Probamos y cronometramos en el Autódromo de Buenos Aires el primer Mustang eléctrico. Texto y video de Paul Szebesta.
Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)
Esta prueba es bastante particular para mí, porque como piloto los autos eléctricos no son mis favoritos, ya que se pierde justamente una de las partes más importantes que tiene el andar rápido en auto: el ruido, las vibraciones, la forma de entrega de torque y el olor a nafta (ya sea cruda o quemada). Son todas cosas que acá no están.
Los fanáticos de estas tecnologías te intentan sobornar con las cifras de torque instantáneo que tienen los motores eléctricos y el ‘mirá cómo sale de abajo’, pero yo igual sigo extrañando el motor térmico y las sensaciones que trasmite. En este caso, encima de eso, tenemos el tema de que este Ford Mach-E GT Performance se llama Mustang, un nombre que a mi siempre me remite a muscle-car, V8, ruido y muchas cosas más (leer más). Más allá de eso, yo a Ford no le puedo decir nada porque es público y notorio que una de mis marcas favoritas es Renault, quienes hicieron exactamente lo mismo: convirtieron a modelos como Mégane una SUV eléctrica (leer más).
Desde ya que esas cosas las hacen por puro marketing, porque es mucho más fácil ponerle a un producto un nombre que ya todo el mundo conoce en lugar de instalar uno nuevo. En esta prueba, lo que me propuse averiguar es si este auto merece llamarse “Mustang”.
De entrada entendí que no iba a hacer el mismo tiempo que el Mustang Mach-1: pensemos que el Mach-E pesa 2.281 kilos, contra los 1.734 del V8. Las potencias están parecidas con 487 CV para el Mach-E y 475 CV para el Mach-1. Pero en el eléctrico tenemos 860 NM de torque, lo cual es una bestialidad. Restaba ver entonces cómo se comportaba el chasis y cómo frenaba esas dos toneladas de peso. Así que empecemos y veamos si el Mach-E GT Performance logra convencerme de ser un “Mustang”.
Posición de manejo
Muy buena. Realmente ya sea en el tránsito de la ciudad o en la pista se viaja muy cómodo en el Mach-E. Eso es gracias a las butacas que hacen un excelente trabajo en sostenernos, pero también al abundante espacio interior, ya sea para las plazas delanteras como las traseras. El tema es que apenas nos subimos ya nos damos cuenta de que en el interior hay muy poco de Mustang.
Es práctica, pero un tanto incómoda para operarla mientras se maneja, ya que hay mucha superficie para abarcar con la vista. El volante es muy cómodo también, con buen tacto y por detrás de él encontramos otra pantalla, esta vez más pequeña, cumpliendo muy bien la función de tablero (con información precisa y clara). Hubo dos cosas que me gustaron muchísimo mientras estuve a bordo del Mach-E por la ciudad. La primera es el sistema One-Pedal. Usé el auto durante casi todo un día sábado y si apreté el pedal del freno unas cinco veces creo que es mucho. El resto de las veces que necesité bajar la velocidad alcanzó con levantar el pie del acelerador e ir modulando cuánta velocidad quería disminuir. Al principio te tenés que acostumbrar, pero una vez que lo hiciste, resulta sumamente cómodo para moverse por el tránsito porteño. Lo otro que es una maravilla es su sistema de audio con diez parlantes. Le podés dar rosca tranquilo que te ofrecerá un muy alto volumen, acompañado de muy buena definición.
Diseño
Me gusta. Creo que esta muy bien logrado el trabajo de insertar los rasgos de un Mustang, en una fisonomía que no estamos acostumbrados a ver. Lo primero que me pasó al verlo en persona es que en la realidad es más chico de lo que parece en fotos y videos. Para que se den una idea, tiene solo un centímetro más de alto y de largo que un DS4 (ver más). Y ahí entra el problema de los segmentos, esto en teoría es un SUV mientras que el DS4 en teoría es un hatchback, con tamaños y formas parecidas. Mientras lo usé en la calle pude notar que no todo el mundo se da cuenta de que es un Mustang: en la mayoría de semáforos pasa desapercibido y podés notar cómo la gente empieza a mirarlo más detenidamente cuando ve alguno de los caballitos que decoran el exterior.
Suspensión
Muy buena. El Mach-E GT Performance equipa un sistema de McPherson adelante y paralelogramo deformable atrás. A su vez, contamos con el sistema MagneRide en los amortiguadores, que al igual que en el Mach-1, pueden adaptar su dureza de forma muy rápida de acuerdo a lo que encuentre en el camino. Digamos que -de todas las SUVs que manejé- rankea entre las más firmes de suspensión. Para la calle puede ser un tanto molesto, pero está dentro del rango que puedo soportar en pos de tener un buen comportamiento dinámico.
