El Renault Kangoo de tercera generación llegó al mercado en abril de 2021 (información de las generaciones previas). Es una furgoneta de la que existe una gama destinada a un uso profesional y otra a uno particular. El Kangoo para particulares lleva el sobrenombre Combi y esta prueba trata sobre él.
La carrocería de furgoneta tiene ventajas con respecto a una de tipo SUV. Por ejemplo, hay más espacio a lo alto, tanto para los pasajeros como para el equipaje. Pero también hay desventajas, como un mayor ruido aerodinámico y un consumo de carburante más elevado. Sobre estos aspectos ahondamos en los apartados de impresiones del interior e impresiones de conducción.
Precios, alternativas y versiones
El Kangoo Combi mide 4,49 metros de longitud, tiene cinco plazas y está a la venta por 28 325 euros con un motor Diesel de 75 CV (precios de toda la gama). Algunas de sus alternativas son el Nissan Townstar, el Toyota Proace City Verso y el Volkswagen Caddy. También es un rival del Citroën Berlingo y el Peugeot Rifter, aunque estos dos solo se pueden pedir con motor eléctrico (para uso profesional están disponibles con motores de combustión). A principios de 2023 saldrá el Kangoo Combi E-TECH, con un motor eléctrico de 122 CV y una autonomía de 285 km (más información del Renault Kangoo Combi E-TECH).
Además de con el motor de 75 CV, el Kangoo Combi se puede pedir con otros dos Diesel —de 95 CV (desde 28 979 euros) y 116 CV (desde 29 809 euros)—, así como con uno de gasolina de 131 CV (desde 29 042 euros).
Todos los motores están disponibles con un cambio manual de seis relaciones o uno automático de siete marchas de tipo doble embrague, excepto la versión de 75 CV (y la eléctrica), que solo se puede pedir con el manual. La tracción es siempre en las ruedas delanteras, no hay ni habrá versiones de tracción total como en el pasado (por ejemplo, el Renault Kangoo 4×4 de 1996). Como alternativa, Renault ofrece una solución llamada Extended Grip, que añade al control de tracción una funcionalidad para mejorar el avance por superficies con poca adherencia. Esta opción conlleva obligatoriamente unos neumáticos de tipo M+S (Mud+Snow o Barro+Nieve).
Datos
La altura libre al suelo de la carrocería es de 160 milímetros, la misma que un Toyota Proace City Verso y que algunos SUV y crossover como el Hyundai Tucson, el Ssangyong XLV y el Kia XCeed. Un Volkswagen Caddy va más bajo (145 mm). En cualquier caso, es poco para aventurarse más allá de caminos sencillos de tierra. El citado Kangoo 4×4 de 1996 tenía 205 mm.
He probado la versión Diesel de 95 CV. Con esta potencia el Kangoo es un coche lento y lo será aún más si se carga. Puede que baste a las personas que no les guste correr, que se muevan principalmente por ciudad y que cuando lo hagan por autopista no les importe perder velocidad ante cualquier repecho. En cualquier otro caso, veo muy recomendable considerar la compra del siguiente escalón de potencia (116 CV), sobre todo si al coche se le va a dar un uso familiar y se quiere disponer de algo más de brío (impresiones de conducción).
La carrocería del Renault Kangoo Combi mide 1,84 metros de altura, que es mucho. Eso se traduce en un inmenso espacio interior para la cabeza. El espacio para las piernas no es tan espectacular, pero más que suficiente en tanto que una persona de 1,85 metros de estatura va bien detrás de otra de la misma talla. El volumen del maletero es de 775 litros, una cifra mayor que la que ofrecen SUV de similar longitud, como el Kia Sportage (591 l) y el Citroën C5 Aircross (580 l). Más información en las impresiones del interior.
