- Breve historia del Mercedes-Benz SL
- Pruebas en circuito
- Programas de conducción
- Techo descapotado
- Aerodinámica activa
- Capota
El Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+ (es la versión que he probado de la gama SL 2022) tiene una doble faceta que me ha parecido interesante y que no es fácil encontrar en el mercado. Es un deportivo notable capaz de alcanzar 315 km/h, acelerar desde parado hasta 100 km/h en 3,6 s y que también permite circular muy deprisa por zonas de curvas o, mejor, circuitos. Además, es un buen descapotable porque los ocupantes de las plazas delanteras viajan sorprendentemente bien protegidos del viento.
No es un buen coche para viajar. El SL 63 4MATIC+ está hecho para sentir la carretera y no para aislarse de ella. El ruido aerodinámico que se cuela entre la capota y las ventanillas es evidente a las velocidades normales de viaje, así como también lo es el ruido de rodadura. Pero lo más desconcertante y molesto de este SL es, bajo mi punto de vista, que el interior es caluroso.
El Mercedes-AMG SL de código R232 es la séptima generación de SL. Tiene cuatro plazas y un techo de lona que se abre y cierra en 15 segundos a velocidades de hasta 60 km/h. Mide 4,71 metros de longitud, 1,92 m de anchura y 1,36 m de altura.
Hay tres versiones: SL 43 (148 972 €), SL 55 4MATIC+ (190 532 euros) y la mencionada SL 63 4MATIC+ (223 338 €), cuyas potencias son 381, 476 y 585 caballos respectivamente (Precios, fichas y equipamiento de la gama Mercedes-AMG SL). El cambio de marchas es automático de 9 relaciones en todo caso. Las alternativas más claras al SL son el BMW Serie 8 Cabrio (si bien es un poco más largo) y el Lexus LC Cabrio (tiene un precio de partida superior).
Las tres versiones del SL están separadas entre sí por precio y potencia, pero también por diferencias técnicas relacionadas con el chasis. EL SL 43 tiene tracción trasera; los SL 55 y 63 tienen tracción total y dirección a las cuatro ruedas. Y, el SL 63 4MATIC+ es el único que tiene de serie AMG DYNAMIC PLUS (un paquete que consiste en suspensión deportiva, diferencial autoblocante, apoyos del motor de dureza variable y programa de conducción RACE) y AMG Active Ride Control (barras estabilizadoras activas).
Por lo tanto, es de esperar que el SL 43 sea el más cómodo y económico de consumo, así como el más e indicado para una utilización normal. El SL 63 es el mejor si se buscan altas prestaciones y una respuesta dinámica en curva, en detrimento de la comodidad. Hay más información en el apartado Impresiones de conducción.
La carrocería no es muy práctica, especialmente en la ciudad. Con un capó tan largo y un puesto de conducción tan bajo y retrasado, a veces es complicado hacerse una idea de dónde están los extremos delanteros del vehículo. También es difícil ver el tráfico que viene en sentido perpendicular en cruces estrechos.
La distancia libre al suelo es escasa (especialmente en el SL 63 4MATIC+) y por ello me parece muy conveniente la opción que permite elevar unos centímetros el eje delantero (2768 euros) para no rozar al afrontar algunas rampas de garaje y cuando se aparca junto a bordillos. El SL tiene poca capacidad de giro (necesita 12,84 metros para dar una vuelta completa) y se nota especialmente cuando hay que aparcar en plazas con un acceso complicado. Una vez en marcha se maneja aceptablemente bien para sus proporciones ya que el eje trasero con dirección ayuda, por ejemplo, a doblar esquinas. El eje trasero también ayuda a que el SL se más manejable en carreteras de curvas muy cerradas y estrechas.
Este Mercedes-AMG SL tiene una relación poco favorable entre tamaño exterior y espacio interior. Aún así, las dos plazas delanteras son correctas para que dos ocupantes vayan cómodos. Los asientos sujetan bien el cuerpo y tienen muchos elementos de confort, incluidas unas salidas de aire caliente a la altura de la nuca.
Las plazas traseras son útiles para ampliar el espacio de carga, no para transportar personas. El maletero tiene un máximo de 240 litros de capacidad y un mínimo de 213 cuando está preparado para alojar el techo. Hay más información en el apartado Impresiones del interior.
