- Más grande y pesado
- Mayor maletero
- Diseño conocido
- Mucha información
- Sonido embriagador
- Lo pidieron los clientes
- Tracción total
- Confort y estabilidad
- Cuatro ruedas directrices
- Mercedes-AMG GT 63
Todavía hay coches que provocan un entusiasmo inmediato y espontáneo, como lo demuestra el ciclista que no duda en levantar dos pulgares, aunque tenga que soltar las manos del manillar de su bicicleta mientras sube la montaña en las cercanías de Granada. O los niños que corren una docena de metros detrás del coche cuando este pasa por delante de la escuela de su pueblo, para poder verlo y oírlo unos instantes más.
Mercedes-Benz.
El AMG GT 63 es uno de esos coches que inspiran pasión, como pudimos comprobar en las carreteras y pueblos andaluces por los que pasamos en esta primera experiencia al volante de la nueva generación del Mercedes más deportivo. Sus principales rivales son el Porsche 911 Turbo, el BMW Serie 8 Coupé, el Aston Martin Vantage y el Lexus LC Coupé.
Más grande y pesado
Los diseñadores de la marca alemana hicieron todo lo posible para que el impacto de las líneas exteriores fuera aún más fuerte en la segunda generación que en la primera: el nuevo AMG GT, que se fabricará en Bremen, Alemania (junto al SL) y se entregará a los primeros clientes en la primavera de 2024, es 19 cm más largo (4.728 mm en total) que su predecesor, además de casi 7 cm más alto y 4,5 cm más ancho. Y, por supuesto, como no hay milagros, también ganó unos 300 kilos (para un total de dos toneladas), porque la arquitectura del AMG GT II cambió y pasó a ser compartida con la del actual SL, que es un coche claramente mayor.
Mercedes-Benz.
La parrilla del radiador es más alta y ancha, las estrechas luces delanteras y el capó alargado con sus dos jorobas llaman la atención tanto como la parte trasera redondeada y baja y el alerón extensible. Pero visualmente también es fuerte el impacto de la larga batalla, de los cortos voladizos o de los voluminosos pasos de rueda. Todo a favor del aspecto dinámico del coupé, que puede resultar aún más ‘dramático’ si se solicita (y se paga) el paquete dinámico que incluye apéndices aerodinámicos en los paragolpes, pasos de rueda y un alerón trasero fijo de mayor tamaño. El de serie es activo, lo que significa que sube automáticamente por encima de los 80 km/h, pudiendo variar su inclinación en cinco posiciones diferentes.
Mayor maletero
El aumento de dimensiones tuvo ventajas prácticas, que se confirman en el interior, que ahora se puede configurar como 2+2 plazas, mientras antes sólo existía como biplaza. Y el volumen del maletero de 321 litros (casi el doble del modelo anterior) se puede ampliar hasta 675 litros abatiendo los respaldos de los asientos de la segunda fila. El plan de carga sigue siendo bastante alto, pero el portón del maletero tiene una apertura generosa. Respecto a los posibles rivales que identificamos inicialmente, dicho volumen está por encima del de Porsche 911 (145 litros), Lexus LC Coupé (197) y Maserati Granturismo (310) y por debajo del de Aston Martin Vantage (350) y BMW Serie 8 (420).
Mercedes-Benz.
Diseño conocido
Hay coherencia de colores y materiales en el habitáculo (aunque algunos plásticos no presenten la calidad esperable en un coche de este precio), idéntico en todo al SL y con elementos conocidos de cualquier Mercedes actual, como las salidas de ventilación con diseño de turbinas, altavoces e inserciones metálicas diversas, pantallas muy coloridas, etc. La instrumentación de 12,3″ se puede programar para mostrar diferente información, el head-up display opcional puede completar los datos para los usuarios más exigentes y la pantalla central de infoentretenimiento de 11,9 pulgadas (situada en el centro del salpicadero y orientada al conductor) se extiende hasta un plan elevado y permite controlar todo lo demás. El volante de borde grueso está lleno de botones y dispone de levas en la parte trasera.
Mercedes-Benz.
Pero son los dos botones giratorios de su frontal los que conviene utilizar con más frecuencia para gestionar el carácter del GT 63 Coupé: por un lado, la respuesta del motor con configuraciones Slippery (Resbaladizo), Comfort, Sport, Sport+ y Race que afectan el acelerador, el mapeo de la transmisión y la velocidad de cambio de marchas, además de la rigidez de la suspensión en Comfort, Sport y Sport+. Y, por supuesto, también existe el mando Dynamic Select para variar el comportamiento del coche (según los programas Básico, Avanzado, Pro y Master) que cambian las características de los movimientos de la carrocería, vectorización del par, distribución del par, dirección, respuesta y controles de estabilidad y tracción. También es posible seleccionar el tipo de funcionamiento del control de estabilidad, entre encendido (on), apagado (off) y Sport (más ‘tolerante’).
