cómodo y fácil
La dirección es ahora más rápida y directa, y de tacto más preciso pese a su suavidad. Con solo 2,4 vueltas de volante entre topes (antes 2,9) repite el mismo diámetro de giro entre bordillos (10,6 m), pero al tener más ángulo de avance, es ahora más directa a cambio de aumentar un poco la resistencia al giro –neutralizada por la asistencia eléctrica–.
Lo anterior, junto a unos muelles un 40% más duros y una barra estabilizadora un 22 % más flexible completan un acertado ajuste de suspensión con amortiguadores con más resistencia a la compresión, que a cambio de un poquitín más de balanceo mejoran la absorción de baches sin perjuicio de su aplomo de trayectoria. Llama la atención el alto nivel de aislamiento interior logrado, apreciable desde el arranque. En autovía domina el ruido aerodinámico sobre el de rodaje, muy sofocado (a 120 km/h se oye más el ruido del aire y las ruedas que el del motor).
La suspensión es algo más blanda, pero con mayor capacidad de absorción sobre mal piso, sin rebotes ni sacudidas secas. En conducción deportiva, tendremos que pelearnos con sus ayudas electrónicas, algo intrusivas (el ESP impide a menudo llegar al límite de agarre de los neumáticos, en nuestra unidad unos excelentes Michelin Pilot Primacy 4, en medida 225/45 WR17). En curva se muestra menos que antes, con un discreto balanceo inicial que se mantiene una vez apoyado el coche, aunque se aumente la velocidad.
Este resultado desmiente la creencia general de que para primar la estabilidad por encima de todo hay que sacrificar el confort, y a la inversa. Eso sí, para lograrlo ha habido que modificar bastante la suspensión (nuevos silentblocs traseros longitudinales, topes más altos de amortiguadores ahora menos duros en extensión), distinto anclaje de barras estabilizadoras y muelles un 10% más blandos. Pero a la vista del resultado, ha valido la pena. Por lo demás, la prueba del Kia Ceed 1.0 TGDI MHEV mostró un equipo de frenos excelente, con poco más de medio centenar de metros de 120 km/h a 0 (aquí también entran los neumáticos, con otros quizá no hubiésemos logrado el mismo registro).
Y por ayudas a la conducción y conectividad, este Ceed sigue a la última (es el primer Kia en alcanzar el nivel 2 de conducción autónoma, gracias a asistentes como el Lane Following Assist y el Smart Cruise Control que le hacen mantener la velocidad, la distancia con el vehículo precedente y el propio coche dentro de su carril). Y en opción puede llevar otros avances como el asistente de aparcamiento semiautomático, sensor de vehículos en el ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado al salir marcha atrás o el control de crucero activo con función de parada y arranque.
En resumen, la prueba del Kia Ceed 1.0 TGDI MHEV nos muestra un compacto muy práctico y funcional, rápido, seguro y cómodo de conducir, a un precio aún bastante competitivo (27.021 euros en este nivel Tech), capaz de dar un buen servicio muchos años mal que les pese a los agoreros del motor de combustión.
Ficha técnica
| MOTOR: Posición | Delantero transversal |
| Número cilindros y disposición | 3 en línea |
| Cilindrada y Cotas cilindro | 998 cc y 71 x 84 mm |
| Combustible | Gasolina 95 |
| Distribución: Árbol de levas | Doble en cabeza |
| Válvulas (nº) | 16 |
| Alimentación | Inyección directa + Turbo |
| Compresión | 10,5:1 |
| Potencia máxima | 120 CV a 6.000 rpm |
| Par máximo | 17,5 mkg entre 1.500 y 4.000 rpm |
| MOTOR ELÉCTRICO: | |
| Posición: | Delantero transversal |
| Tensión: | 48 Voltios CC |
| TRANSMISIÓN: | Tracción delantera |
| Cambio | Automático DCT de 7 velocidades |
| Embrague | Dos multidiscos bañados en aceite |
| BASTIDOR: | |
| Suspensión delantera: | Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, y barra estabilizadora. |
| Suspensión trasera: | Independiente, por paralelogramo deformable sobre eje multibrazo y barra estabilizadora. |
| FRENOS: | |
| Frenos delanteros | Discos ventilados (305 mm) |
| Frenos traseros | Discos macizos (272 mm) |
| DIRECCIÓN: | |
| Tipo | Cremallera asistida eléctricamente |
| Diámetro de giro – Vueltas de volante | 10,6 m – 2,4 |
| RUEDAS: | |
| Neumáticos (marca) | 225/45 WR17 (Michelin Pilot Primacy 4) |
| Llantas (medida en pulgadas) | Aleación (7 x 17) |
| CARROCERÍA: Tipo (puertas) | Berlina dos volúmenes (5) |
| Longitud / anchura / altura | 4,31 – 1,80 – 1,45 m |
| Batalla – Vías del./tras. | 2,65 – 1,56 / 1,57 m |
| Nº plazas / Peso oficial | 5 / 1.372 kg |
| Maletero/Depósito combustible | 357 – 1.253 / 50 |
| RENDIMIENTOS OFICIALES: | |
| Velocidad máxima | 190 km/h |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 11,1 segundos |
| Consumo combinado (WLTP) | 5,6 l/100 km |
| Emisiones CO2 (WLTP) | 126 g/km |
| PRECIO / GARANTIA: | 27.021 euros / 7 años o 150.000 km |
