Propulsado por un potente y elástico motor V12, el Ferrari Testarossa siempre destacó por su carrocería baja y ancha, dibujada por Pininfarina. Además de esa sugerente línea, poseía una estudiada aerodinámica que literalmente lo adhiere al asfalto. Y fue el póster de miles de jóvenes durante décadas.
- Así es el Ferrari Testarossa que hoy conducimos
- Bajo el capó ruge un V12 descomunal
- Un deportivo excepcional y de estética única
- Conclusión final: un superdeportivo de época
- FICHA TÉCNICA: Ferrari Testarossa (1985)
Allá por 1977, comenzaron a aparecer en la Fórmula 1 los “wing-cars”, que aprovechaban la aerodinámica para tener mayor agarre en las curvas. Ante aquel avance técnico, los dirigentes de Maranello encargaron a Pininfarina que la carrocería del futuro sustituto del Ferrari BB 512 aprovechase la fuerza del aire para ganar estabilidad, sin que fuese preciso recurrir a un espectacular alerón trasero. Sin embargo, ese efecto aerodinámico comienza a ejercer su función por encima de 200 km/h, en tanto que a velocidades inferiores es preciso contar con el equilibrado reparto de pesos y con unas suspensiones eficaces.
Finalmente, el Salón de París de 1984 fue el escenario elegido para su presentación, lugar donde sorprendió la estética impulsiva de su carrocería, combinada con unas líneas ciertamente armoniosas que no dejan a nadie indiferente al contemplarlo. Emplea una plataforma similar a la de su predecesor, el citado Berlinetta Boxer 512, con el que también comparte el motor V12 de 5 litros. Sin embargo, en el Testarossa el empleo de cuatro válvulas por cilindro incrementó en 50 CV la potencia máxima hasta llegar a 390 CV a 6.300 rpm, al mismo tiempo que se redujeron las cifras de consumo oficial homologado en 1,11 l/100 km, ayudadas en parte por los 75 kg menos que pesaba el nuevo Ferrari.
Ferrari Testarossa
Una seña de identidad que distingue a este modelo son sus dos radiadores de refrigeración del motor, ubicados delante de las ruedas traseras y acompañados de unas características branquias laterales que aportan personalidad desde su inicio en ambas puertas. Gracias a dicha colocación, el reparto de masas conseguido es de un 41% en el eje delantero y un 59% sobre el eje posterior, mientras que se evitaba buena parte de los manguitos y demás canalizaciones situadas entre el motor y sendos radiadores.
Así es el Ferrari Testarossa que hoy conducimos
Seis años después lo compró Roberto, quien recordaba de su infancia y adolescencia los cromos de las patatas fritas Matutano, donde aparecían ídolos musicales de entonces como Prince, Bananarama, Sting o la explosiva Sabrina, así como deportivos excepcionales, entre los que se le quedó grabado a fuego el legendario Ferrari Testarossa. Y aunque tenía dudas de que en los tiempos venideros se consolidase su valía como clásico, dado que se construyeron más de 7.000 unidades, optó por hacerse con él para hacer realidad un sueño acariciado desde niño: tener y conducir este auténtico mito que siempre había deseado.
Ferrari Testarossa
Antes de ponerlo en marcha, optamos por contemplarlo y comenzamos en el frontal puntiagudo, sobre cuyo faldón aerodinámico inferior van situadas las luces de intermitencia y de posición, los faros Carello de larga distancia y la calandra central destinada a ventilar los frenos delanteros. Más arriba, los faros escamoteables, el escudo del Cavallino sobre fondo amarillo y la toma de aire para la ventilación del habitáculo. Otro detalle llamativo reside en el retrovisor exterior, ubicado bastante arriba y que otorga el apelativo “monospecchio“ a los ejemplares de primera serie época que lo incorporaban. Su diseño y situación obedecen a la aerodinámica y a que, de ir instalado más abajo sólo serviría para ver las anchas y elevadas aletas traseras.
Sin embargo, es al observarlo de perfil cuando más se pone de manifiesto la personalidad del Testarossa, sobre todo por la branquia central que comienza en la zona delantera de ambas puertas y facilita la entrada de aire hacia los dos radiadores. En esa misma línea, también se hace notar la belleza aportada por la progresiva elevación y ensanchamiento del paso de ruedas trasero, para mejorar la adherencia aerodinámica e ir acorde con la mayor anchura de vías del eje posterior. Asimismo, las preciosas llantas de aleación disponen de tuerca única, mientras que al lado izquierdo se encuentra delante de la rueda trasera una moldura firmada por Pininfarina.
Bajo el capó ruge un V12 descomunal
Ferrari Testarossa
Levantamos a continuación el capó trasero y pasamos a contemplar el voluminoso motor V12 de aleación, cuyas tapas de balancines pintadas de color rojo van acordes con el apelativo Testarossa. También destaca la estructura tubular del bastidor, mientras que la caja de cambios, situada debajo del motor, permanece totalmente oculta. Una vez cerrado, procedemos a abrir el capó delantero y nos encontramos con un maletero totalmente enmoquetado de 150 litros, válido para un fin de semana en pareja, y que aloja también el depósito del lavaparabrisas.