Las posibilidades de equipamiento son las propias de un coche de lujo. Por el contrario, la calidad de los materiales y los remates son propios de uno mucho más barato. Hay piezas mal ajustadas o sueltas que son el origen de algunos ruidos (por ejemplo sobre carreteras en mal estado).
Para este SL se pueden elegir 12 colores de carrocería, dos de los cuales son específicos para el modelo (SL hiperazul metalizado y Manfaktur gris Monza magno).
Breve historia del Mercedes-Benz SL
El Mercedes-AMG SL que aparece en este artículo, año modelo 2022, recibe el código interno R232. Se comercializa únicamente como producto AMG, es decir, no existe un Mercedes-Benz SL.
Las dos generaciones previas de Mercedes-Benz SL (R230 y R231) fueron biplaza y con techo rígido. Pero las dos anteriores a estas (R107 y R129) sí que tenían, al igual que el modelo vigente de 2022, cuatro plazas y techo de lona.
Otro punto disruptivo de la séptima generación está en el hecho de que hay versiones con tracción total. Hasta ahora, los SL siempre habían sido exclusivamente tracción trasera. Además, por primera vez el SL tiene un sistema de dirección en el eje trasero. A menos de 100 km/h las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras para mejorar la maniobrabilidad y, a más velocidad, en el mismo sentido para favorecer la estabilidad.
Para el diseño exterior, Mercedes-Benz dice haberse inspirado en algunos elementos del 300 SL de 1952, como una parrilla con 14 lamas verticales. Los faros, de tecnología led matricial, son los denominados Digital Light que ya llevan otros modelos como el Clase S.
Hay que remontarse a los orígenes de la saga SL, a la década de 1950, para encontrar un motor de cuatro cilindros. En concreto, fue en el 190 SL que estuvo en producción entre 1955 y 1963 (generación W121). Todos los demás SL han llevado motores de 6, 8 o 12 cilindros.
El acceso al habitáculo no es muy fácil porque los asientos están muy bajos y claramente separados del borde exterior de la carrocería. En un Porsche 911 Cabrio, tanto la maniobra de salida como de entrada es más sencilla de realizar. En un Audi R8 Spyder la situación es parecida a la del Mercedes-AMG, con la diferencia de que los asientos de este Audi van un poco más elevados respecto al piso.
Las plazas delanteras tienen una buena cota de anchura entre puertas. La altura libre al techo es buena siempre y cuando el asiento se coloque en su posición más baja. En las plazas delanteras el espacio es similar al de un Lexus LC Cabrio, mientras que un Porsche 911 Cabrio es claramente más estrecho entre puertas, pero tiene algún centímetro más de altura libre al techo.
El puesto de conducción es bueno en términos generales. Se echa en falta que el apoyo para el pie izquierdo fuera un poco más ancho, pues casi la mitad derecha del pie se queda en el aire. También me ha parecido que la pantalla central queda cerca y obliga a retirar más la vista de la carretera un poco más de la cuenta, así como a retrasar un poco el brazo para pulsar sobre ella (imagen).
El techo está rematado con materiales de muy buena calidad. El ajuste y los acabados son tan buenos que, visto desde dentro, no parece una capota de lona plegable si no más bien un techo fijo. El aislamiento acústico que proporciona también es correcto, pues deja pasar poco el bullicio de la ciudad así como el ruido que produce el resto del tráfico. Incluso amortigua muy bien el golpeteo de las gotas de lluvia.
Los asientos de serie son los llamados «deportivos AMG» (imagen). Tienen ventilación, calefacción y, además, calefacción por chorro de aire en la zona del cuello (Airscarf; imagen). Disponen de las regulaciones eléctricas habituales (posición de la banqueta, respaldo y apoyo lumbar), más otras que no lo son tanto como función de masaje o la posibilidad de ajustar la anchura del respaldo y la longitud de la banqueta (imagen). Las funciones principales se regulan desde unos mandos en las puertas (imagen) y el resto (como los masajes) desde el sistema multimedia (imagen). En opción hay otros asientos que se denominan «AMG Performance» y tienen el aspecto de unos baquet de competición.
