El Red Bull RB20 es el dominador de este inicio del mundial de F1. La criatura de Adrian Newey ha mostrado un nuevo camino en el desarrollo de monoplazas con efecto suelo, ya que el anterior RB19, tras ganar 21 GPs de los 22 disputados el año pasado, había llegado, según los ingenieros de Milton Keynes, a lo que era el límite de desarrollo.
Por eso se dice en el paddock que el Red Bull es el coche con mayor potencial de crecimiento: Newey ha llevado al extremo ciertos conceptos en el sistema de refrigeración para abrir oportunidades de desarrollo en el campo aerodinámico. El impacto fue que, de repente, el RB20 hizo “envejecer” a los demás coches de F1, dando la sensación de que eran hijas de una generación anterior.
Si este fuera el caso, Max Verstappen podría adjudicarse los dos próximos campeonatos del mundo (2024 y 2025), ya que los coches actuales se verán, solo que modificados, la próxima temporada. El análisis puede ser correcto, pero es demasiado drástico. Frederic Vasseur, director de la escudería Ferrari, sigue siendo optimista: el directivo francés está convencido de que la escudería del Cavallino Rampante puede recortar distancias con el RB20 a base de evoluciones.
Confronto tra la Ferrari SF-23 e la SF-24
Comparación de los Ferrari SF-23 y SF-24
Foto de: Giorgio Piola
El SF-24 también es un coche completamente nuevo y no es justo decir que el coche rojo no pueda tener cierta capacidad de crecimiento a lo largo de la temporada. El Ferrari tiene una disposición muy diferente a la del SF-23, aunque la posición del cockpit no ha cambiado: el chasis es totalmente nuevo: además de ser unos 50 mm más largo detrás del piloto, también es más estrecho, lo que ahorra peso en comparación con el coche del año pasado.
Ferrari SF-24: ecco uno scorcio della power unit 066/10
Ferrari SF-24: un vistazo al propulsor 066/10
Foto de: sin acreditar
El motor 066/10 se ha desplazado hacia atrás y la caja de cambios se ha acortado en busca de un coche más sincero en sus reacciones y, por tanto, más fácil de conducir al límite para los pilotos. El SF-24 responde a los cambios confirmando que nació “sano”, pero no hay duda de que la temporada del coche rojo ha empezado un escalón por debajo de los Red Bull.
“En clasificación tienen quizá dos o tres décimas de ventaja sobre nosotros”, explica Vasseur, “y en carrera un poco más. Pero es difícil hacer una estimación porque no sabemos si han estado apretando al máximo. La sensación positiva es que si podemos dar un paso, podremos presionarles un poco”.
Ferrari SF-24: ecco l’ala posteriore carica del GP dell’Arabia Saudita era la stessa del Bahrain
Ferrari SF-24: el alerón trasero cargado en el GP de Arabia Saudí era el mismo que en Bahréin
En Yeda, Ferrari fue el único de los equipos punteros que alineó su coche con un alerón trasero cargado (el mismo que en Bahréin), mientras que los rivales habían optado por una solución menos fuerte y más útil en la búsqueda de buenas velocidades punta.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Según el análisis de los ingenieros de Pirelli en Yeda, lo que importaba era el agarre mecánico, mientras que los ingenieros de Maranello trataron de compensar la incapacidad de poner los neumáticos en la ventana de funcionamiento correcta con un aumento de la carga del alerón. El domingo, el pelirrojo fue incapaz de transferir la energía necesaria a los neumáticos para sacarles el máximo potencial.
¿Es esto una señal de que el SF-24 carece de carga aerodinámica cuando se compara únicamente con Red Bull, mientras que es decididamente más competitivo que todos los demás? La respuesta es ciertamente sÃ, pero si tenemos en cuenta la clave de Pirelli, también debemos echar un vistazo a la suspensión trasera. También aquà Ferrari ha cambiado mucho respecto al año pasado, aunque se ha mantenido el esquema pull-rod, abjurado por todos menos por su primo Haas.
Ferrari SF-24: la sospensione posteriore pull rod con la leva infulcrata a metà altezza
Ferrari SF-24: la suspensión trasera pull-rod con la palanca colocada a media altura.
El tirante en el SF-23 era muy largo y llegaba hasta el suelo de la caja de cambios, mientras que ahora es decididamente más corto porque se detiene a la mitad de la altura de la caja, señal de que el equipo de Enrico Cardile ha tratado de mantener la ventaja de los pesos más bajos respecto al esquema de tirantes, liberando al mismo tiempo la zona inferior en favor de la aerodinámica.
En un concepto, digamos, más tradicional, Ferrari ha llevado sus conceptos al extremo y, casi con toda seguridad, aún no ha encontrado la puesta a punto ideal para la parte trasera, que, sin embargo, tiene un amplio margen de desarrollo.
Frederic Vasseur, Team Principal Ferrari
Frederic Vasseur, Director del equipo Ferrari
Fotografía de: Sam Bloxham / Motorsport Images
En palabras de Vasseur: “El rendimiento viene de todas partes, y no pienses en un solo componente que te dé cinco décimas en el coche. Si queremos recuperar terreno, tenemos que mejorar en todas las áreas. Hasta ahora hemos conseguido un ritmo decente, pero tenemos que seguir empujando en todas las áreas del coche.”
“Sin duda, la aerodinámica es crucial. Tenemos algunas actualizaciones en proyecto, pero estoy seguro de que todo el mundo las está preparando. Lo importante es traer actualizaciones que hagan crecer el coche”.
El juego, pues, parece claro: Ferrari sufre ahora la supremacía de Red Bull, hasta el punto de que Sergio Pérez consigue quedar por delante de Charles Leclerc, pero en Gestione Sportiva intentan acelerar la llegada del primer paquete de desarrollo, que afectará a la aerodinámica, pero también a la suspensión trasera.
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