El Tesla Model Y es un SUV eléctrico basado en el Tesla Model 3, modelo al que aventaja en espacio interior, capacidad de carga y versatilidad. En Europa sólo s puede pedir con cinco plazas, en otros mercados lo hay de siete. Algunas de sus alternativas son el BMW iX3, el Ford Mustang Mach-E y el Kia EV6.
Hay cuatro versiones, dos con tracción trasera —una de 299 CV y otra llamada Tracción trasera de Gran Autonomía con 347 CV— y dos con tracción total —Tracción integral Gran autonomía (514 CV) y Tracción integral Performance (534 CV)—, que están en venta por 44 990, 48 990, 51 990 y 57 990 euros respectivamente.
La de 299 CV tiene un solo motor y una batería de 60 kWh de capacidad útil y las de tracción total tienen dos motores (uno para cada eje) y una batería de 75 kWh. Sus autonomías homologadas WLTP son de 455, 533 y 514 km respectivamente. La versión cuya potencia no ha comunicado Tesla es novedad desde abril de 2024. Tiene un solo motor y la batería de 75 kWh; su autonomía homologada es de 600 km, la mayor de la gama. Acelera de 0 a 100 km/h en un tiempo intermedio entre la versión de 299 CV y la de 514 CV: 5,9 segundos (ficha técnica).
El Model Y cuesta menos que sus principales alternativas, como el Hyundai IONIQ 5 y el Kia EV6, a los que casi dobla en potencia y, además, el Tesla tiene una batería más capaz que le permite recorrer muchos más kilómetros (ficha comparativa). El de Tracción integral Gran autonomía también es más asequible que las versiones semejantes del IONIQ 5 y el EV6, también puede recorrer más kilómetros con una batería de similar capacidad y tiene mejores prestaciones (ficha comparativa). Un Ford Mustang Mach-E es mucho más caro que un Model Y Tracción integral Gran autonomía (20 000 euros más) y solo tiene 17 kilómetros más de autonomía con una batería de mayor capacidad (ficha comparativa).
Las dos baterías se pueden recargar a un máximo de 250 kW con corriente continua y a 11 kW con alterna. Un elemento que ayuda a mejorar el consumo de energía, especialmente en los días más fríos, es la calefacción del habitáculo mediante bomba de calor (de serie). En este vídeo os enseñamos el incremento de consumo que supone calentar un habitáculo en un día de invierno en un coche eléctrico sin bomba de calor.
El diseño del interior es prácticamente idéntico al del Tesla Model 3 y como en este se puede pedir en color negro o blanco. El elemento que quizás más llama la atención es la pantalla central de 15 pulgadas, que es desde donde se controlan casi todas las funciones del vehículo. Su manejo es sencillo y muy satisfactorio, si bien no está exenta de aspectos que creemos mejorables y, como es normal, exige un cierto periodo de aprendizaje. De estos y otros asuntos, hablamos en profundidad en el apartado impresiones del interior.
Tanto el acceso al interior como el espacio disponible para los pasajeros es mejor que en el Model 3 (mediciones del interior). Además, como la superficie acristalada es mayor, el habitáculo resulta más luminoso. A ello también contribuye el techo de cristal (de serie), que no tiene una cortinilla para reducir el paso de la radiación solar pero sí un tratamiento destinado a reducir sus efectos. En términos generales no suele haber problemas de recalentamiento del interior, pero en días de verano en los que el sol está en lo alto y pega directamente sobre el habitáculo, sí que puede haberlos y no viajar cómodo.
Tiene dos maleteros, uno delante y otro detrás. Tesla dice que el trasero tiene 971 litros de capacidad, pero ese dato no es comparable al de otros fabricantes porque está medido hasta el techo, no hasta la cortinilla cubre equipaje (elemento que no estaba disponible inicialmente). El delantero tiene 117 litros y es útil para, por ejemplo, guardar los cables de recarga.
Dinámicamente, el Model Y es muy parecido al Model 3, es decir, excepcional. Es preciso, ágil y tiene unas reacciones nobles y seguras, incluso ante maniobras bruscas. La suspensión es firme, pero se siente de calidad porque tiene una buena capacidad de absorción. Hay modelos que son más cómodos, como el Škoda Enyaq, pero pocos tienen un equilibrio tan bien conseguido entre agilidad y confort de marcha.
La carrocería del Model Y mide 4,75 metros de longitud, 1,92 m de anchura y 1,62 m de altura. Es, por tanto, 6 centímetros más larga, 7 cm más ancha y 18 cm más alta que la de un Model 3; además la distancia entre ejes es 1,5 cm mayor (ficha comparativa). Se puede pintar en blanco, negro, gris, azul o rojo. Las llantas son de 19 o 20 pulgadas de diámetro en el Gran Autonomía y de 21 en el Performance. La altura libre al suelo es de 16,7 centímetros, dos centímetros más que la de un Mustang Mach-E.