El acceso al puesto de conducción precisa cierta agilidad, ya que la escasa altura del habitáculo obliga a descender más de lo habitual para acomodarse sobre el asiento tapizado en cuero Connolly. Ya instalado a bordo y ajustada la postura de conducción, el mando del cambio está a la distancia precisa y el volante de tres brazos y con aro de cuero invita a girar la llave de contacto, momento en el que comienza a moverse el aguja del aforador del depósito de gasolina, situada en la consola central junto al termómetro de aceite y el cronómetro ofrecido de serie.
Cuando Roberto pone el motor en marcha, comienza a escucharse el sonido grave procedente de los cuatro escapes, lo saca de la cochera y lo deja al ralentí para que vaya tomando su temperatura de servicio. Diez minutos después, nos instalamos en sendos asientos, Roberto engrana hacia atrás la primera velocidad y comenzamos a rodar. En parado, la dirección sin asistencia exige un esfuerzo considerable, por lo que siempre que se pueda es mejor maniobrar ya en movimiento. Todavía en el entorno urbano, las suspensiones se muestran enérgicas, en consonancia con unos asientos tirando a duros, aunque con una excelente sujeción.
Ferrari Testarossa
Un deportivo excepcional y de estética única
Ya en carretera, el abundante par hace posible una conducción aparentemente tranquila sin necesidad de superar las 3.500 vueltas, pero que en realidad es rápida gracias a un bastidor efectivo y a la potencia entregada por el motor. Igualmente, sobresale el diseño de unos mandos concebidos para disfrutar de la conducción, tanto un pedalier que facilita la maniobra del punta-tacón como una dirección que ya en marcha se muestra rápida, precisa y de buen tacto, mientras que el pedal del embrague bidisco resulta duro de accionamiento.
A su vez, el generoso equipo de neumáticos garantiza un agarre extraordinario y pese a la posición central trasera del motor no se tarda en tomarle la medida. En conducción normal, manifiesta una ligera tendencia al subviraje, fácil de controlar a base de volante y quitando gas. Si aceleramos la marcha en una autovía, a partir de 4.000 rpm el sonido del motor se vuelve progresivamente más agudo y musical hasta superar las 6.300 vueltas, régimen al que suena de ese modo estridente que asociamos a los coches de competición.
En resumen, estamos ante un deportivo excepcional y de estética única e inconfundible, concebido por Pininfarina para aprovechar la fuerza del aire en beneficio de una mayor adherencia a velocidades elevadas. Además, su bastidor consigue un comportamiento de gran eficacia, unido a un motor elástico y de gran potencia que no sólo asegura unas prestaciones de gran nivel, sino que logra un placentero disfrute de la conducción.
Ferrari Testarossa
Conclusión final: un superdeportivo de época
Este superdeportivo nos entusiasmó a los jóvenes de entonces y, cuarenta años después, mantiene el encanto impreso por Pininfarina. Se añaden a ello unas prestaciones elevadísimas, junto a un comportamiento excepcional que se consigue gracias al bajo centro de gravedad y a un equilibrado reparto de pesos. Remata el conjunto un equipamiento completo, que incluye aire acondicionado, regulación eléctrica de asientos y otros componentes lujosos en la época.
FICHA TÉCNICA: Ferrari Testarossa (1985)
- Precio: 130.000 – 33.000 €
- MOTOR: 12 cilindros en V a 180º, bloque y culatas de aluminio, 7 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida.
- POSICIÓN: central trasero longitudinal.
- DIÁMETRO X CARRERA: 82,0 x 78,0 mm.
- CILINDRADA: 4.942 cc.
- COMPRESIÓN: 9,2:1.
- DISTRIBUCIÓN: 2 árboles de levas por bancada y 4 válvulas por cilindro.
- ALIMENTACIÓN: inyección mecánica Bosch K-Jetronic.
- POTENCIA: 390 CV a 6.300 rpm.
- TRANSMISIÓN: Tracción trasera.
- EMBRAGUE: bidisco en seco, con mando hidráulico.
- CAMBIO: manual de 5 relaciones.
- BASTIDOR: de estructura tubular.
- CARROCERÍA: coupé con carrocería de aleación ligera, techo y puertas de acero.
- SUSPENSIÓN DELANTERA: independiente, con dobles brazos triangulares transversales, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
- SUSPENSIÓN TRASERA: independiente, con dobles brazos triangulares, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
- FRENOS: discos ventilados en las 4 ruedas, con doble circuito y servofreno.
- DIRECCIÓN: cremallera, con 3,45 vueltas de volante, sin asistencia.
- RUEDAS: llantas de aleación, delanteras en medida 8 x 16 pulgadas, traseras en medida 10 x 16; neumáticos delanteros 225/50 VR 16 y traseros 255/50 VR 16.
- CARROCERÍA: tipo coupé, obra de Pininfarina.
- BATALLA: 2.550 mm.
- VÍAS DEL./TRAS.: 1.506/1.641 mm.
- LARGO x ANCHO x ALTO: 4.485 X 1.976 X 1.130 mm.
- PESO EN VACÍO: 1.630 kg.
- DEPÓSITO COMBUSTIBLE: 115 l.
- VELOCIDAD MÁXIMA: 291 km/h.
- ACELERACIÓN 0-100 km/h: 5,7 s.
- CONSUMO MEDIO: 16,0 l/100 km.
- PRESENTACIÓN: Salón de París, octubre de 1984.
- ÉPOCA DE FABRICACIÓN: 1984-1992.
- UNIDADES PRODUCIDAS: 7.177.