Equipamiento
Hay tres niveles de equipamiento: Authentic, Equilibre y Techno. No siempre fue así, pues hasta abril de 2022 tenían otros nombres (Life, Intens y Zen). Asimismo, unas semanas después de esa fecha, dejó de comercializarse el nivel Edition One, que se lanzó en conmemoración de la llegada al mercado de esta nueva generación y tenía un equipamiento de serie muy abundante (fichas de equipamiento).
Entre los elementos de seguridad y ayuda a la conducción que puede equipar el Kangoo Combi están la alerta por vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, el sistema de frenado automático de emergencia, los faros de ledes con cambio automático entre cortas y largas y un asistente que corrige la trayectoria del vehículo en caso de que vaya tirando de un remolque y este comience a dar latigazos hacia los lados. En el exterior hay detalles prácticos como unas barras de techo que se pueden convertir en baca si se colocan transversalmente sin necesidad de utilizar herramientas (pueden soportar hasta 80 kg; imagen).
La variante enfocada al uso profesional, que se denomina Kangoo Van, tiene varias novedades. Entre ellas, la ausencia de pilar central en el lado del acompañante (imagen), lo que facilita la introducción de objetos voluminosos por el lateral del vehículo (en concreto, la anchura del vano que da acceso al interior es de 1,42 metros, el doble que antes y, según Renault, la mayor de entre sus rivales). También hay disponible un soporte de barras abatibles en el techo del habitáculo pensado para transportar objetos largos sin quitar espacio en la zona del piso. Otros elemento novedoso es la sustitución del retrovisor central (que resulta inútil en una furgoneta de carga ya que no tiene luneta) por una pantalla que muestra la imagen que capta una cámara situada en la parte trasera del vehículo. El Kangoo Van está disponible con dos longitudes de carrocería, con un volumen de carga de entre 3,3 y 4,9 metros cúbicos.
El Renault Kangoo 2021 se fabrica en la factoría que Renault tiene en Maubege (Francia). Sin embargo, todos los motores se fabrican en España. La primera generación del Kangoo estuvo en venta entre 1997 y 2007 y la segunda entre 2007 y 2021. De la segunda hubo una variante con siete plazas denominada Grand Kangoo (más información).
Las puertas delanteras del Renault Kangoo son grandes —anchas y altas—, ligeras y se abren en un ángulo de hasta 90 grados. El acceso al interior es muy cómodo. También es cómodo el acolchado y la tapicería de tela de los asientos. Estos tienen ajustes manuales para todos los reglajes (longitud, altura, inclinación de respaldo y apoyo lumbar; imagen). El volante es regulable en altura y profundidad. Es sencillo encontrar la postura de conducción idónea.
El diseño del salpicadero es moderno y tiene una distribución de los controles de fácil asimilación (imagen). No hay excentricidades, todo está en su sitio. Los plásticos de recubrimiento son duros, con buena presencia y están bien ajustados. No hay chirridos ni grillos durante la conducción. El aspecto de la moldura que une las salidas de aire centrales cambia según el nivel de equipamiento. En el caso de la unidad de prueba (nivel Zen; Techno desde abril de 2022) imita a la madera, con buen resultado (imagen).
Lo más molesto para el conductor son, bajo mi punto de vista, dos cosas. La primera, es el excesivo grosor del pilar delantero (también conocido como pilar A). A pesar de la ventanita que tiene (imagen), quita mucha visión y es un incordio en algunos cruces y carreteras de curvas. Lo segundo que no me gusta es el voluminoso mueble donde se encuentra ubicada la palanca de cambios (imagen), pues molesta a la pierna. Un ligero almohadillado en esa zona mitigaría un poco el problema.
La instrumentación es clásica, con indicadores de aguja grandes que se leen muy bien y una pantalla multifunción en el centro de 4,2 pulgadas (imagen). En otros países, como en Francia, se puede pedir que la instrumentación se vea en una pantalla de 7,0 pulgadas, como la de un Renault Clio (imagen).
