El deportivo inglés rompió los relojes en el Circuito 6 del Gálvez. Video y texto de Paul Szebesta.
Texto de Paul “Coloflow” SzebestaPiloto oficial de Motor1y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)
Como les conté la semana pasada en esta nota, concretar esta grabación con el Lotus no fue nada fácil. Primero hubo que convencer al dueño, tarea que llevó unos largos meses, pero una vez que obtuvimos el ‘sí’ empezó la quimera de hacer coincidir buen clima con disponibilidad de pista, los tiempos del dueño y los nuestros para hacer la prueba. Todos nos alegramos con el fenómeno de “El Niño” y el fin de la sequía, pero que llueva cada tres días dificultó bastante varias grabaciones del Ranking Motor1, que debieron ser canceladas. Y todo esto en la última semana de diciembre, la cual suele ser caótica en todo sentido.
Finalmente logramos hacer coincidir todas esas variables y la verdad es que tenía sentimientos encontrados: por un lado, quería hacer la prueba, pero por otro no. Es que más allá del valor del auto, el cual está entre los más caros que pasaron por este Ranking, para mí -y su dueño- tiene un valor aún mayor al tratarse de un modelo del que sólo hay tres unidades en el país, que ya no se fabrica más y que tiene características que van en vías de extinción dentro del mundo de los deportivos de alta performance. Los nervios se materializaban cada vez que me ponía a pensar en lo que puede hacer el auto: es un deportivo de carreras con homologación de calle. Y el problema justamente está en lo “de carreras”.
Es que la mayoría de los autos que probamos hasta ahora -por más deportivos que sean- mantienen un amplio margen de estabilidad y seguridad, ya que son autos a los que mucha gente puede acceder y hay que mantener a esas personas con vida cada vez que decidan manejarlos. Por eso, entre todos los autos que probamos casi nunca me fui afuera de pista o tuve problemas de ese estilo: en un auto de calle, el margen para corregir errores es enorme. En los autos de carrera ocurre exactamente lo contrario. Tienen características y puestas a punto extremas, intentando aprovechar al máximo las capacidades de los neumáticos y el chasis. Pero esos atributos los hacen ser ariscos y difíciles de controlar. Mientras hagas todo bien no habrá problemas, irás rapidísimo sobre el asfalto y marcando buenos tiempos, pero ante el mínimo error el auto no te va a perdonar y puede terminar en un despiste (o algo peor). Teniendo todo esto en mente salí a pista, intentando sacar todo el provecho de las capacidades del auto, pero manteniendo un amplio margen de seguridad para que en caso de cometer un error, los riesgos se minimizaran lo más posible. Una vez más, salió todo bien: volví a boxes con el auto en una sola pieza y una sonrisa de oreja a oreja. Lo que experimenté con este Lotus Exige 350 Sport modificado se los detallo a continuación.
Posición de manejo
Perfecta. Todo lo que uno necesita para hacer un buen manejo deportivo lo encuentra en este auto: piernas estiradas, a pocos centímetros del suelo y volante bien cerca. De todo lo que me quejé en tantas pruebas que ya hicimos, en este Lotus lo encontramos exactamente a la inversa. No hay nada de lujo ni confort, pero sí tenemos la suficiente rusticidad para conectarnos al 100% con el bólido. Empezamos por las butacas, las cuales tienen diseño deportivo y son bastante duras. Están acompañadas por cinturones de cinco puntos que agregó el dueño del auto, de la marca Schroth Racing.
El volante, sin dudas, es el más pequeño que me tocó manejar: similar al diámetro que puede tener un Logitech G29. La pedalera también es super cómoda, colgante y con superficies pequeñas en los pedales, ideales para hacer el punta y taco. La otra maravilla es la palanca de cambios, que además de ser bastante dura tiene expuesto todo el sistema de varillaje, el cual podemos ver desde nuestra posición. La podemos ver cuando estamos detenidos, claro: andando a fondo no hay mucho tiempo de contemplar esos detalles.
Otra de las modificaciones que tiene este auto es el tablero. En su versión original venía con un instrumental analógico, súper sencillo, con dos relojes bien grandes, uno para el velocímetro y otro para el tacómetro. En esta unidad fue reemplazado por uno digital de la marca Aim, el cual se conecta a la computadora del auto y nos brinda la información de revoluciones, velocidad, temperatura de agua, medidor de combustible y todos los testigos necesarios dispuestos de forma discreta, ya que lo que predomina es el tacómetro, la marcha seleccionada y la velocidad. La cifra de kilometraje total confiesa unos tímidos 5.000 kilómetros. Hasta acá, todo perfecto: si no fuera por la ausencia de jaula antivuelco, me sentiría igual que en un auto de competición.
