Si la primera sesión de entrenamientos libres había proporcionado indicaciones fluctuantes sobre los integrantes de la parrilla, con hasta ocho pilotos agrupados en menos de una décima y media, la FP2 ofreció una imagen mucho más clara. Si en Arabia Saudita y Bahréin habíamos visto la inclusión de algunos coches propulsados por la unidad de potencia Mercedes en las primeras posiciones, en Australia la clasificación parcial deja sitio a los dos equipos de referencia de este inicio de temporada, a saber, Red Bull y Ferrari.
Charles Leclerc terminó en cabeza con una ventaja de casi cuatro décimas sobre el otro gran favorito del fin de semana, Max Verstappen, que pareció tener más dificultades para encontrar su puesta a punto al final de un viernes que no fue a más. La noticia más importante, sin embargo, es que el SF-24 se mostró competitivo y equilibrado desde el principio del día, lo que llevó al monegasco a comentar que este Ferrari está en mejor posición que en las dos primeras carreras.
El australiano es un trazado que, si bien conserva un alma urbana, en realidad se ha transformado a lo largo de los años añadiendo elementos que lo han convertido en un circuito bastante complejo con una buena mezcla de curvas lentas, rápidas y de ritmo medio. Además, aquí hay otros dos elementos peculiares: los bordillos bastante altos, que hay que aprovechar en la lucha contra el cronómetro, y un fuerte viento que puede comprometer el equilibrio en algunos puntos críticos dependiendo de la dirección.
Fotografía de: Simon Galloway / Motorsport Images
Sin embargo, al igual que en las dos primeras rondas del campeonato del mundo, en Melbourne se sigue observando una cierta tendencia en cuanto a los puntos fuertes y débiles de cada coche. Por ejemplo, el SF-24 sigue siendo un monoplaza consistente, especialmente en las curvas de media distancia, que desde luego no faltan en un trazado como el australiano. Incluso en los tramos más rápidos, la Rossa no decepciona en términos absolutos, como ya se observó en Yeda, pero una de las principales diferencias es que aquí, al menos el viernes, la desventaja en las rectas parece muy pequeña, incluso con el DRS abierto.
De hecho, tanto en la recta principal como en la recta entre el segundo y el tercer sector, el RB20 y el SF-24 mostraron velocidades punta muy similares. Curiosamente, a diferencia de lo que vimos en los dos primeros Grandes Premios, los equipos propulsados por la unidad de potencia de Mercedes no explotaron mapeados más agresivos, hasta el punto de mostrar velocidades punta en los tramos inferiores a las de los dos equipos de referencia. Por tanto, llegados a este punto es justo preguntarse, dado que no hay grandes diferencias en las rectas, de dónde salen esas casi cuatro décimas infligidas por Leclerc a Verstappen.
El primer punto de comparación se aprecia ya en la primera curva, donde a lo largo del día ha habido a menudo un molesto viento de cola, que claramente resta estabilidad a los pilotos tanto en frenada como en la entrada en curva, dando una sensación de menor confianza al volante. Además, es uno de los puntos en los que más se nota la tendencia a sufrir subviraje, especialmente en medio de las curvas, donde de hecho tanto el neerlandés como Sergio Pérez mostraron algunos signos de dificultad, sacrificando la fase de entrada en pista en favor de una mejor salida.
Por el contrario, Ferrari conseguía llevar más velocidad al centro de las curvas aunque esto penalizaba ligeramente la fase de tracción, donde Red Bull conseguía ser ligeramente más efectivo. Durante la sesión, los ingenieros del Cavallino Rampante prestaron gran atención a este último aspecto y, especialmente con Leclerc, trataron de optimizar el punto de frenado para encontrar un buen equilibrio entre la entrada y la salida.