El equipo de audio puede ser una simple radio con USB, Bluetooth y un pequeño display monocromo (radio r&go), o bien, un sistema multimedia con una pantalla táctil de 8,0 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Si no lleva navegador se llama radio easy link y, si lo lleva, navegador easy link (imagen). Este último es el que hemos probado. Es un sistema multimedia de gama media-baja comparado con lo que hay hoy en el mercado. La calidad gráfica es normal y la velocidad de procesamiento es correcta, sin más. En realidad, a veces se agradece que sea sencillo, porque hay menos probabilidad de perderte por menús a la hora de encontrar lo que buscas. No obstante, para mejorar la experiencia de interacción, mejoraría la sensibilidad y precisión del panel al tacto porque está lejos de lo que uno está acostumbrado con un móvil.
El manejo del sistema de climatización, que puede ser de una o dos zonas, es independiente de la pantalla central. Se hace a través de unos botones y ruletas de gran tamaño (imagen). Se agradece enormemente que así sea, pues facilita mucho hacer ajustes tan normales como cambiar la temperatura o el caudal de aire. El freno de estacionamiento puede ser de palanca o, en opción, eléctrico (503 €).
Las puertas traseras son correderas y se accionan a mano, no es posible pedir que sean eléctricas. No lo veo un inconveniente serio, salvo para personas con muy poca fuerza o dificultad de movimiento. Eso sí, si el coche esta aparcado en cuesta, hay que tener precaución para evitar que la puerta se abra o cierre de golpe porque una vez desanclada de sus posiciones extremas, se desliza con mucha facilidad. Gracias a estas puertas, resulta muy sencillo acceder a la segunda fila y realizar tareas como colocar una sillita de bebé.
Esta segunda fila tiene cosas por las que sí me compraría un Kangoo Combi en vez de un SUV y otras por las que no. Escogería el Kangoo si en estas plazas fueran a viajar niños en sus sillitas infantiles o tuviera tres niños a los que transportar (utilicen o no sillita). Esto es así porque las tres plazas tienen la misma anchura, hay mucho espacio a lo ancho (entre puertas), mucho a lo alto (hasta el techo) y el piso es completamente plano. Los anclajes ISOFIX están en las plazas laterales, por lo que si se instala una silla en el centro, habría que sujetarla con el cinturón. También es posible instalar una silla infantil en el asiento del acompañante.
Desestimaría el Kangoo en favor de un SUV si las plazas traseras están destinadas a un máximo de dos niños o adultos (en general, personas que no necesiten ni silla ni alzador) porque viajarán con mayor confort. Como he dicho, las tres plazas son de la misma anchura, pero curiosamente es la central la que me ha resultado más confortable porque la banqueta da mejor apoyo a las piernas. Las laterales tienen unos extremos redondeados muy blandos, que se hunden al apoyar el muslo (imagen) y eso no es cómodo. Además, en las plazas laterales el hombro va tocando con la carrocería y no hay un reposabrazos en las puertas (tampoco en el centro). El espacio a lo largo no es un problema. Una persona de 1,85 metros de estatura viajará con holgura detrás de otra de la misma talla.
La única regulación con la que cuentan los asientos posteriores es con la de la altura del reposacabezas. No se pueden deslizar a lo largo, ni se puede variar la inclinación del respaldo (esas son funciones que sí podemos encontrar en muchos SUV). Sí se pueden abatir (en dos partes, 60/40; imagen). Cuando están tumbados crean una superficie continua con el piso del maletero (imagen).
La tapa del maletero puede ser un portón muy grande que se abre hacia arriba (imagen), o bien, una puerta doble que se abre hacia los lados (imagen e imagen). Cada tipo de apertura tiene sus ventajas e inconvenientes. Una ventaja del portón es que da al conductor mejor visibilidad hacia atrás (la doble puerta parte la luneta en dos y quita visibilidad) y una desventaja es que para abrirla hay que dejar mucho espacio por detrás (además, al contrario que en algunos de sus rivales, como el Peugeot Rifter, la luneta no se puede abrir de forma independiente; imagen).
