El Lexus RX de quinta generación llega al mercado como RX año-modelo 2023. Mide 4,89 metros de longitud, como el RX 2020, pero tiene un aspecto diferente, mejoras en el equipamiento —entre ellas un nuevo y mejor sistema multimedia— y una gama de versiones más amplia. Desaparece la carrocería larga (el RX L) y, por tanto, la posibilidad de tener siete plazas. Aquí están todas las informaciones que hemos publicado en km77 del Lexus RX, desde la primera generación a esta quinta.
Como en el modelo anterior, el RX 2023 es una de las mejores alternativas para circular por autopistas o vías rápidas, lugares donde los kilómetros pasan sin apenas sufrir cansancio y en un ambiente muy confortable y acogedor. No obstante, la puesta a punto del chasis es distinta y ahora también permite circular por carreteras de curvas a un ritmo más elevado con una sensación de agilidad más alta. No tiene reacciones deportivas, ni mucho menos, pero es claramente más ágil que la generación precedente. Damos información detallada en las impresiones de conducción.
El habitáculo sobresale frente a sus rivales por lo cuidado que está y por la calidad y variedad de materiales utilizados en el recubrimiento de la mayoría de superficies, incluso en las versiones más básicas. Por espacio para los pasajeros, en cambio, solo llama la atención el que hay para las piernas en las plazas posteriores (hay más que en la mayoría de rivales); en el resto de cotas es normal. El maletero está igualmente muy cuidado, pero su volumen es solo modesto. Sobre estos detalles y muchos otros, hay abundate información en las impresiones del interior.
Versiones y precios
Hay tres versiones: dos híbridas no enchufables (350h de 250 CV y 500h de 371 CV; ambas con etiqueta ECO) y una híbrida enchufable (versión 450h+ de 309 CV; etiqueta 0 Emisiones). Todas tienen tres motores, uno de combustión y dos eléctricos (uno de ellos para proporcionar potencia a las ruedas traseras; son de tracción total). Listado de versiones del Lexus RX 2023 con sus precios.
Actualmente, el RX 350h está en venta desde 81 300 euros, 4000 € más que en el inicio de su comercialización, en junio de 2022. Es sensiblemente más costoso que un Kia Sorento HEV 230 CV y un Toyota Highlander Hybrid 243 CV, ambos con siete plazas pero con un planteamiento más sencillo y menos lujoso (ficha comparativa).
El RX 450h+ tiene un precio de partida de 88 500 euros (también 4000 € más que en junio de 2022). Cuesta más que un Audi Q7 TFSIe 381 CV y un Mercedes-Benz GLE 350 e de 333 CV y prácticamente lo mismo que un Volkswagen Touareg PHEV 381 CV. De estos cuatro modelos, el Mercedes-Benz es claramente el que tiene mayor autonomía eléctrica (ficha comparativa).
El RX 450h+ es la única versión cuya batería se puede recargar mediante una toma externa de corriente. Su batería tiene 18,1 kWh de capacidad bruta y permite recorrer 65 kilómetros en modo eléctrico la prueba de homologación WLTP. En el Lexus NX 450h+ (más pequeño y con el mismo sistema híbrido), la autonomía homologada es de 76 kilómetros (ficha comparativa del NX 450h+ y el RX 450h+). La velocidad máxima a la que puede circular sin usar el motor de gasolina es de 135 km/h.
La versión 500h es la más interesante de la gama por dos razones: primera, porque es el primer híbrido de Lexus que utiliza un motor de combustión turboalimentado (imagen; hasta ahora siempre habían sido atmosféricos). La segunda razón es porque el motor de combustión y el eléctrico no se conectan entre sí mediante un engranaje planetario (que es lo que tienen las otras dos versiones), sino mediante una caja automática de seis relaciones con un embrague como elemento de acoplamiento. El motor eléctrico está alojado en la propia caja, como ocurre en otros híbridos de otras marcas.
Carrocería y chasis
La carrocería del nuevo modelo tiene la misma longitud que la del anterior (4,89 metros), pero es más ancha (25 mm) y alta (10 mm). Lo que más cambia es la distancia entre las ruedas, tanto en sentido longitudinal (la batalla es 60 mm mayor) como en el transversal (15 mm más en la vía delantera y 50 mm en la trasera). La batalla crece y la longitud total se mantiene porque el voladizo trasero es 60 mm más corto.