Los ocupantes de las plazas delanteras tienen a su disposición bolsas en las puertas para depositar objetos (imagen) y dos cajones en la consola central: uno bajo la tapa que hace las veces de reposabrazos (imagen) y otro justo por delante de este (imagen), que también aloja la superficie de recarga inalámbrica (imagen). La guantera tiene un tamaño normal (imagen). A ambos laterales de la consola central también hay unas redes para llevar, por ejemplo, algún documento (imagen).
El salpicadero tiene soluciones de diseño similares a las del AMG GT y AMG GT 4 puertas Coupé, pero con una pantalla central táctil de 11,9 pulgadas que va dispuesta verticalmente, como en el Clase C y el Clase S. Como novedad, se puede ajustar su inclinación (imagen). La de la instrumentación es de 12,3 pulgadas y, a diferencia de la que tienen otros modelos recientes de Mercedes-Benz, va protegida con una especie de parasoles laterales (imagen).
El sistema multimedia es el MBUX de segunda generación. Según Mercedes-AMG, su principio de manejo «refleja el equipamiento de la Clase S». En este caso, dado que se trata de un modelo AMG, hay menús específicos como el «Performance» o el «TRACK PACE». Como en otros Mercedes-Benz, el sistema de visión periférica da imágenes de muy buena calidad (ejemplo y ejemplo). También hay un dispositivo de información proyectada en el parabrisas (no tan grande como el del Clase S) o un sistema de iluminación ambiental de hasta 64 colores.
La calidad de algunos materiales de recubrimiento no son propios de un coche del precio del Mercedes-AMG SL. Hay varios que enumerar, como el tacto duro y burdo que tienen los tiradores exteriores de las puertas o cómo vibran los guarnecidos interiores al cerrar. Los mandos que regulan la posición de los asientos (imagen) no tienen recorrido, con lo que a veces uno no tiene la confirmación táctil de si los está pulsando correctamente o no. La pantalla del sistema multimedia de nuestra unidad tenía un pequeño juego y ese desajuste era uno de los orígenes de algunos ruidos al circular en vías en mal estado. Hay otros muchos materiales de recubrimiento y molduras que ceden y también producen pequeños crujidos cuando se presionan ligeramente con los dedos. En este aspecto, tanto un BMW Serie 8 como un Lexus LC están varios peldaños por encima.
Las plazas traseras (imagen) son prácticamente inútiles para transportar adultos menudos, niños que no necesiten sillas o niños en sillas (imagen) porque hay muy poco espacio en todas las direcciones y los respaldos van situados prácticamente en la vertical. Disponen de fijaciones Isofix detrás de la pieza que hace las veces de respaldo (imagen). Como en otros descapotables de cuatro plazas, el deflector aerodinámico se coloca sobre las posteriores y elimina definitivamente la posibilidad de llevar pasajeros. Esta pieza es muy importante para reducir las turbulencias cuando se circula descapotado (imagen).
El maletero tiene 240 l de capacidad cuando el techo está sobre la carrocería (imagen). Para recoger el techo es preciso extender una bandeja de plástico rígido que hay en el maletero y que, en consecuencia, reduce el tamaño del maletero (imagen). La operación de extender y recoger el separador del maletero se hace de forma automática desde un botón que hay en la parte interior de la tapa del maletero, que está próximo al que abre y cierra la propia tapa (imagen). En el fondo del maletero hay sitio para guardar el deflector aerodinámico plegado (imagen), el kit de reparación de pinchazos (imagen) junto con alguna herramienta como el útil para quitar las llantas de una sola tuerca (imagen) y la batería (imagen).
Lo que me parece más reseñable del Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+ es que tiene cualidades buenas como cabriolet y como deportivo. Un viaje por una carretera secundaria tranquila y montañosa se puede convertir en dos experiencias bien distintas. A los mandos de este coche puede ser un placer alternar tramos a ritmo relajado con el techo quitado con otros a ritmo más rápido y sintiendo la puesta a punto del chasis y la potencia del motor. Un Clase E Cabrio es aún mejor descapotable porque aísla mejor a los ocupantes tanto del viento como de la carretera y, sobre todo, es más utilizable para todos los días porque es más cómodo y silencioso. Lo que no tiene el Clase E Cabrio es el dinamismo del SL.