Renault dice que el volumen del maletero es de 775 litros, que es mucho más que el de un Citroën Berlingo (597 l) y mucho menos que el de un Volkswagen Caddy (1213 l). Según nuestras mediciones, el área de carga del Kangoo tiene una anchura de 121 centímetros, prácticamente la misma que la del Berlingo y el Caddy (119 y 120 cm respectivamente). La profundidad (99 cm) es parecida a la del Berlingo (98 cm) e inferior a la del Caddy (107 cm). En cuanto a la altura hasta la bandeja, en el Kangoo hemos medido 55 cm, en el Berlingo 59 cm y en el Caddy, 64 cm. Es decir, que en términos globales, efectivamente el Volkswagen Caddy es el que tiene el maletero más grande.
Si desmontamos la bandeja cubreequipaje (que puede guardarse tras los respaldos traseros; imagen) e instalamos la red de separación de carga (imagen), podremos utilizar los 118 centímetros que hay entre el piso y el techo. Es un gusto poder meter cosas como un carrito de bebé sin desmontar o un viejo escritorio de 120 cm de anchura que queremos tirar. Además, estos objetos grandes se meten en el maletero sin hacer malabares porque la boca de carga es tremenda.
Comparado con un SUV de similar longitud, el Kangoo sobresale por anchura y, en especial, por altura cuando se quita la bandeja. Por ejemplo, en el maletero de un Peugeot 3008 medimos una anchura de 85 cm y una altura hasta el techo de 73 cm (36 y 45 cm menos que en el Kangoo). En un SEAT Ateca la anchura y la altura hasta el techo son de 101 y 83 cm, es decir, 20 y 35 cm menos que en el Kangoo.
Esta generación del Renault Kangoo tiene más material aislante que la anterior y unas ventanillas un 11 % más gruesas. A pesar de esas mejoras, el confort acústico está por debajo de lo corriente en un SUV de tamaño comparable. Hay más ruido de motor y aerodinámico, en especial a partir de unos 100 km/h. Este es un punto débil del Kangoo como propuesta alternativa a un SUV. Su altura (1,84 m) y anchura (1,92 m) hace que tenga una superficie frontal muy grande y eso no solo repercute en un peor confort acústico, sino también, como veremos más adelante, en un mayor consumo de carburante.
La dirección y el embrague se accionan con poco esfuerzo, cosa que se agradece en el manejo urbano. Pero la conducción en estas circunstancias es mejorable, principalmente por dos motivos. Primero, por lo que ya he comentado en las impresiones del interior: la mala visibilidad hacia los tres cuartos delanteros debido al grosor del pilar delantero. Hacia atrás tampoco es buena si pedimos el portón de doble hoja, aunque es cierto que la cámara trasera y los sensores resuelven ese inconveniente. Y, segundo, por una anchura de carrocería (1,92 metros) que puede crearnos problemas cuando haya que maniobrar en zonas con poco espacio.
En carretera de montaña tiene una agilidad normal, la suficiente para ir rápido si se desea y no hacerte desistir en las primeras curvas por exceso de balanceo, tacto impreciso o sensación de pesadez en los cambios de dirección. Nada mal para un coche con una suspensión tirando a blanda y una masa en orden de marcha de 1650 kilgramos. No obstante, rinde mejor en carretera y autopista, donde se siente estable, aplomado y seguro.
En frenadas a fondo desde alta velocidad, el eje trasero se descarga mucho de peso y se puede llegar a percibir una ligera inestabilidad. No he tenido problemas más allá de esa percepción de perder momentáneamente la sensación de seguridad que el coche transmite en el resto de circunstancias. En todo caso, la distancia de frenado es correcta: 120 a 0 km/h en 54,5 metros. No hemos podido realizar el eslalon y la maniobra de esquiva.