En cuanto al desempeño en la pista, me pareció muy bueno. El auto va firme y los amortiguadores magnéticos logran contener los rolidos y cabeceos (que los hay), pero en muchísima menor medida que en otros autos del segmento con suspensiones blandas. Eso ayuda a traccionar y contener las idas de trompa.
Frenos
Excelentes. Con un sistema a cargo de la marca Brembo, tenemos pinzas de doble pistón adelante acompañadas de un disco de 385mm. Tenía ciertas dudas de cómo se iban a comportar los frenos frente al peso del vehículo y las capacidades de aceleración que tiene, pero no defraudaron. Logra parar al auto en muy buenas distancias y no sufrieron fatiga a lo largo de la prueba.
Dirección
Muy buena. Desde ya, es eléctrica y eso no me agrada. Pero no es una “pluma”, que nos hace perder totalmente el tacto de la dirección. Cuando elegimos el modo “Unbridled”, que es el más deportivo, se vuelve un tanto más pesada, pero sigue siendo bastante liviana en términos generales.
Caja
Al ser un vehículo eléctrico no contamos con caja de cambios, pero es importante mencionar cómo está relacionada la transmisión directa. En ese sentido, se optó por darle prioridad a que el auto gane velocidad en muy poco tiempo. Pero esto da como resultado que, a partir de los 120 km/h, la aceleración explosiva que nos ofrece saliendo de parados empiece a tranquilizarse y se vuelva más normal. Esta es una de las causas que condicionó el tiempo de vuelta logrado en pista. Lo explico con más detalle en los siguientes párrafos.
Motor
Excelentes. Sí, en plural, porque son dos. El Mustang Mach-E equipa dos motores eléctricos, de 282 CV cada uno. Algún perdido va a pensar que las potencias de ambos se suman, dando 564 CV en total, pero no funciona así. Las baterías de 91 kwh no pueden alimentar a fondo los dos motores al mismo tiempo. Es por eso que Ford decidió hacer la repartición mandando un 40% adelante y el 60% restante atrás. A su vez, y como suele suceder en los eléctricos, la cifra de 860 NM de torque resulta espectacular al leerla, pero mucho más al experimentarla cuando se pisa a fondo el acelerador partiendo desde cero.
El tema, como les decía en el ítem anterior, es que se priorizó esa salida explosiva en detrimento de las velocidades más altas. Esto se traduce en que, hasta los 120 km/h, el Mach-E es un verdadero misil, pero de ahí para arriba empieza a mermar la evolución de la velocidad, hasta alcanzar el limitador a los 200 km/h. El viernes pasado, en esta primera nota, más de un lector me dijo que por la aceleración podría llegarle a pelearle el tiempo al Mach-1. Lamento desilusionarlos, chicos. Para que se den una idea, el Mach-E llegó a la curva de Ascari a unos 159 km/h, mientras que el Mach 1 lo hizo a 200km/h. Repliquen eso durante toda la vuelta y verán por qué el Mach-E quedó a más de 11 segundos del tiempo de vuelta del Mach-1.
Ayudas electrónicas
El Mach-E nos ofrece un botón para desactivar el ESP, aunque queda prendido de forma latente. De todas formas, no hizo falta que interviniera, ya que uno se da cuenta rápido de cuál es el límite del auto. Lo que sí es un tanto molesto es todo el proceso que hay que hacer para poner el auto en el modo más rabioso. Primero hay que desactivar el ESP. Luego vamos al menú de opciones de manejo y elegimos el modo “Unbridled”. Luego desactivamos el sistema One-Pedal y activamos el “Unbridled Extended”. Recién ahí estamos listos para acelerar a fondo en la pista y que el auto entregue todo su rendimiento. Creo que hubiera sido más fácil si existiera un botón con un caballito, que setee el auto de una forma más rápida, pero alguna razón (¿legal?) habrá por la cual no lo hicieron.
Neumáticos
Muy buenos. El Mustang Mach-E GT Performance equipa unos Pirelli P-Zero Elect en medida 245/45 R20. No sufrieron un desgaste prematuro, más allá de que intentamos cuidarlos y no ponernos a hacer drift y otras yerbas (ganas no faltaron).
Comportamiento
Muy bueno. Como les decía, el fuerte de este vehículo son las aceleraciones desde bajas velocidades. Ahí se luce y el chasis acompaña muy bien esa conducta. La suspensión hace un gran trabajo en contener las idas de trompa, y si bien las cifras de potencia pueden asustar, en ningún momento el auto tiende a derrapar o patinar con sus ruedas traseras. Esto no sé hasta que punto es bueno, porque tal vez si tuviéramos esa posibilidad sería más fácil hacerlo rotar y no depender tanto del tren delantero para que doble. Lo que sí no le gusta nada es tirarlo con velocidad en los ingresos de las curvas: ahí el auto tiende a seguir derecho y le cuesta retomar el grip.