Mucha información
Durante las incursiones en pista, la aplicación Track permite al conductor moldear sus habilidades de conducción proporcionando datos como tiempos por vuelta, uso del acelerador y del freno en cada zona de la pista, posición del volante, temperatura del motor, del cambio y de los neumáticos, además de otros datos relevantes cuando lo importante es ganar décimas de segundo por vuelta.
Mercedes-Benz.
Como siempre en AMG, el motor V8 de gasolina (fabricado a mano por ‘ingenieros orfebres’ en Affalterbach) logra cifras de rendimiento impresionantes: 585 CV de potencia máxima y un pico de par de 800 Nm, en este último caso a las órdenes del pie derecho del conductor a 2.500 rpm. Números que se pueden traducir en prestaciones sobresalientes, como 3,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 315 km/h. La superior potencia, el desarrollo más corto del cambio y el régimen más bajo a que llega la potencia máxima (5.500 vs 6.250 en el modelo anterior) ayudan a compensar la pérdida de ligereza. Aún así, es más lento que un Porsche 911 Turbo S (2,7 s y 330 km/h), fundamentalmente porque este último ahora parece un peso-pluma al lado del AMG, que pesa casi 300 kilos más.
Sonido embriagador
La elocuencia de estos números va acompañada de sensaciones acústicas que inspiran respeto, ya sea el continuo y cavernoso sonido de fondo, los ruidos durante las reducciones de marcha en los programas más deportivos o la elevación de los decibelios con frecuencias amenazadoramente altas cuando obligamos al motor a trabajar cerca de línea roja, a 7.000 rpm.
Aunque no sea un factor de preocupación para quienes compran un coche de 217.000 euros, cabe señalar que este aumento de masa es en gran medida responsable del sustancial empeoramiento del consumo del AMG GT 63, que pasó de 9,4 a 14,1 litros/100 km, una media que será tanto mayor cuanto ‘más AMG y menos GT’ sea el estilo de conducción adoptado…
Lo pidieron los clientes
Este cambio de carácter (de superdeportivo biplaza con tracción trasera a un GT 2+2 con tracción a las cuatro ruedas) se produjo, según la marca alemana, a petición de clientes que querían un vehículo potencialmente más cómodo pero también un coche más práctico, que se podría utilizar en el día a día, cuando se desee. Además del mencionado aumento de las dimensiones de la carrocería, el ancho de vías (distancia entre las ruedas en el mismo eje) aumentó 2 cm delante y 6 cm detrás, y se reforzaron los componentes principales de la suspensión independiente (amortiguadores, resortes y casquillos).
Mercedes-Benz.
La opción de atornillar el cambio de 9 marchas (antes de 7) al motor en el eje delantero (y no colocarla en el trasero, unida al V8 de 4 litros mediante un transeje) cambiaron sustancialmente el reparto de peso del coche, ahora con un porcentaje mucho mayor recayendo sobre la delantera: de 47:53 a 54:46.
Tracción total
La tracción total permanente es estándar, distribuye el par entre los dos ejes según las condiciones de conducción y de la carretera, y puede variar entre una distribución equitativa y un máximo del 100 por ciento confiado a las ruedas traseras.
De serie se montan discos de freno de acero, ventilados y perforados (de 390 mm con pinza fija de seis pistones delante y de 360 mm con pinza flotante de un pistón detrás), y se pueden pedir opcionalmente carbocerámicos, que son más ligeros, más potentes y con mayor resistencia a la fatiga. Montado (en ambos casos) dentro de llantas de 20″, con neumáticos 295/35 delante y 305/35 detrás (opcionalmente llantas de 21″, con neumáticos 295/30 delante y 305/30 detrás).
Mercedes-Benz.
Con tantos cambios en cuanto a dimensiones, masas y tecnología, es natural que el comportamiento en carretera del AMG GT 63 también haya cambiado sustancialmente. Lo primero que salta a la vista es que la suspensión es mucho más blanda que en el modelo anterior y también que en un 911… pero también más que en el SL, porque la mayor rigidez estructural del techo rígido permite que la misma no se obtenga a expensas del endurecimiento de la suspensión. Por otra parte, los ingenieros de AMG han logrado reducir sustancialmente el movimiento de balanceo de la carrocería mediante la adopción de una compleja tecnología Active Roll Control: los lados de compresión y rebote de los amortiguadores individuales del vehículo están unidos. Así, la etapa de presión del amortiguador delantero izquierdo está conectada a la etapa de rebote del amortiguador delantero derecho a través de una línea hidráulica. Y el lado de presión del amortiguador trasero izquierdo está conectado a la extensión del amortiguador trasero derecho para mantener la horizontalidad de la carrocería tanto como sea posible.