El motor Diesel de 95 CV solo lo recomiendo para gente que se tome la conducción con mucha tranquilidad y que circule por ciudad o zonas poco exigentes. En autopista se queda corto si hay pendientes medias-fuertes (con un 6 % ascendente es necesario meter quinta, e incluso cuarta, para mantener 120 km/h; y esto es viajando sin carga) y necesita mucho espacio para hacer adelantamientos. Hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h en 13,3 segundos, que es más de lo que necesita, por ejemplo, un Hyundai Bayon de 84 CV (12,0 s) o un Renault Clio de 86 CV (10,4 s). Ni el Bayon ni el Clio son coches comparables al Kangoo, pero sirven para ponerlo en contexto. En definitiva, el Kangoo Combi con el motor Diesel de 95 CV es un coche lento.
Por ese motivo, y dado que el Kangoo está pensado y preparado para transportar a una familia con su equipaje, veo muy recomendable pagar los 843 euros de más que cuesta la versión con el motor Diesel de 116 CV (ficha comparativa).
La palanca del cambio manual cumple con su función de elemento selector de marchas. Los recorridos son suaves y largos, con una precisión adecuada para no errar en la inserción. Es un cambio que no entusiasma, pero que se maneja con poco esfuerzo. Además, está muy cerca del volante, algo que se agradece. Renault pide 1735 euros por la caja de cambios EDC. Bajo mi punto de vista, es un gasto que solo realizaría si condujera mucho en ciudad.
En el recorrido de autopista que utilizamos como referencia para comparar consumos, el Kangoo dCi 95 CV gastó 6,8 l/100 km. Es un resultado mediocre para ser un vehículo Diesel de tan poca potencia, con unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura (Continental EcoContact 6) y en una medida contenida (205/55 R17). La gran superficie frontal que expone es un lastre que perjudica a su aerodinámica. Logramos un mejor resultado con un Volkswagen Caddy 2.0 TDI 122 CV (6,2 l/100 km) y también con SUV notablemente más potentes y rápidos, como un Citroën C5 Aircross BlueHDi 180 CV (6,7 l/100 km), un SEAT Ateca 2.0 TDI 190 CV (6,6 l/100 km) y un Ford Kuga EcoBlue 150 CV (5,9 l/100 km).
En ciudad (despejada, sin atascos) y carreteras de segundo orden, donde la resistencia aerodinámica todavía permanece en un segundo plano, el consumo está en torno a los 5,5 l/100 km.
Las vibraciones del motor llegan bien filtradas al interior. No se perciben nada en la apalanca de cambios y muy ligeramente en el volante y el asiento. Su ruido, en cambio, sí es claramente perceptible. No tanto como para llegar a ser molesto, pero se le oye y es un sonido a Diesel, con su claqueteo típico.
En lo relativo a sistemas de ayuda a la conducción, el Kangoo tiene algunos que se agradecen, como el avisador de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, y otros que es mejor llevar siempre desconectados, como el sistema de mantenimiento de carril. Este último sirve para muy poco, para molestar más que otra cosa, pues hace inoportunas correcciones en el volante que no evitan que el coche se salga del carril, incluso en curvas muy suaves.
Los faros de ledes alumbran correctamente. No son unos faros de esos que hacen que la noche parezca el día, pero dan una iluminación razonable para circular con tranquilidad por la noche. La función de cambio automático de luces cortas a largas hace las transiciones de golpe y, como sucede en todos los vehículos que lo hacen así, hay veces que cuando el sistema no sabe si encender o apagar las largas, parece que estás dando ráfagas.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 12-11-2020 | Renault publica los primeros datos e imágenes del modelo Kangoo. Reemplaza al Renault Kangoo (2013). |
| Abril 2021 | Inicio de la comercialización. |
| 14-05-2021 | Publicamos nuestras primeras impresiones de conducción tras acudir a la presentación nacional. Conducimos la versión Kangoo Combi Diesel de 95 CV. |
| 28-02-2023 | Publicamos la prueba del Renault Kangoo Combi 1.5 dCi de 95 CV. |