Hay pocas opciones más allá de la pintura exterior, las llantas y el color del interior. Quizás la más relevante sea el sistema denominado Autopilot. Bajo esta denominación Tesla agrupa una serie de sensores alrededor del coche (doce cámaras, un radar frontal y doce sensores ultrasónicos) que permiten llevar a cabo funciones relacionadas con la asistencia a la conducción. Entre otras cosas, da al vehículo una cierta capacidad para circular sin necesidad de que el conductor toque el volante o los pedales. Pero es una capacidad limitada por tiempo (aproximadamente 10-15 segundos) y habilidad del sistema para ejecutar algunas acciones (por ejemplo, tomar curvas cerradas). En definitiva, no es un piloto automático, sino lo que se conoce como un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2 (aquí explicamos cuáles son los niveles y qué implica cada uno de ellos). El conductor no puede desentenderse en ningún momento de la conducción.
Relacionado con lo anterior, hay dos posibilidades: «Piloto automático mejorado» (3800 euros) y «Capacidad de conducción autónoma total» (7500 euros). Recordamos que por mucho que el nombre lo indique, el Model Y no tiene piloto automático ni es un vehículo autónomo.
Con la primera opción (Piloto automático mejorado) se incluye el ya citado sistema de mantenimiento de carril, la función de cambio automático de carril cuando se le indica con el intermitente, el sistema de aparcamiento automático y la posibilidad de manejar el coche desde el smartphone (solo para maniobras a muy baja velocidad, por ejemplo, para sacar el coche de una plaza de aparcamiento estrecha).
La opción «Capacidad de conducción autónoma total» añade a lo anterior la función de «control de semáforos y señales de stop» (el sistema reduce la velocidad hasta detenerse cuando reconoce semáforos en rojo y señales de STOP si el control de crucero está activo. Si el semáforo está verde, intermitente o con las luces apagadas, reduce la velocidad) y la de «conducción automática en vías urbanas» (por el momento es solo una promesa, la del que el coche podrá conducir sin intervención del conductor por ciudad).
Como coche de orientación familiar, el Model Y es muy superior al Model 3 en el que está basado. Y no solo es cuestión de espacio para los pasajeros, que también, sino de facilidad de acceso al habitáculo, de capacidad de carga (el maletero posterior es mucho más grande y aprovechable) e incluso de visibilidad hacia el exterior (especialmente hacia delante y hacia los laterales). Y todo ello con una carrocería que solo mide 6 cm más de longitud; ficha comparativa.
En las plazas traseras, la banqueta de los asientos está a 69 centímetros de la carretera (medidos en vertical), por los 60 que medimos en esa misma cota en el Model 3. Esos 9 centímetros de diferencia junto con una puerta que abre en un ángulo más amplio y que libera un hueco más grande, son definitivos de cara a facilitar la entrada y salida del habitáculo. Además, aquellas personas que tengan que colocar habitualmente a niños pequeños en sus respectivas sillas, tendrán que agachar menos el tronco para llevar a cabo la tarea.
Una vez dentro, en estas plazas hay mucho espacio. Hemos medido 79 cm en sentido longitudinal (para las piernas), prácticamente lo mismo que en el Model 3 (un cm más, concretamente), que ya sobresale para bien en este aspecto. No obstante, en este caso en concreto, dicha medición no sirve para conocer con exactitud el espacio del que disponen los pasajeros (siempre medimos desde la base de la banqueta posterior hasta la parte trasera del asiento delantero, estando éste a un metro del pedal de freno). Y es así porque los asientos delanteros del Model Y van anclados al piso sobre unos soportes muy prominentes, de unos 13 cm de altura, de manera que los pasajeros de las plazas traseras pueden llevar las piernas estiradas casi por completo sin que los asientos delanteros estorben, incluso cuando estos van en su posición más baja.
Frente a sus alternativas de tipo SUV y tamaño parecido, las plazas traseras del Model Y sobresalen para bien en cuanto a espacio longitudinal, se quedan en un punto intermedio por espacio para la cabeza y quedan relegadas a las últimas posiciones en sentido transversal (anchura). Tabla comparativa de mediciones del interior.
Los pasajeros de estas plazas tienen a su disposición unos respaldos con varios ajustes de inclinación, unas salidas del sistema de ventilación entre los dos asientos delanteros, dos tomas USB de tipo C, un reposabrazos con dos compartimentos portabebidas y unos asientos con calefacción (incluida la plaza central). Elementos que son más o menos frecuentes en vehículos de este tipo, como por ejemplo una banqueta con ajuste longitudinal o un climatizador independiente del de las plazas delanteras, no están disponibles ni siquiera como opción.
