Toyota es una de esas marcas que ha hecho los deberes en lo que a electrificación se refiere. Es uno de los fabricantes que cuenta con el mayor número de versiones híbridas. Pero, por suerte, como en este caso, también deja opción en el menú a diferentes platos que no cuentan con electricidad, y no hablo de coches deportivos como el Toyota GR86, el Toyota GR Yaris o el Toyota Supra, que también.
En esta ocasión, aprovechando mi viaje de vacaciones fuera de España, realizo la prueba del Toyota Yaris 125 CV Gasolina S-Edition, la versión de acceso a la gama; por precio, que no por potencia, porque el híbrido no enchufable rinde 9 CV menos, 116, al combinar un motor de gasolina de 92 CV y uno eléctrico de 80.
Y como este, la unidad de pruebas equipa un motor tricilíndrico 1.5 de 125 CV, pero sin asistencia eléctrica. En otros países está disponible un 1.0 de 72 CV que Toyota España tenía la opción de traer si la demanda era suficiente. Parece ser que no ha sido el objetivo de las preguntas hechas en el concesionario…
prueba del Toyota Yaris 125 CV Gasolina S-Edition
Asimismo, en Japón, la variante de la prueba, la 1.5 de 125 CV, es usada como versión de carreras. Pero ahí no queda la cosa, porque también en el ‘país del sol naciente’, el Toyota GR Yaris puede equipar este propulsor con la misma potencia. Suerte la suya.
PRUEBA: Toyota Yaris Electric Hybrid
Otro inconveniente de esta motorización de entrada es que no puede optar por el acabado GR Sport -solo disponible para el híbrido-, con modificaciones en la suspensión, la dirección y el diseño, consiguiendo que sea más deportivo y mucho más atractivo.
Pero también el no equipar una batería tiene una clara ventaja: el peso. Es 45 kilogramos más liviano (1.040 frente a 1.085 kg) que el MHEV, por lo que esta cura de adelgazamiento se nota, y más en un vehículo de tan solo 3.940 mm de longitud, 1.745 mm de anchura y 1.500 mm de altura. Obviamente, también en aceleración.
Lo que no varía es el volumen de carga, que a pesar de prescindir de sistema eléctrico, se mantiene en 270 litros. Un maletero, por cierto, con una boca de carga elevada y algo estrecha, aunque gracias a sus formas regulares se pueden colocar de forma más sencilla objetos voluminosos.
Lo que está claro y nadie en su sano juicio puede poner en duda, es que esta cuarta generación del utilitario japonés rompe con lo anterior y muestra una imagen más sugerente y dinámica donde unos pronunciados pasos de rueda y una parrilla de grandes dimensiones marcan la diferencia.
interior del Toyota Yaris 125 CV Gasolina
Continúo la prueba del Toyota Yaris 125 CV analizando su interior. Es el Yaris S-Edition, por lo que el equipamiento de serie es justo. Me parece raro ver aire acondicionado en lugar de climatizador y un cuadro de instrumentos analógico en vez de uno digital, que, sinceramente, no necesito -no está ni en opción-. Sí hay una de pequeñas dimensiones entre las dos esferas con bastante información.
La calidad percibida es correcta, con unos materiales que parecen consistentes y donde, por suerte, el negro piano ha sido usado en contadísimos elementos. Y una cosa que valoro: las funciones más importantes se controlan mediante botones físicos.
Comienzo la prueba dinámica de este Toyota Yaris de gasolina. Su motor de 1.490 cc, con sus 125 CV a 6.600 rpm y su par de 145 Nm a 4.800 tiene el brío suficiente como para mover con soltura el conjunto. Su peso de 1.040 kilogramos también influye a que tenga una aceleración destacada, como pone de manifiesto su 0 a 100 km/h en 9 segundos, 7 décimas más rápido que el ‘dopado’ con electricidad.
El propulsor está asociado a un cambio manual de seis relaciones que por su rapidez, precisión y buen tacto me recuerda, salvando las distancias, al del GR Yaris. Solo está disponible con esta transmisión y por su funcionamiento no querría una de convertidor de par, y mucho menos una de variador continuo.
motor del Toyota Yaris 125 CV Gasolina S-Edition
Este nuevo Yaris se percibe más asentado que el anterior generación; también más cómodo y mejor insonorizado. Y por este motivo, ahora sí, es un buen coche para viajar: por el empuje de su motor, el trabajo de la suspensión, el poco ruido que llega al interior y porque da la sensación de que se conduce un coche de mayor tamaño. Te lo puedo asegurar después de recorrer con él más de 1.000 kilómetros por todo tipo de vías.
Y sí, es cierto que si te vas a mover más por ciudad, te conviene la versión híbrida, pero está variante de gasolina es muy poco gastona (5 litros a los 100 frente a los 4 del Hybrid, según la marca). Durante la prueba, el Toyota Yaris 125 CV se ha movido con una media de 4,8 l/100 km. Es cierto que ha habido más kilómetros por autovía y autopista, donde el consumo en un coche de combustión suele ser menor, pero también cabe señalar que en algunos recorridos de la ruta por Croacia, el límite de velocidad máximo ha sido de 130 km/h.
COMPARATIVA: Toyota GR Yaris RZ contra GR Yaris RZ Circuit Pack
En un tramo de curvas es un coche divertido. Ayuda que el centro de gravedad sea más bajo que la generación anterior y que la rigidez torsional haya aumentado; tanto, que según la compañía dirigida por Akio Toyoda, en este aspecto el Yaris es el mejor de su categoría. Y todo ello dirigido desde un puesto de conducción donde es fácil encontrar una buena postura al volante -no así en la generación anterior-, pero desde unos asientos que no sujetan muy bien el cuerpo al ser los del acabado de acceso, que no tienen unos soportes laterales pronunciados.
Por su parte, la dirección es rápida, aunque no muy comunicativa, y los frenos cumplen su cometido.
El Toyota Yaris de 125 CV sin hibridación solo está disponible con el acabado S-Edition, que incluye un equipamiento de serie compuesto por llantas de aleación de 15″, retrovisores exteriores eléctricos, faros con función ‘Follow me home’, sensor de lluvia y luz, cierre centralizado con llave, faros halógenos, pilotos con tecnología LED, Toyota Touch2 con pantalla de 8″ y sistemas de seguridad como la cámara de visión trasera, el sistema de seguridad precolisión, el de reconocimiento de señales de tráfico, limitador de velocidad, asistente de arranque en pendiente (HAC), avisador de la presión neumáticos (TPWS), control inteligente de luces de carretera, sistema mantenimiento de carril, de llamada de emergencia (e-Call) y de alerta por pérdida de atención del conductor. Con todo ello, su precio parte de 17.900 euros, 3.250 euros menos que el híbrido.