El motor y la caja de cambios funcionan con suavidad en un uso tranquilo, con el modo de conducción Confort. A velocidades legales, el motor gira la mayor parte del tiempo a no más de 2000 rpm y produce un ruido moderado y a la vez evocador. Los ocupantes oyen el suave gorgoteo que produce el V8 de 585 CV y, de vez en cuando, el siseo de las válvulas de descarga de los turbocompresores, así como un golpe de gas en cada reducción a una marcha inferior (este golpe de gas siempre se produce, aunque sólo es claramente audible en los modos de conducción deportivos).
Si se pisa el pedal derecho a fondo, lo que se obtiene es una patada contundente y una aceleración propia de un vehículo extremadamente potente. Según nuestras mediciones, puede pasar desde 80 a 120 kilómetros por hora en tan solo 2,1 segundos, que son datos equivalentes a los que obtuvimos con el BMW M4 Competition (510 CV) o un Porsche 911 GT3 (510 CV). Un BMW M4 Competition xDrive Cabrio (510 CV) fue más lento (2,6 s).
El Mercedes-AMG SL 63 pesa lo normal para sus características (1970 kg). Es una cantidad a medio camino entre un Jaguar F-Type Convertible 5.0 V8 575 AWD Auto y un BMW M850i xDrive Cabrio (ficha comparativa). Es un peso alto en términos absolutos, pero que generalmente no se hace notar mucho en marcha.
El SL 63 4MATIC+ transmite a su conductor seguridad y control en carreteras rápidas en un margen de velocidad muy amplio. Se nota que es un coche ancho, bajo y bien plantado. La dirección tiene un tacto firme que informa bien al conductor. A alta velocidad, el SL 63 4MATIC+ va con gran precisión donde quiere el conductor y parece que las roderas del asfalto o las irregularidades alteran poco la trayectoria. Da la impresión de seguridad propia de Mercedes-Benz, pero sin el confort al que esta marca nos tiene acostumbrados en muchos de sus modelos.
En carreteras lentas y retorcidas se maneja mejor de lo que a priori puede parecer por su tamaño y peso. La dirección al eje posterior ayuda a trazar y a inscribir el coche en las curvas con naturalidad y fluidez. Sólo en las curvas de horquilla más cerradas se advierte que el SL 63 4MATIC+ gira poco.
El SL 63 4MATIC+ no es uno de esos deportivos grandes y extremos en los que el conductor tiene la sensación permanente de que las carreteras de tercer orden son ridículamente pequeñas. No obstante, está claro que, como tiene una carrocería muy ancha, no hay tanto margen para aprovechar los carriles como en otro vehículo más pequeño y sobre todo estrecho.
También resulta muy fácil de dosificar la aceleración. La tracción total ayuda a trasladar la potencia del motor a las ruedas y evita en gran medida que se produzcan patinajes aunque se acelere un poco más de la cuenta.
En las carreteras de curvas se mueve con agilidad en los cambios de apoyo, con un balanceo de la carrocería escasísimo (especialmente si las barras estabilizadoras activas están ajustadas en los modos más deportivos). Es un coche en el que la carretera se siente cerca y, bajo mi punto de vista, da más confianza que, por ejemplo, un BMW M4 Cabrio xDrive.
Los frenos que tiene de serie el SL 63 dan un resultado correcto. Son capaces de detener el coche en 49,7 m con la suspensión ajustada en modo S+. En el modo Comfort, los mejores datos han estado por encima de 50 metros. La resistencia al calentamiento me parece buena, o al menos yo no he tenido ningún problema de sobrecalentamiento en una utilización ágil. Quien vaya a entrar en circuito probablemente saque partido a los frenos cerámicos (que son la opción más costosa disponible: 11 536 euros).
Pruebas en circuito
En las pruebas que hemos realizado en circuito (imagen) he advertido reacciones del chasis (difíciles de notar en las vías públicas) que explican un poco mejor la puesta a punto del SL 63 4MATIC+. En general, tanto en el ejercicio de esquiva como de eslalon, el SL me parece sensible al estilo de conducción, como suele ocurrir en muchos coches deportivos. Es decir, si se maneja con movimientos precisos y suaves de volante, se descoloca menos que si se hace con brusquedad. Eso resulta más evidente de lo normal porque las ayudas electrónicas a la estabilidad están ajustadas para que no intervengan al mínimo deslizamiento de las ruedas, sino que actúan un poco más tarde. Es decir es un coche que «deja hacer» y que tiene un punto de agilidad que permite que un condutor experto pueda colocarlo en curva de la mejor forma para ir lo más deprisa posible (recalco que esta impresión sólo es evidente en circuito, porque en carretera abierta el límite del SL 63 está tan alto que da la impresión de que va prácticamente guiado sobre carriles). Otra cosa que he notado en circuito es cómo afectan los distintos programas de conducción al manejo.
