- Así es la gama Mitsubishi ASX
- La técnica del Mitsubishi ASX HEV
- ¿Cómo va el Mitsubishi ASX HEV?
- Conclusión
“Pero si eso es un Renault Captur”, habrás pensado. Pues sí, el Mitsubishi ASX es exactamente eso, sin embargo, son muy buenas noticias para él.
Mitsubishi nos presentó su segunda generación del ASX hace pocos meses. Era un poco más pequeño, más urbano pero, sobre todo, la noticia que giraba en torno a él es que se trataba de un Renault Captur, tal y como meses antes la marca nipona había anunciado acuerdo con Renault mediante. Y no será el único ‘Mitsu’ procedente de Francia, pues el próximo Colt será un Clio.
Sin embargo, eso son fantásticas noticias para la firma japonesa, puesto que sin necesidad de desarrollar un coche propio, le permite comercializar un modelo francamente competitivo entre los SUV urbanos. El Captur (y el ASX) es un equilibrado SUV de 4,22 metros de largo que no resulta malo en nada y que, a cambio, ofrece resultados por encima de lo aceptable en todo.
Ya habíamos podido probar la versión híbrida enchufable, de modo que nos quedaban la híbrida y las de gasolina. Porque la gama ASX, que en esencia es igual que la del Captur salvo por pequeños detalles de homologación de cifras, se compone de tres motorizaciones de gasolina (dos de ellas microhíbridas), una híbrida y una híbrida enchufable.
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Así es la gama Mitsubishi ASX
| VERSIÓN | MOTOR | POTENCIA | ETIQUETA | PRECIO (desde) |
| 100T | 1.0 turbo | 90 CV | C | 22.290 euros |
| 130T MHEV | 1.3 turbo | 140 CV | ECO | 24.790 euros |
| 130T MHEV 7DCT | 1.3 turbo | 160 CV | ECO | 29.290 euros |
| 160 HEV | 1.6 + eléc. | 145 CV | ECO | 30.590 euros |
| 160 PHEV | 1.6 + eléc. | 160 CV | CERO | 37.190 euros |
Por fuera no hay nada que distinga al ASX del Captur, salvo los emblemas y algunas cosas que son consecuencia de los nuevos emblemas, como el rediseño de la parrilla delantera o la cámara trasera. El único color gratuito para la carrocería es un azul oscuro y si quieres esta vistosa combinación rojo-negro deberás pagar un extra de 1.200 euros.
Dentro, de nuevo es un Renault Captur tal cual, salvo por el logotipo del volante. Por tanto, hablamos de un interior espacioso en comparación con sus rivales, con una calidad muy decente, un sistema multimedia intuitivo y un grácil módulo de mandos para el climatizador.
La postura de conducción está bien resuelta y el asiento es cómodo. Detrás, la banqueta es movible en longitud para aumentar puntualmente la capacidad de un maletero que queda mermado a 305 litros (pierde 117 litros frente al ASX de gasolina) por el emplazamiento de la batería, que por cierto es de 1,2 kWh de capacidad bruta. Colocando los asientos traseros en la posición más adelantada el maletero crece hasta 419 litros, pero entonces difícilmente una persona podrá viajar en la parte trasera, a menos que sea un Minion.
La técnica del Mitsubishi ASX HEV
Es un híbrido convencional… pero un tanto especial. Me explico. Esto consta de tres motores, uno térmico y dos eléctricos. Hasta ahí, todo relativamente normal. El de gasolina es un 1.6 de 94 CV, mientras que los eléctricos son de 49 y 20 CV. La potencia máxima conjunta es de 145 CV. La transmisión es automática y tiene cuatro relaciones fijas, pero carece de embrague.
Es el motor de 20 CV el que se encarga de igualar el giro del motor térmico con el de la transmisión, produciendo en la práctica más velocidades que las cuatro que en realidad tiene. Muy grosso modo, podríamos decir que en la práctica las sensaciones que adquieres están entre las de una caja de variador continuo y una de convertidor de par.
No habiendo embrague, el ASX arranca siempre en modo eléctrico impulsado por el motor de 49 CV. Si no hay suficiente carga en la batería o el conductor demanda más potencia, la máquina de 20 CV pone en marcha el motor térmico. Por debajo de unos 20 km/h este motor actúa como generador, mientras que por encima ya transmite su fuerza a las ruedas delanteras.
Durante la conducción, la afinada gestión electrónica del ASX se encarga de combinar el funcionamiento de los tres motores en base al modo de conducción seleccionado: Eco (con un rendimiento conservador), My Sense (digamos, el estándar) y Sport (con los tres motores a pleno pulmón).
¿Cómo va el Mitsubishi ASX HEV?
Es un coche ambiguo en el sentido de que en algunos momentos lo puedes sentir decepcionante pero, en otros, como la mejor compra que hayas hecho. Comencemos por lo bueno. El ASX HEV tiene un fluir sedoso y suave. Es silencioso, relativamente refinado y cuentas con un muy buen tacto en todos los mandos (pedales y dirección).
Y ahora lo malo. Cuando sales a carretera ya es otro cantar. Y te cuestionas si no hubieses hecho mejor ahorrándote 3.800 euros optando por la motorización microhíbrida 130T MHEV. Identifico dos ‘problemas’. Uno es que su consumo ya no es tan bajo, pudiendo visualizar unos 7,5 L/100 km en la instrumentación con suma facilidad. Y más, dependiendo de la orografía y de la velocidad.
El otro recae sobre su rendimiento cuando la batería se agota, que puede resultar deficiente en determinados casos, como fuertes pendientes ascendentes o adelantamientos que exijan determinación. Oficialmente acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, pero una vez lanzado, el ASX HEV es más bien lento. Aunque bueno, no es correr el cometido de esta clase de versiones.
Aparte, la transmisión actúa de forma tan suave como lenta, y los saltos entre las cuatro relaciones fijas, que se notan con claridad, son grandísimos, dejando el motor ‘muerto’ en los primeros instantes cuando sube de marcha.
Conclusión
Tienes que valorar al ASX HEV desde el punto de vista de lo que es: una herramienta de transporte que aprueba en todos los apartados y que te llevará de un sitio a otro cómodo y gastando poco. Si demandas buenas prestaciones, entonces descártalo y mírate otras opciones como el propio ASX, pero con motorización 130T MHEV. Si frecuentas ciudad y circunvalación, este 160 HEV es la opción adecuada. Si, por el contrario, conduces más por carretera, entonces quizá el 130T MHEV te cuadre mejor.
En cualquier caso, el ASX es un coche muy equilibrado, tal y como en su momento notamos en el Captur. La dirección no es un blandiblú, freno y acelerador tienen buen tacto y la suspensión está justo entre medias entre la firmeza que se le pediría a una amortiguación para un coche ágil y dinámico, y la suavidad que se le asocia a un buen vehículo de uso cotidiano.
¿Qué alternativas podemos encontrar en el mercado? Además de lógicamente el propio Renault Captur, destacarÃamos al Toyota Yaris Cross, al Suzuki Vitara y al Toyota C-HR, aunque este último juega en un segmento superior.