La suspensión trasera tiene cambios respecto RX anterior (sigue siendo de tipo multibrazo; imagen). Un motivo es que en la versión más potente (500h) las ruedas traseras también giran (Lexus lo llama DRS, de Dynamic Rear Steering). Como es habitual, lo hacen en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad (a menos de 50 km/h) para mejorar la maniobrabilidad (el diámetro de giro es 40 cm menor, aunque Lexus no nos ha proporcionado la distancia en la que da la vuelta) y en el mismo si se supera esa barrera. El ángulo de giro máximo es de cinco grados.
Esta versión 500h F Sport también tiene unos discos delanteros de freno de mayor tamaño que en las otras dos (400 x 28 mm en vez de 340 x 38 mm) y unas pinzas fijas de aluminio con seis pistones (de color negro; imagen) en vez de las flotantes de hierro.
Equipamiento
Esta generación del RX no tiene elementos de equipamiento que no se conozcan de otros modelos de Lexus. Entre ellos están: la proyección de información en el parabrisas (imagen), el conjunto de cámaras que proporciona una imagen de 360 grados para ayudar durante las maniobras; el retrovisor interior de espejo y cámara; el techo panorámico de cristal; un equipo de sonido Mark Levinson de 21 altavoces; y conjunto de asistentes a la conducción.
Este paquete de asistentes (denominado Lexus Safety System +3) incluye el programador de velocidad activo, la función de centrado en el carril, el reconocimiento de señales y el PCS (Sistema de Precolisión) capaz de intervenir sobre el freno si detecta obstáculos. Adicionalmente, se puede mejorar con un paquete ampliado que añade el cambio de carril automático para adelantar en autopista, la detección de tráfico delantero cruzado y la intervención automática de la dirección para evitar impactos.
Como en el NX, el cierre de las puertas es electrónico mediante un botón (E-Latch). Esto permite impedir que se abra la puerta si los sensores del coche detectan la presencia de un vehículo o ciclista.
El nivel F Sport —exclusivo del RX 500h— supone tener un aspecto exterior distinto (cambian la parrilla, los paragolpes y los faldones laterales), unos asientos delanteros específicos y detalles decorativos por el habitáculo (imagen del volante), además de las diferencias mecánicas mencionadas (dirección trasera, discos de freno delanteros más grandes con pinzas fijas; imagen de un F Sport e imagen de uno que no lo es) y el control de tracción DIRECT4, que según Lexus «intensifica las sensaciones de la carretera en el volante, y ofrece una estabilidad de manejo mejorada y un dinamismo excelente a alta velocidad».
En el habitáculo, las diferencias entre las tres versiones del RX son únicamente decorativas y vienen dadas por la elección de uno u otro acabado. Según nuestras mediciones, las plazas traseras sobresalen frente a sus alternativas en cuanto a espacio longitudinal (hay 80 cm, que es mucho), se quedan en un punto intermedio por anchura entre puertas y por debajo de la media en cuanto a altura libre al techo (aquellas personas que midan algo más de 1,85 m de altura rozarán con la cabeza). Delante no hay problemas en este sentido, pues incluso con el techo solar instalado, se podrán acomodar sin problemas personas de estatura muy superior a la media (calculamos que de casi dos metros).
La sensación de calidad es grande por el tacto de los materiales —plásticos y tapicerías— como por los detalles cuidados —ruido de las puertas al cerrar o suavidad con la que actúan los elevalunas eléctricos—. Lo único que nos ha llamado la atención es que las bolsas de las puertas no tienen goma ni tapizado en el fondo para evitar los ruidos cuando se dejan ahí cosas como unas llaves, sobre todo cuando el resto de huecos que hay por el coche, guantera incluida, están completamente recubiertos de una especie de terciopelo muy agradable al tacto. Tampoco las levas que hay tras el aro del volante tienen un tacto especialmente bueno y, además, son de un plástico poco vistoso.
El aspecto del salpicadero es similar al del NX, algo a lo que contribuye que la pantalla del sistema multimedia sea la misma de 14 pulgadas (imagen). Como en aquel, tiene un funcionamiento general bueno: los menús son bastante intuituvos, funciona con razonable velocidad y la pantalla tiene una calidad soberbia. No obstante, también hay algunas cosas mejorables, como por ejemplo la forma de mostrar los datos relativos al vehículo durante un viaje. Algunos de ellos, como el tiempo trasncurrido al volante o la velocidad media están visibles en un menú específico, pero para consultar el consumo medio (de gasolina o de energía eléctrica) o el instantáneo, hay que recurrir a la pantalla de la instrumentación (y si se quieren resetear, hay que hacerlo desde la del sistema multimedia). Con el paso del tiempo uno se habitúa a ello, pero inicialmente no resulta nada intuitivo.