Programas de conducción
Hay seis modos de conducción básicos (AMG Dynamic Select) a los cuales se accede pulsando la tecla AMG que hay en la parte inferior de la pantalla: Calzada resbaladiza, Comfort, Sport, Sport+, Individual y Race (este último es de serie en el 63 y opcional en los 43 y 55 con el paquete «AMG DYNAMIC PLUS»). Como es habitual, cada uno de ellos modifica la respuesta del motor, la dureza de la suspensión, la rapidez del cambio de marchas y la sonoridad del motor.
Esos modos básicos incluyen una función que da más o menos agilidad al chasis, denominada AMG Dynamics. Lo consigue repartiendo de la forma más conveniente la potencia del motor entre el eje delantero y trasero, así como mediante la intervención más o menos intrusiva del ESP. Hay cuatro niveles AMG Dynamics: Basic, Advanced, Pro o Master. Estas funciones de agilidad del chasis, por así llamarlas, se pueden controlar de forma independiente al programa de conducción. Así, sería posible combinar la función Pro con el modo de conducción Confort.
Pero ahí no acaban las posibles combinaciones. También se puede ajustar por separado el funcionamiento de elementos concretos: el control de estabilidad (conectado, parcialmente activado o desactivado), la suspensión (hay tres niveles de dureza), la caja de cambios (se puede elegir un modo completamente automático o parcialmente manual), el sonido de escape y la posición de los elementos de aerodinámica activa (una pieza que hay bajo el paragolpes delantero y el alerón posterior).
Para evitar distracciones, en el volante hay dos mandos con pantalla desde los cuales es posible elegir cualquiera de los modos de conducción básicos y cualquiera de los ajustes independientes de los distintos elementos citados justo antes (imagen).
Por lo tanto, las posibles combinaciones son exageradas en número y creo que hasta confusas. Me resulta imposible analizar por separado cada combinación. Lo que sí me ha quedado claro es que las diferencias entre los reglajes más conservadores y los más radicales son enormes y cambian por completo el carácter del coche. El SL 63 4MATIC+, con el modo Sport+ o Race, responde con brusquedad al acelerador, el cambio de marchas selecciona una u otra relación con una sacudida, el ruido del sistema de escape es elevado (e incluye petardeos en las retenciones) y el balanceo de la carrocería es prácticamente nulo (gracias al endurecimiento de las barras estabilizadoras activas) y podemos hacer uso del Launch control. Cuando se elige el modo C o Confort, el coche se vuelve mucho más dócil, trata mejor a los ocupantes, hace menos ruido y las ayudas electrónicas a la estabilidad actúan un poco antes.
En definitiva, creo que las cualidades dinámicas son muy buenas. Me cuesta pensar en una circunstancia en la que este SL 63 4MATIC+ resulte insuficiente por el potencial de su chasis o por las prestaciones. Hay una pequeña salvedad, y es que, en algunos casos, el cambio de marchas (AMG SPEEDSHIFT MCT 9G) no siempre reduce todas las marchas necesarias o no lo hace en el momento idóneo. Para evitarlo, lo mejor es ajustarlo en modo M (Manual) de tal forma que el conductor puede tener un gran control de la marcha engranada haciendo uso de las levas que hay tras el volante (imagen).
No tengo forma de medir cómo de rígida es la carrocería. Pero sí puedo contar mi percepción, y es que Mercedes-Benz ha conseguido algo que no siempre se da en los cabrios: que el coche vaya casi igual en carreteras en buen estado que en las bacheadas. No se nota que pierda precisión en curva, ni que su estructura vibre más de la cuenta cuando se circula sobre firme en mal estado. Los ruidos que llegan al interior cuando se circula sobre firme en mal estado provienen, a mi juicio, de algunas piezas que no están bien fijadas (como es el caso de la pantalla del sistema multimedia).
