Ferrari introdujo una solución nueva pero simple en Melbourne, donde se pudo ver un winglet montado a cada lado del contorno curvado del escape y el montaje del pilar del alerón trasero en el SF-24.
Es interesante que no hayamos visto a nadie colocar alerones aquí antes, dado que está claramente permitido dentro de esa zona, sobre todo porque los diseñadores de Fórmula 1 tienen una inclinación por colocar superficies aerodinámicas siempre que sea posible, con dispositivos como el ala en T siendo un testimonio de ello.
A pesar de que es la primera vez que vemos un winglet aquí, es probable que otros equipos lo añadan a su arsenal a lo largo de la temporada, ya que se espera que estos winglets ayuden a reutilizar parte del calor que se expulsa por la salida de la cubierta del motor y mejoren el flujo aguas abajo hacia el alerón de viga.
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Cabe destacar que Ferrari también cambió a una configuración de alerón de viga de un solo elemento para la clasificación y la carrera, después de haber preparado inicialmente el SF-24 con su disposición de estilo biplano.
El equipo sintió claramente que esta configuración de menor carga aerodinámica se adaptaba mejor a las exigencias del circuito de Albert Park, después de haber probado su otra solución en los entrenamientos libres del viernes. El alerón trasero se mantuvo en la misma configuración que durante las dos primeras carreras, con la nueva configuración de menor carga aerodinámica llevada a Arabia Saudita todavía sin usar y en secreto.
Aston Martin AMR24 front wing detail
Detalle del alerón delantero del Aston Martin AMR24
Foto: Giorgio Piola
Aston Martin introdujo una nueva configuración del alerón delantero en Australia, con la distribución de la torsión envergadura de los dos flaps superiores alterada para mejorar la envolvente de rendimiento del alerón y, por tanto, del coche en su conjunto.
Como consecuencia del cambio en el perfil de los flaps, el equipo también ha eliminado uno de los soportes metálicos en el centro del inferior de esos dos flaps.
Kick Sauber C44 front wing detail
Detalle del alerón delantero del Kick Sauber C44
Foto de: Giorgio Piola
Sauber también introdujo un nuevo alerón delantero en Australia, aunque en este caso se trató más bien de una revisión a fondo, ya que cambiaron a la unión semi separada de flap y endplate que hemos visto utilizar a Mercedes desde el inicio de esta fase reglamentaria.
El objetivo de este diseño, y de hecho de la solución precursora de Sauber, es aumentar la cantidad de carga aerodinámica que genera la sección exterior del alerón sin dejar de tener la capacidad deseada para generar la carga aerodinámica que requiere el alerón delantero.
Como hemos visto en otros equipos que han optado por esta solución, Sauber también ha colgado dos alerones del endplate por encima de los flaps semi-separados, que no sólo introducirán vorticidad propia, sino que también trabajarán en conjunción con las creadas por otras superficies en esa región.
Por desgracia para Zhou Guanyu, los daños sufridos por su alerón delantero durante la sesión de clasificación le obligaron a empezar la carrera desde el pitlane, ya que el equipo no disponía de repuestos de esta nueva configuración.
Red Bull Racing RB20 technical detail
Detalle técnico del Red Bull Racing RB20
Red Bull no tenía ningún componente nuevo en el Gran Premio de Australia, pero eso no significa que el trabajo no continúe a buen ritmo.
En las primeras etapas de la FP1, el equipo equipó el coche de Max Verstappen con algunas cámaras adicionales y colocó marcadores en el panel deflector superior de la estela de la rueda delantera con el fin de estudiar cuánto se flexiona.
Se añadieron tres cámaras al RB20 para que el equipo pudiera capturar las imágenes que deseaba: una en cada sidepod y otra en el puente del morro, que albergaba dos cámaras que miraban hacia los lados (flechas rojas).
RB F1 Team VCARB 01 rear wing comparison
Comparación del alerón trasero del RB F1 Team VCARB 01
Foto: Sin acreditar
Tres carreras después del inicio de la temporada, hemos visto otras tantas configuraciones del alerón trasero del VCARB 01 de RB. Y, como único equipo que adopta este enfoque, está claro que busca establecer un amplio repertorio en la primera parte de la temporada con el fin de adaptar el coche a las demandas específicas de cada circuito.
El ADN general del conjunto del alerón sigue siendo el mismo, independientemente del nivel de carga aerodinámica requerido, con un plano principal en forma de cuchara y una sección de la punta semidesacoplada. Pero hay cambios sutiles en cada especificación para conseguir el nivel deseado de carga aerodinámica y resistencia, ya sea en términos de la cuerda del plano principal o de los flaps superiores, la forma del plano principal o la geometría del borde de fuga del flap superior y la sección de la punta.
El alerón utilizado en Australia se emparejó una vez más con un alerón de viga de un solo elemento para ayudar a despotenciar el conjunto, ya que el equipo había empleado una solución tradicional de dos elementos en Bahréin.
El diseño general de los elementos del alerón trasero estaba más sesgado hacia la dirección del ala utilizada en Bahréin, con el plano principal más aplanado en forma de cuchara descartado, junto con la muesca en forma de V en la línea central del alerón superior que se vio en Arabia Saudita.
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