Confort y estabilidad
Mercedes-Benz.
Uno de los beneficios que aporta esta nueva suspensión se siente cuando conducimos a cierta velocidad y topamos con un bache en mitad de la curva. En el antecesor se sentía que el chasis perdía estabilidad y el equilibrio del coche era afectado, efecto que ahora se ha visto atenuado.
Cuatro ruedas directrices
En el nuevo eje trasero, las ruedas pueden girar hasta un máximo de 2,5 grados en sentido contrario a las delanteras, reduciendo el rango de movimientos que hay que realizar con los brazos en el volante y también agilizando las curvas, además de contribuir a una mayor estabilidad en recta cuando las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras, lo que ocurre por encima de los 100 km/h. En el frontal del AMG también hay otros elementos pensados para mejorar la eficiencia, como las lamas activas (que se cierran para reducir la elevación de la parte delantera del coche (abriéndose cuando el motor necesita enfriarse), y el comportamiento del coche (una pieza de fibra de carbono debajo del área frontal inferior que puede descender 4 cm para generar presión hacia abajo y menos resistencia al aire, el llamado efecto Venturi).
El resultado acumulado de este vasto arsenal tecnológico es un confort de rodadura superior y, al mismo tiempo, una estabilidad convincente, lo que hace que el nuevo AMG GT 63 sea un vehículo más ambivalente: eficaz en conducción con genes de pilotaje y lo suficientemente cómodo para el uso diario. La transmisión automática de 9 velocidades, bañada en aceite, se ha vuelto más suave que la anterior transmisión de doble embrague de 7 velocidades, y puede variar la rapidez y la suavidad/agresividad de los cambios de marchas, dependiendo del modo de conducción elegido (y esto se puede hacer manualmente, utilizando las levas del volante). Además, tener dos marchas adicionales ayuda a que la velocidad de crucero sea más silenciosa (a 120 km/h, en 9ª marcha, el motor gira a sólo 1.800 rpm).
Mercedes-AMG GT 63
Ficha técnica
MOTOR: 8 cilindros en V, 3.982 cc; Potencia: 585 CV/5.500 rpm; Par: 800 Nm/2.500-5.500 rpm
TRANSMISIÓN:Tracción: Total; Cambio: Automático de 9 velocidades.CHASIS:Suspensión: Independiente multibrazos, amortiguadores electrónicos; Frenos: Discos ventilados; Neumáticos: 295/35 R20 (delante), 305/35 R20 (detrás).DIMENSIONES Y CAPACIDADES:Largo/Ancho/Alto: 4.728 mm/1.984 mm/1.354 mm; Batalla: 2.700 mm; Peso:1.970 kg; Depósito: 70 litros;
PRESTACIONES Y CONSUMOS:Velocidad máxima: 315 km/h; Aceleración 0-100 km/h: 3,2 s; Consumo medio: 14,1 l/100 km; Emisiones de CO2: 319 g/km de CO2.
PRECIO: 216.950 euros.
Dinámicamente no hay sólo mejoras. El mucho peso añadido (y que ahora recae principalmente en la delantera) ha hecho que el frontal del coche sea menos incisivo, con tendencia a ensanchar trayectorias cuando exageramos la velocidad al entrar en una curva y a pesar de que la dirección del eje trasero ayuda a delinear las trayectorias; la física es difícil de contrariar, aunque la vectorización del par y el diferencial de deslizamiento limitado trasero ayuden a mantener el GT 63 sobre raíles en la mayoría de las situaciones (al menos en asfalto seco) y con el control de estabilidad activado en su intervención más intolerante. La tracción 4×4 también aporta en superficies con adherencia comprometida, pudiendo entregar hasta la mitad del par a las ruedas delanteras, pero el hecho de que todo se entregue a las ruedas traseras en condiciones ‘normales’ no estropea las buenas sensaciones de un deportivo de tracción trasera la mayor parte del tiempo.
Mercedes-Benz.
La dirección también contribuye a sentir el control del coche en la punta de los dedos, resultando siempre precisa incluso sin las insuperables habilidades comunicativas de la dirección de un 911, que sigue siendo la referencia en este segmento. Lo mismo puede decirse de la frenada, que también se ve obligada a hacer frente al enorme aumento de peso del nuevo AMG GT.
El Mercedes AMG GT 63 Coupé tiene un precio de 216.950 euros, aunque este seductor coupé podría volverse un poco menos inaccesible a partir del verano de 2024 con la versión AMG GT 55 de 476 CV, seguramente por debajo de los 200.000.