Robustez
Muy buena. El auto no sufrió ningún tipo de problema a lo largo de la prueba ni fatiga prematura. El único problema, el igual que el resto de los autos eléctricos que cronometramos en el Ranking Motor1 (ver todos acá), es el rendimiento de las baterías bajo este uso. En ese sentido, el Mach-E consumió alrededor de 10% de batería en cada una de las vueltas a fondo que dimos. Esto resulta muy poco práctico si algún propietario decide llevarlo al circuito, porque al cabo de una tanda de 20 minutos vas a tener que buscar dónde enchufar tu auto. Y, hasta donde sé, ningún autódromo en nuestro país posee cargadores de alta velocidad (el Audi Driving Center del Gálvez los tiene en su salón, pero son de uso exclusivo para sus autos).
Relación precio/deportividad
Mala. Digo mala en relación a usarlo en circuito, que es lo que hacemos siempre en el Ranking Motor1. Si nos quedamos sólo con las cifras de aceleración y el comportamiento del chasis, no está mal. Pero cuando metemos en la ecuación el consumo de baterías y las pocas vueltas que podemos dar sin que se gasten totalmente, resulta muy poco práctico para darle este uso. Además, el precio de venta no dista demasiado de lo que costaba el Mach 1, el cual es un verdadero homenaje al manejo deportivo, que nos trasmite mucha más emoción y tiene una performance largamente superior a la del Mach-E. Desde ya que en el Mach 1 no tenemos las comodidades que encontramos en esta SUV, pero si de deportividad se habla, no hay que pensar demasiado en cuál hay que elegir frente a lo que cuesta cada uno.
Conclusión
Me gustó. Al tener la posibilidad de usarlo en la calle, entran en la balanza todas bondades de ser un SUV y el confort pertinente. Su diseño es muy lindo y está bien logrado. Pero a mí todavía me hacen ruido las palabras “eléctrico” y “deportivo”, cuando las juntamos. No tanto por su comportamiento, que la verdad es muy bueno, si no por lo poco práctico y las pocas vueltas que podemos dar sin comernos las baterías. Imaginate que después de cada tanda de 20 minutos tengas que ir a echar nafta, porque se te acabó. Sería muy molesto, y con un eléctrico es peor, ya que los tiempos de carga son más largos de lo que demora llenarse un tanque de nafta.
La semana pasada, cuando anunciamos la prueba, un lector hizo una pregunta interesante: “¿Le ganará al Audi E-Tron?” No, no le ganó y quedó a casi medio segundo. Me costó entenderlo, porque el Audi pesa 284 kilos más y tiene 79 caballos menos. Pero encontré las razones. Una es la pista, como les vengo diciendo, muchos pianos ahora son contraproducente usarlos porque nos hacen picar las ruedas y perdemos grip. Y en cuanto al asfalto, si bien tenemos más adherencia para doblar, frenar y traccionar, esa mayor adherencia también la tenemos para hacer rotar los autos a base de deslizamientos controlados. Esto se traduce en que antes era más fácil hacerlos sacar la cola en la entrada de las curvas, y ahora van más pegados, en consecuencia, rotando menos y haciendo trabajar más al tren delantero.
Pero, además de eso, al Mustang Mach-E lo perjudica mucho la relación de transmisión que tiene. De abajo es un verdadero misil y hasta los 120 km/h te pegás a la butaca. Pero de ahí para arriba se empieza a tranquilizar, y ahí es cuando el Audi hace la diferencia, ya que sigue ganando velocidad. En el video de acá abajo puse las dos vueltas en simultáneo para que vean cómo desarrolla velocidad cada uno, y cómo el Audi llega más rápido a alcanzar velocidades altas.
Por último, respondiendo a la pregunta de si merece llamarse “Mustang”: si nos quedamos solo con su diseño, podría decir que sí, ya que se parece bastante a su pariente coupé. Pero en cuanto al rendimiento y performance, queda bastante lejos de lo que puede hacer el mítico muscle-car. Y creo que no hace falta que les diga con cuál de los dos me quedaría.
Mediciones:
Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:11.174. Velocidad máxima en recta, 190,26 km/h. Velocidad media, 116,9 km/h.
Producción: Coloflow (@PaulSzebesta_), RacingFilms, Julián Podesta, Nacho Fedorko, Orly
Cristófalo, y Motor1.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón.