Una de las cosas más molestas del SL es que el interior es caluroso. Creo que el problema tiene varios orígenes. En primer lugar, a través de las salidas de ventilación entra aire caliente aunque la temperatura en el exterior sea relativamente fresca, cuando el aire acondicionado está desconectado. Por otra parte, aun cuando el aire acondicionado está funcionando a una temperatura normal, el ambiente en el interior es unos cuantos grados más elevado. Posiblemente el interior no está bien aislado térmicamente del motor. Lo he notado en otras ocasiones en otros Mercedes-AMG con el motor V8 sobrealimentado, como en el Mercedes-AMG GT de 2015, si bien este caso el problema era mucho más acuciante.
El Mercedes-AMG Sl 63 4MATIC+ consume mucho combustible. En una conducción variada y al ritmo del resto del tráfico, es muy normal que el gasto medio esté en unos 15,0 litros cada cien kilómetros. Ese dato obliga a repostar cada 450 kilómetros aproximadamente. El consumo mínimo posible es de unos 10,5 l/100km que fue el dato que obtuvimos en nuestro recorrido de referencia por autovía. Pero esos 10 y pico litros son poco realistas, pues suben con una facilidad pasmosa en cuanto el conductor acelera un poco más de la cuenta o hay alguna situación desfavorable (como tráfico congestionado).
Techo descapotado
Según Mercedes-Benz, el techo de lona ha permitido rebajar el peso en 21 kg respecto a la generación anterior.
El botón que da vida al techo es un icono deslizable que aparece en la pantalla central (imagen). Sólo está disponible una vez que el sistema multimedia MBUX ha arrancado (y no es instantáneo ya que puede tardar incluso 10 o 15 segundos desde que se da el contacto). También se puede abrir desde el mando a distancia.
Una vez que el sistema operativo está preparado, el techo se puede plegar y desplegar en 15 segundos a una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora, por lo que, en la práctica, hay muchas circunstancias en las que se puede aprovechar para capotar y descapotar la carrocería.
El SL merece una muy buena nota si lo valoramos por su capacidad para proteger a los ocupantes de las corrientes de aire. A este respecto no queda muy lejos del Mercedes-Benz Clase E Cabrio, probablemente el mejor descapotable que conozco por cómo aísla a los ocupantes. No estoy seguro de si el BMW Serie 8 Cabrio ofrece una protección similar pero, desde luego, el Porsche 911 Cabrio es peor en este aspecto.
Los pasajeros del SL pueden viajar a algo más de 120 km/h sin molestias y manteniendo una conversación sin forzar la voz, con la única condición de subir todas las ventanillas y colocar el deflector aerodinámico en su posición de servicio. Casi nunca me ha parecido necesario usar una gorra para reducir las turbulencias sobre el cabello porque estas realmente escasas (al menos si se coloca el asiento lo más bajo posible). La pantalla del sistema multimedia no refleja mucho la luz solar, salvo cuando el sol está muy bajo y en la espalda.
Para mejorar el confort con el techo quitado y temperaturas frescas, hay unas salidas de aire caliente dirigidas a la nuca de los ocupantes de las plazas delanteras. También hay calefacción en los asientos y en el volante, funciones que se pueden activar a la vez si así se desea. Lo que no hay en este SL son los reposabrazos calefactados que sí están disponibles en el Clase S.
La versión 43 tiene un motor de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada —código M 139, el mismo del A 45 AMG; imagen— con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios. Este sistema da una extra momentáneo de 14 CV (Mercedes-AMG no especifica durante cuántos segundos) y valida a esta versión para llevar el distintivo ECO de la DGT. El SL 55 y SL 63 4MATIC+ «cumplen con la tradición», pues ambos tiene un motor V8 (con 4,0 litros de cilindrada, dos turbocompresores y ningún sistema de hibridación).
El SL 63 4MATIC+ acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza 315 km/h. Son unas prestaciones ligeramente superiores a las del Jaguar F-Type Convertible 5.0 V8 de 575 CV, una de sus principales alternativas.