Confronto telemetrico tra Leclerc e Verstappen – FP2 Australia
Comparación de telemetría entre Leclerc y Verstappen – FP2 Australia
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Sin embargo, uno de los tramos más interesantes es el que concluye la FP1, porque da la oportunidad de ampliar el razonamiento detrás de los experimentos de Red Bull, particularmente con Pérez, ya que el día de Verstappen se vio algo afectado por el daño en el fondo que sufrió en la FP1. Inicialmente, ambos pilotos se habían quejado de algunas dificultades en las curvas de alta velocidad, por lo que los ingenieros intervinieron tratando de hacer algunos cambios significativos en términos de puesta a punto. Esto, sin embargo, cambió las características del coche, con un buen rendimiento en las secciones más rápidas en detrimento de las de las zonas más lentas. La falta de agarre en las secciones más lentas, así como los problemas de precisión en el eje delantero, pesaron negativamente: en la curva tres, Leclerc logró una vez más ser más incisivo en términos de frenada y velocidad, mientras que Verstappen se vio obligado a seguir una línea menos agresiva.
Este es un tema a tener en cuenta también para el resto de la vuelta, ya que no solo se produce en el primer sector, sino también en la última sección intermedia, más concretamente hacia la parte final, donde los pilotos empezaron a sentir que el agarre delantero izquierdo disminuía. Es precisamente el lado izquierdo en el que los pilotos de los distintos equipos mostraron más dificultades en términos no sólo de degradación pura, sino también de graining, porque con unos neumáticos tan blandos, un paso más blandos que el año pasado, Pirelli esperaba que se produjera este fenómeno. De hecho, no es casualidad que los equipos optaran por mantener juegos de duros para la carrera, ya que se trata de un compuesto menos propenso al graining.
Hay equipos que han mostrado problemas más pronunciados en la parte delantera, mientras que otros han sufrido en la trasera, especialmente durante las tandas largas, por lo que también será interesante ver qué eje tratarán de proteger de cara a la carrera. En el caso de Red Bull, por el momento las mayores dificultades parecen estar en la parte delantera, con una parte trasera más firme. Mirando las referencias de telemetría, hay una tendencia por parte del Ferrari a forzar la entrada y la primera fase de la entrada en curva, sacrificando ligeramente la salida.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Habrá que observar cuando los pilotos lleguen al límite, pero el viernes el neerlandés pudo jugar bien con el acelerador reducido: esto no sólo le dio ventaja en las curvas, sino también en la primera fase del tramo posterior. El escenario es diferente cuando se empieza a perder velocidad y se trata de una vuelta “en solitario”, donde la entrada inicial cuenta más: en ese caso, como en la curva 12, el Ferrari mostró algo más.
Hay un cierto entusiasmo en Ferrari, dadas las señales no sólo a una vuelta, sino también en el ritmo de carrera, donde Red Bull, sin embargo, tiene menos referencias disponibles. Pirelli espera que con la elección más agresiva en el lado de los neumáticos este año podría haber alguna diferencia en el lado de la estrategia, tal vez con una carrera más centrada en la gestión de los neumáticos, de manera diferente a los últimos años, cuando con compuestos más duros había más libertad y flexibilidad.
Ferrari no mostró ningún sufrimiento particular en términos de graining en tanda larga (aunque no fue especialmente larga) y esto es una señal positiva para el Cavallino Rampante, especialmente teniendo en cuenta que se moverán hacia el uso del medio y el duro en carrera, mientras que el blando permanece más en un segundo plano, dado que, además, el equipo de Maranello ha optado por mantener sólo cinco juegos para la FP3 y la clasificación. En el otro lado, un Red Bull que, en esta primera jornada, ha parecido imperfecto, sobre todo desde el punto de vista de la puesta a punto: no es la primera vez que el equipo de Milton Keynes da un salto del viernes al sábado, pero en esta ocasión necesitará del trabajo nocturno para poner a punto una configuración que, por ahora, no es la óptima.
Igualmente interesante fue el desafío que se planteó en otros equipos, donde se repitieron patrones vistos anteriormente. Cuanto más aumenta la velocidad, más competitivo consigue ser el McLaren, como en la curva 12, mientras que sufre en las secciones más lentas, donde las dificultades crónicas en términos de subviraje emergen con más decisión. Es la situación opuesta para el Mercedes que lucha con los experimentos, competitivo en las secciones lentas pero luchando donde la carga importa más, mientras que el Aston Martin parece estar una vez más en algún punto intermedio, listo una vez más para jugar sus posibilidades en la vuelta de clasificación.
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