En la consola central hay un espacio donde se puede dejar cargando el teléfono en una superficie con un sistema de recarga inalámbrica. También hay sitio suficiente para dejar la cartera o unas llaves. Toda esta zona (imagen) está iluminada y tiene una persianilla para ocultar lo que se deposite ahí. Además, hay cuatro conexiones USB (tres de tipo C y una normal), dos de ellas en la zona que cubre la persiana.
Siguiendo por la consola, en dirección a los pasajeros traseros, hay mandos y un gran cajón bajo el apoyabrazos con un sistema de apertura hacia un lado o el otro, indistintamente. Ya al final, a la vista y alcance de los ocupantes de atrás hay unas salidas de ventilación, mandos para ajustar la temperatura en esa zona, para activar la calefacción y ventilación de los asientos traseros (esto último es algo que no recordamos haber visto en otro SUV de este precio) y otras dos conexiones USB de tipo C, además de una toma de corriente de 220 V (imagen de la consola).
Los pasajeros de estás plazas también tienen a su disposición un cajón con tapa en el reposabrazos, luces de lectura y cortinillas en las ventanillas. También cuentan con unos pulsadores en la base del asiento (en el lado que queda junto a las puertas) para reclinar el respaldo e ir más cómodo en los viajes. Lo que no se puede es mover los asientos en sentido longitudinal, una función con la que si cuentan, por ejemplo, el Audi Q8 o el Mercedes-Benz GLE.
El portón del maletero se abre mediante un sistema automático y tiene una luz que complementa a las dos que hay en el espacio de carga, una a cada lado. Cuando el portón está abierto, bajo él cabe una persona de metro noventa sin agacharse.
El maletero en sí tiene 461 litros de capacidad hasta la cortinilla que cubre el equipaje y 621 l hasta el techo. El primer dato, que es el que damos para todos los vehículos en nuestra base de datos, es inferior al de casi todas las alternativas contra las que compite (listado de todas ellas, ordenadas por volumen del maletero). La anchura y la profundidad del mismo es correcta, pero hay poca altura hasta la cortinilla que lo cubre. Esta última deja un espacio sin tapar entre los respaldos y el carrete donde se recoge; es un espacio grande cuando los respaldos van en la posición normal y permite que se vea el equipaje desde el exterior (quizás sea un detalle importante para quien viaje y tenga que dejar el coche estacionado con cosas en el maletero).
Bajo el piso hay algún hueco para dejar cosas; también va ahí el kit de reparación de pinchazos y alguna herramienta.
Dinámicamente, el nuevo RX tiene algunos puntos en común con el modelo al que reemplaza —confort muy elevado y calidad de rodadura superior a la media— y otros en los que se siente distinto —la carrocería va más «sujeta» en las curvas y, sin llegar a ser un coche de reacciones ágiles, no es tan torpe como su antecesor—.
Con las suspensión más sencilla, que tiene muelles helocoidales y amortiguadores sin posibilidad de ajuste, el resultado ya es muy bueno, plenamente acorde con el planteamiento relajado y familiar del coche. Absorbe muy bien las imperfecciones del asfalto (tanto las que provocan un movimiento corto y rápido de las ruedas como las que hacen que se muevan de manera más lenta y amplia), pero además se siente de calidad por cómo trabaja y «suena» a la hora de pasar por encima de baches. Hace que el coche parezca un bloque sólido y compacto, muy estable.
No es que haga del RX un SUV deportivo, ni mucho menos (incluso al seleccionar la posición más firme), pero hace que la carrocería se mueva menos ante curvas más o menos pronunciadas y que, al volante, se sienta un coche claramente más directo y reactivo. A mi me ha gustado mucho más que la «convencional» del resto de versiones, aunque puede que no sea una opinión compartida con todo el mundo. Además, esta versión tiene de serie otro elemento que las demás no pueden tener ni de manera opcional: un sistema de dirección en las ruedas posteriores. A baja velocidad su efecto es claro, pues permite maniobrar con más facilidad; a mayor velocidad, en teoría, mejora la estabilidad, pero en la práctica el resultado no es tan evidente (puede que se perciba con más claridad en otras circunstancias distintas a las que experimentamos durante la presentación del modelo).
El aislamiento acústico también es muy bueno, como corresponde a un vehículo de este tipo y precio. No obstante hay un matiz que cabe aclarar: los motores de cuatro cilindros que llevan todas las versiones disponibles se sienten con claridad al acelerar de manera intensa (sobre todo en la de menor potencia). Y no es que sea un sonido molesto o que desentone dentro del ambiente de calma que normalmete se vive a bordo, sino que no tiene la calidad y el refinamiento con los que sí contaba el motor de seis cilindros del modelo anterior o de algunas de sus alternativas. En este sentido, el RX 2023 se siente más «convencional», menos distintivo que el de 2016.