Aerodinámica activa
En la carrocería hay varios elementos que se mueven para favorecer la aerodinámica en función de las necesidades. Por ejemplo, en la parte baja del parachoques delantero hay unas lamas que solo se abren cuando el motor necesita refrigeración adicional; mientras no sea así, van cerradas. El alerón, que va integrado en la tapa del maletero, es desplegable; a partir de 80 km/h lo hace automáticamente y, en función de una serie de parámetros, puede colocarse en cinco posiciones distintas. Finalmente, en la parte baja del vehículo, por delante del motor, hay una pieza de fibra de carbono que se desplaza automáticamente 40 mm hacia abajo para crear un efecto Venturi que produce una fuerza descendente que empuja el coche hacia el asfalto.
Capota
La capota es 21 kg más ligera que la del modelo anterior, en gran parte debido a que es de lona y no de metal. Esto ayuda a reducir el centro de gravedad y a mejorar el tacto de conducción, según dice Mercedes-AMG. Para compensar las desventajas causadas por el cambio de material, la fabricación de la capota se realiza con tres capas de lona y una esterilla insonorizante de alta densidad. Va apoyada sobre un armazón de magnesio, acero y aluminio.
El paquete «AMG DYNAMIC PLUS» añade un diferencial autoblocante en el eje posterior de ruedas (de serie en el SL 63 4MATIC+).
Mercedes-AMG ofrece dos trenes de rodaje distintos: AMG Ride Control en el 43 y 55 y AMG Active Ride Control en el 63. La diferencia reside en que el más avanzado tiene un sistema de barras estabilizadoras activas, es decir, un sistema que permite variar la resistencia a la torsión de estas en función de las circunstancias (más confortable en recta, menos balanceo en curva). Otra diferencia está en la interconexión por medio de un circuito hidráulico de los cuatro amortiguadores, lo que permite jugar de forma más rápida y efectiva con la compresión y extensión de cada uno de ellos. Adicionalmente, el SL 63 4MATIC+ también dispone de el Paquete AMG DYNAMIC PLUS que consta de:
- Apoyos del motor dinámicos
- Diferencial autoblocante AMG en el eje trasero
- Programa de conducción RACE
- Tren de rodaje rebajado
El SL R232 está fabricado sobre una plataforma nueva un 18 % más rígida que la anterior. La masa de la carrocería en bruto es de 270 kg. El coeficiente aerodinámico (Cx) es de 0,31. Las llantas pueden ser de 19, 20 o 21 pulgadas de diámetro.
Los discos de freno delanteros miden 390 mm de diámetro y están mordidos por pinzas fijas de seis pistones. Detrás, los discos miden 360 mm y van con pinzas flotantes de un pistón. En opción hay unos discos carbocerámicos de 402 y 360 mm delante y detrás respectivamente. Las pinzas en el SL 43 son de color negro, en el SL 55 son de color rojo y en el SL 65 de color amarillo.
El SL 63 E PERFORMANCE es la primera versión híbrida enchufable de este modelo y, además, la más potente de toda su historia. Su sistema propulsor desarrolla 816 caballos y 1420 Nm de par, y además permite recorrer 13 kilómetros en modo eléctrico (en ciudad). Como en los GT 63 S E PERFORMANCE 4 puertas Coupé, S 63 E PERFORMANCE y C 63 E PERFORMANCE, incluye algunos elementos técnicos interesantes, como una caja de cambios de dos velocidades para el motor eléctrico o un sistema de refrigeración por inmersión para la batería del sistema híbrido.
El motor de gasolina es el mismo V8 biturbo de 4,0 litros que lleva la versión 63 4MATIC+, aunque en este caso desarrolla 612 CV y 850 Nm de par (27 CV y 50 Nm más; ficha comparativa). Va unido a una caja de cambios automática de nueve velocidades con un embrague multidisco en baño de aceite (AMG SPEEDSHIFT MCT-9G) y a un sistema de tracción total (4MATIC).
En el eje posterior, dentro de la cubierta del diferencial autoblocante, hay un motor eléctrico de 204 caballos que, además, va asociado a una caja de cambios automática de dos velocidades. Toma la energía de una batería es de iones de litio con 6,1 kWh de capacidad bruta colocada sobre el eje trasero y permite recorrer hasta 13 km en modo eléctrico según la normativa EAER City (en ciudad, básicamente), por lo que le corresponde el distintivo medioambiental ECO de la DGT.