En una fecha aún por determinar, Tesla ofrecerá de manera opcional una tercera fila de asientos de la que, por el momento, no tenemos ni siquiera imágenes. No obstante, y a la vista de la caída del techo por su parte posterior, nos aventuramos a decir que, muy posiblemente, sean plazas muy pequeñas y con un acceso complicado (básicamente, para niños).
Al maletero principal, el posterior, se accede mediante un portón de apertura automática que libera un hueco muy grande y homogéneo. Tesla dice que el espacio de carga tiene 971 litros de capacidad, pero no es un dato comparable al de otros modelos porque está medido hasta el techo, no hasta la bandeja (este último, un elemento que no estaba disponible inicialmente). Sea como fuere, el espacio disponible es grande y sus formas, muy regulares. Bajo el piso hay un doble fondo dividido en dos partes: una pegada a los asientos posteriores donde caben perfectamente los cables de recarga, y otra más cercana al portón que es muy profunda y sirve, por ejemplo, para guardar una maleta mediana (de las permitidas en las cabinas de avión).
En la pared izquierda del mismo hay dos mandos que sirven para abatir de manera automática los respaldos de los asientos posteriores (para volver a colocarlos en su posición inicial, hay que hacerlo a mano). Con esta configuración, Tesla dice que el volumen asciende a 2041 litros, un dato, este sí, comparable con el de sus alternativas: 1420 l en el Ford Mustang Mach-E, 1560 l en el BMW iX3 y 1300 l en el Kia EV6.
Bajo el capó delantero hay otro maletero de menor tamaño (117 l), pero suficiente para llevar varias bolsas de la compra o un par de mochilas grandes. Está iluminado y su acabado, sin ser excepcional (está cubierto de plástico duro en su totalidad), es mejor que el del maletero delantero del Model 3.
El salpicadero tiene un diseño idéntico al del Model 3 y como en éste, llama la atención la grandísima pantalla central de 15 pulgadas desde donde se manejan prácticamente todas las funciones del coche. Es una pantalla con un funcionamiento sobresaliente, como el de una buena tablet: todos los menús discurren entre sí de manera fluida y son intuitivos, la resolución es soberbia y la visibilidad, siempre buena. Ahora bien, son muchas las funciones a controlar y, por lo tanto, requiere de un tiempo de adaptación que será más o menos amplio en función de la habilidad de cada persona con este tipo de tecnologías.
Muchas funciones admiten comandos vocales para su activación o desactivación, pero al menos yo, he echado en falta algunos mandos y botones físicos para las funciones más habituales, como el climatizador o las sintonías de la radio. Tampoco estaría de más disponer de un sistema de información proyectada en el parabrisas, un dispositivo que evitaría el tener que apartar la vista de la carretera cada poco tiempo para consultar, por ejemplo, la velocidad a la que circulamos.
Dinámicamente, el Tesla Model Y es un coche excepcional. Por la precisión con la que reacciona a las indicaciones sobre el volante, la agilidad con la que cambia de trayectoria y por la abrumadora aceleración que proporcionan sus motores, son escasísimos los SUV que están a su altura en este sentido (y también modelos que no son SUV). Y sería aún mejor si tuviera unos frenos a la altura. Los que tiene consiguen detener el coche en distancias relativamente cortas, pero no aguantan un trato intenso y el tacto no es demasiado bueno.
Solo me vienen a la cabeza dos modelos con cualidades dinámicas similares, ambos con un motor de combustión y mucho más caros: las versiones más potentes de los Alfa Romeo Stelvio y Porsche Macan. Y aún con todo, creo que en muchos pequeños detalles, están incluso por detrás. Eso sí, sus motores de gasolina, especialmente por el sonido que emiten, proporcionan una experiencia de conducción claramente más excitante e involucran al conductor con la misma hasta un límite más alto. Es más un asunto pasional que racional, pero importante al fin y al cabo, al menos para muchas personas.
Todas estas impresiones son claramente perceptibles en carreteras abiertas al tráfico, pero también hemos obtenido unos resultados sobresalientes en circuito, a la hora de hacer nuestras pruebas de esquiva y eslalon habituales. Tanto es así, que con el Model Y hemos igualado los resultados de los dos coches que, hasta la fecha, eran referencia en este tipo de maniobras: el Ford Focus y el Tesla Model 3. Desde la primera pasada, sin conocer cómo iba a reaccionar el coche, nos resultó muy sencillo completar la maniobra de esquiva sin derribar conos y a una velocidad alta.