Los tres sistemas propulsores de esta generación del RX son híbridos, pero cada uno tiene unas características de funcionamiento distintas. El de menor potencia (RX 350h, con 250 CV) es el que más se parece a los sistemas de este tipo de otros modelos de Lexus (y también de Toyota): a baja velocidad emplea los motores eléctricos para mover el coche (uno por cada eje) y, a velocidades medias y altas, emplea también el de combustión. El funcionamiento de cada uno de ellos lo gestiona una transmisión de tipo engranaje epicicloidal (a efectos prácticos se parece a una caja automática de variador contínuo, aunque estructuralmente son muy distintas) cuya característica más llamativa es que, al acelerar, mantiene el motor de combustión a un régimen más o menos estacional hasta que se alivia presión sobre el acelerador (es decir, no hay una relación fija entre la velocidad de avance y las revoluciones a las que gira el motor).
El empuje que proporciona este sistema es suficiente para moverse con cierta agilidad por todo tipo de vías, pero no se siente poderoso en ningún momento y no lo aconsejaríamos a aquellos a los que les guste conducir rápido y con sensación tener una respuesta contundente cuando se hunde el pedal del acelerador. Para eso es mejor elegir la versión 450h+ o, mejor aún, la 500h.
La versión híbrida enchufable (450h+ de 309 CV) tiene el mismo sistema de impusión del Lexus NX (y del Toyota RAV4) y su funcionamiento y rendimiento son muy parecidos. Es más agradable de conducir que la versión 350h porque responde con más contundencia al acelerador sin necesidad de revolucionar tanto el motor de combustión (los motores eléctricos tienen mucho más protagonismo a la hora de mover el ccohe) y porque permite circular utilizando energía eléctrica durante muchos kilómetros (Lexus dice que hasta 65), con las consiguientes ventajas en cuanto a ruido y suavidad de funcionamiento.
Como en otros modelos de este tipo, el sistema tiene varios modos de gestión de la energía: Auto (da preferencia al uso de los motores eléctricos, pero utiliza también el de combustión si la demanda de potencia lo requiere), EV (utiliza únicamente los motores eléctricos siempre y cuando la batería tenga carga), HV/EV (mantiene la carga de la batería para utilizarla en un momento posterior) y Charge (carga la batería utilizando el motor de combustión a modo de generador).
Para el final he dejado la versión más atractiva de la gama, que también es la más cara: RX 500h de 371 CV. Me ha parecido la más interesante no solo por sus prestaciones, que son muy buenas, sino porque combina dos características que, hasta la fecha, Lexus no había utilizado en ninguno de sus modelos: un motor turboalimentado y una caja de cambios automática con relaciones fijas (de tipo convertidor de par y con seis marchas, en este caso).
Y el resultado ha sido muy bueno: responde muy rápido al acelerador, lo hace con mucha intensidad y, además, la transmisión no hace que el motor de combustión trabaje a un régimen constante ante demandas de aceleración grandes. Salvo por momentos puntuales y a muy baja velocidad, donde los motores eléctricos son los encargados de mover el coche, podría pasar por un vehículo sin ningún tipo de hibridación (la «parte eléctrica» tiene mucho menos protagonismo). El cambio no es especialmente rápido subiendo y bajando o de marchas, pero lo hace sin que apenas se perciba, lo cual me parece del todo adecuado en un vehículo de este tipo.
También me ha llamado la atención que, en esta versión y a diferencia de las demás, no haya un botón que fuerce al sistema a utilizar únicamente los motores eléctricos (o no lo he encontrado), algo que puede ser útil en garajes o lugares donde no conviene hacer ruido o consumir gasolina.
Por el momento no podemos dar datos concretos sobre el consumo de combustible de ninguna versión, ya que las condujimos en condiciones muy cambiantes y distintas entre sí. No obstante, lo que parece claro es que la de mayor potencia es la que más gasta (es lo lógico y así lo reflejan también los datos oficiales; ficha comparativa) porque es la que menos utiliza los motores eléctricos para mover el coche de manera exclusiva.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 31-05-2022 | Publicamos la primera información e imágenes del Lexus RX (2023). |
| 01-06-2022 | Publicamos nuestras primeras impresiones del interior tras acudir a la presentación estática. |
| 20-06-2022 | Lexus comunica los precios del Lexus RX 2023. Inicio de la comercialización. |
| Noviembre-2022 | Lexus aumenta el precio de todas las versiones en 4000 euros. |
| 16-01-2023 | Publicamos nuestras primeras impresiones de conducción tras probar el RX en la presentación internacional. |