Con esta batería de pequeña capacidad, Mercedes-AMG no ha buscado una autonomía eléctrica elevada, sino un rendimiento muy alto gracias a unas tasas de carga y descarga muy elevadas. Funciona a una tensión de 400 voltios y da una potencia sostenida de 95 CV y pico de 204 CV durante 10 segundos. Solo se puede cargar con corriente alterna y a un máximo de 3,7 kW.
Está compuesta por 560 celdas y su refrigeración corre a cargo de un líquido refrigerante que llega a todas ellas gracias a una bomba eléctrica (refrigeración por inmesión). Mercedes-AMG dice que de esta manera logra mantener la temperatura media de la batería en torno a los 45 grados (que es la ideal), con independencia del tipo de conducción que se esté llevando a cabo.
Las prestaciones de esta versión, como no podía ser de otra manera, son las mejores de toda la gama AMG SL, aunque en algunas mediciones las diferencias no son demasiado grandes. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 2,9 segundos y la velocidad máxima es de 317 km/h (el SL 63 4MATIC+ de 585 CV tarda 7 décimas más en acelerar desde parado y alcanza solo 2 km/h más de velocidad máxima).
El SL 63 E PERFORMANCE tiene siete modos de conducción predefinidos —Electric, Battery Hold, Comfort, Smoothness, Sport, Sport+, RACE— y uno configurable —Individual—. Los dos primeros son exclusivos de esta versión y sirven para forzar el uso del motor eléctrico (Electric) y para mantener la carga de la batería a un nivel determinado (Battery Hold). Todos ellos modifican el funcionamiento de la dirección, del sistema de tracción total, del pedal de acelerador, el sonido del escape o la firmeza de la suspensión.
También hay varios niveles de frenada regenerativa que se pueden seleccionar desde un botón del volante. En este caso son cuatro, que van desde uno en el que no hay retención alguna hasta otro en el que Mercedes-AMG dice que es de tipo «pedal único». La potencia máxima de regeneración es de hasta 100 kW.
La suspensión es la que Mercedes-AMG denomina AMG ACTIVE RIDE CONTROL, que incluye muelles helicoidales y amortiguadores con varios niveles de ajuste (tanto en compresión como en rebote). Además, también tiene un sistema hidráulico que interconecta los cuatro amortiguadores y que reemplaza a las barras estabilizadoras convencionales. Con ello, según Mercedes-AMG, tanto el confort de marcha como el control de movimientos de la carrocería son superiores.
Como en el SL 63 4MATIC+, el eje posterior es de tipo direccional. Cuando el vehículo circula a menos de 100 km/h, las ruedas tuercen en sentido contrario a las delanteras (mejora el ángulo de giro) y cuando lo hace por encima, en el mismo sentido (mejora la estabilidad). El sistema de frenos de serie incluye discos carbocerámicos de 420 y 380 mm de diámetro (eje delantero y eje trasero, respectivamente) y las llantas son de 20 pulgadas (medidas 265/40 delante y 295/35 detrás). Opcionalmente se pueden pedir otras llantas forjadas de hasta 21 pulgadas.
Estéticamente, el El SL 63 E PERFORMANCE, apenas difiere con respecto a otras versiones de la gama SL. Los cambios más evidentes son la tapa que da acceso a la toma de carga, que va situada bajo el piloto derecho y los diferentes anagramas que hacen alusión al sistema propulsor. Y lo mismo ocurre en el habitáculo: salvo por unos menús específicos del sistema multimedia y la instrumentación (los relacionados con el sistema híbrido), no hay novedades reseñables.
Según Mercedes-AMG, los elementos de aerodinámica activa presentes en otros SL, han sido revisados para mejorar el rendimiento de esta versión en concreto (el apéndice móvil que hay bajo el parachoques delantero, el que hay justo por delante del motor—crea el efecto Venturi para generar fuerza descendente—, en los bajos del coche, y el alerón posterior).
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 14-07-2021 | Mercedes-AMG publica datos e imágenes del SL (2022). |
| 06-04-2022 | Se presenta una nueva versión llamada 43 con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 381 CV. |
| 18-04-2022 | Inicio de la comercialización de las versiones SL 55 y SL 63. |
| Octubre-2023 | Probamos un SL 63 4MATIC+ y publicamos la prueba. |
| Diciembre-2023 | Mercedes-AMG anuncia el lanzamiento de una versión híbrida enchufable, la SL 63 E PERFORMANCE. |