En estos resultados la frenada regenerativa juega un papel importante (al soltar el pie del acelerador, esta se ajusta de manera automática), pero también las ayudas electrónicas, que tienen una puesta a punto excelente y ayudan a que el ejercicio transcurra de manera fluida y sin movimientos extraños o erráticos. La velocidad máxima de entrada a la que conseguimos superar la prueba fue de 83 km/h, un dato elevadísimo. Vídeo en nuestro canal de YouTube.
La suspensión del Model Y es firme, más de lo que suele ser habitual en vehículos de este tipo, aunque tiene una capacidad de filtrado alta y en ningún momento se siente seca o incómoda. Con todo, creo que una suspensión de tipo adaptativo como la que tienen muchos modelos de tamaño similar (y otros de menor tamaño y precio) le vendría muy bien en algunas situaciones (viajes por autopista, por ejemplo), una opción que, al menos de momento, Tesla no ofrece.
Hay una mejora clara en el aislamiento acústico con respecto a nuestro Model 3, que es de los primeros que se entregaron en España (desde enero de 2021 vienen con ventanillas delanteras laminadas, como las del Model Y). Sin embargo, el Model Y tampoco es un coche especialmente cuidado en este sentido. No es ruidoso, ni mucho menos, pero por encima de unos 100 km/h, el ruido aerodinámico y el de rodadura llega con un poco más de claridad que en otros modelos semejantes, incluso algunos que tienen un motor de combustión.
Hemos conducido la versión Tracción integral Gran autonomía, que tiene dos motores que, en conjunto, desarrollan 514 CV de potencia. Como en otros modelos eléctricos, la respuesta al acelerador es instantánea, sin retrasos de ningún tipo, por lo que resulta sumamente agradable de conducir en todo tipo de situaciones.
Según nuestras mediciones, el Model Y Tracción integral Gran Autonomía necesita 2,0 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 2,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que son datos sobresalientes. Para ponerlos en contexto, son casi los mismos que obtuvimos en su día con nuestro Model 3 nada más salir del concesionario (posteriormente recibió actualizaciones que aumentaron la potencia) y similares a los de modelos como el Ford Mustang Bullitt, el Audi RS 4 Avant o el Porsche Panamera 4S.
Donde no hemos obtenido un resultado tan bueno es en el consumo energético. Para comprobarlo, hicimos un recorrido de 45 kilómetros junto con nuestro Model 3 por una autopista limitada a 100 km/h. La conducción fue suave, sin grandes aceleraciones, manteniendo una distancia prudencial con el vehículo precedente (para no obtener ventajas ni desventajas por rebufos) y con el climatizador conectado en modo automático a 22 ºC. Al finalizar el mismo, el ordenador de viaje del Model 3 indicaba 15,2 kWh/100 km, y el del Model Y, 19,5 kWh/100 km (4,3 kWh/100 km más). Como nos pareció una diferencia muy abultada, volvimos a repetir el trayecto en las mismas condiciones, pero el resultado fue prácticamente idéntico.
Es una diferencia de consumo grande, incluso teniendo en cuenta el mayor peso y la mayor superficie frontal del Model Y (las presiones de los neumáticos eran las indicadas por el fabricante y la carga de la batería, similar en ambos modelos, de aproximadamente un 45 %). Cuando probemos el coche durante más tiempo, haremos más recorridos comparativos en estas y otras condiciones para dar datos más precisos al respecto.
La superficie acristalada del Model Y es mayor que la del Model 3 y, por lo tanto, la visibilidad hacia el exterior es mejor en casi todos los sentidos. Y digo casi porque hacia atrás es claramente peor, ya que los pilares traseros son mucho más anchos y asientos posteriores están situados más altos, dificultando la visión a través de la luneta. De todas formas, no supone un problema demasiado grande porque la cámara trasera, que es de serie, proporciona imágenes de gran calidad e incluso da cifras concretas (en cm) de la distancia a la que el coche está de otros objetos (una pared o una persona, por ejemplo).
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 15-03-2019 | Tesla publica los primeros datos e imágenes del Model Y. |
| Noviembre-2019 | Tesla publica los precios del Model Y y abre la posibilidad de hacer pedidos. |
| 31-03-2020 | Tesla retira de la venta temporalmente la versión de tracción trasera de 271 caballos. Actualizamos la información. |
| Agosto 2021 | Comienzan las entregas de las primeras unidades en España. |
| 23-09-2021 | Publicamos la prueba de la versión Tracción total Gran autonomía. |
| Septiembre 2022 | Tesla añade a la gama la versión de tracción trasera (299 CV y 60 kWh). |
| Enero 2023 | Tesla reduce el precio de todas las versiones de la gama. |
| 22-03-2024 | Tesla incrementa 2000 euros el precio de todas las versiones. |
| Abril-2024 | Tesla pone a la venta una nueva versión de tracción trasera con 600 km de autonomía. |