Diseño
Muy bueno. ¿Es este tal vez el punto más flojo del auto? Puede ser. Quizás sea que nuestro gusto está muy acostumbrado a los autos alemanes o italianos, pero además en este auto -tal como sucede con su interior- todo el diseño está pensado para obtener una buena performance en pista. Lo que quiero decir es que el auto está diseñado para ir rápido, no para ser lindo. Pero, “auto lindo es el que gana”, así que no tiene nada que envidarles a sus competidores europeos. Además, hay que tener en cuenta que la primera generación del Exige se lanzó en el año 2000. Esto implica que la forma básica del auto siguió siendo la misma a lo largo de estos 24 años, más allá de los cambios en la trompa y en la cola que tuvo en las otras dos generaciones. Lo que sí note al poder analizarlo más detalladamente es que le juega en contra tener tan poca altura.
Cuando te agachás y lo miras desde la altura de la cintura del auto, se vuelve muchísimo más lindo y agresivo. De todas maneras, entre una buena performance y un buen diseño, está claro que en el Ranking Motor1 preferimos siempre lo primero.
Suspensión
Excelente. Cuenta con esquema de paralelogramo deformable tanto atrás como adelante y los amortiguadores originales fueron reemplazados por los del Exige 430, que son unos Nitron de tres vías. Cualquiera va a pensar que el auto es “una piedra”, y sí: está bastante duro, pero recordemos que también tiene que poder andar en la calle, cosa que con un auto de carreras sería imposible. En ese sentido, el recorrido del amortiguador no es tan corto y mantiene un mínimo de blandura para evitar contratar “una plancha” en cada viaje hacia el autódromo. De todas maneras, al tener el centro de gravedad tan bajo y por la rigidez general del auto, los rolidos laterales y cabeceos son casi ínfimos y no repercuten demasiado en el comportamiento.
Esto también se debe a la filosofía de Lotus de mantener el peso lo más bajo posible. Además de las modificaciones mencionadas, el dueño del auto también cambió algunas piezas que venían en fibra de vidrio por fibra de carbono. Por eso, no sabíamos a ciencia cierta cuánto pesaba.
Decidimos pedirle al equipo de competición Benincasa Racing si nos daba una mano en este asunto y trajeron todo para poder pesarlo en el Autódromo. El resultado fue que -conmigo arriba y con unos treinta y pico de litros de nafta, el tanque carga 40 litros- el auto pesó 1.237 kilos, los cuales se reparten 36.5% adelante y 63.5% atrás.
Pero lo interesante es que ese peso está perfectamente distribuido entre izquierda y derecha, dando 631 kg del lado izquierdo y 606 kg del lado derecho.
Frenos
Excelentes. Este elemento es de los pocos que quedaron originales en el auto y es porque lo que equipa de fábrica son muy buenos. Se trata de pinzas de cuatro pistones, tanto atrás como adelante, de la firma AP Racing: discos de 350 mm adelante y 322 mm atrás. Una de las cosas que más asombra en este auto es la capacidad de frenado que tiene. A pesar de alcanzar velocidades muy altas, no le toma demasiados metros disminuir esa velocidad cuando nos paramos arriba del freno. Desde ya que eso se debe al bajo peso, pero ya vamos a llegar a eso.
Dirección
Excelente. Además del pequeño volante que ya les describí más arriba, este Lotus es de los pocos autos que entraron al Ranking y que no cuenta con asistencia en la dirección. Esto es maravilloso, perfecto, sublime. No solo que en todo momento estamos conectados con lo que sucede en el tren delantero y con lo que están haciendo las ruedas, sino que sentimos en todo momento -a través de la dureza de la dirección- con cuánto grip estamos transitando cada una de las curvas. Van a pensar que por no tener asistencia es una dirección pesadísima, pero no. Dado que el reparto de pesos del auto se encuentra mayormente en el eje trasero, al no cargar tanto el tren delantero, no se vuelve tan pesada como teóricamente debiera ser. De cualquier manera, esta dirección no hace más que sumar emociones a la hora de hacer un manejo deportivo.
Caja
Excelente, manual de 6 velocidades. La verdad que, con lo que empuja el motor, es medio difícil decirles si las relaciones son largas o cortas. Lo que sí: esta caja me dio el “Doctorado en Manques”: en la Curva 1, en vez de poner segunda puse cuarta. Hice todo ese sector en cuarta. Después, saliendo de la Confitería, pifié la tercera, al igual que en el tránsito de los Mixtos. Esto sucede cuando la cabeza quiere ir más rápido de lo que va la mecánica y, por más que nos queramos apurar, en estas cajas donde hay tanta potencia de por medio, hay que ser pacientes entre cambio y cambio porque si no: no entran. Claro que es fácil decirlo ahora que estoy escribiendo esto en casa: cuando estás arriba del auto querés hacer todo igual de rápido de lo que va el auto, pero todo tiene un límite. Lo que sí les puedo decir que es una exquisitez la forma en que entran los cambios, lo directo de la selectora y la sensación que nos genera cada vez que metemos un cambio.
Motor
Excelente. Provisto por Toyota, el Lotus equipa el V6 2GR-FE que tienen los Camry y Lexus GS. Con la diferencia que Lotus le puso una compresora que eleva la potencia a 355 CV y 400 NM. Una de las bondades de los Lotus es que son fácilmente modificables con kits de versiones superiores. En ese sentido, el dueño le puso a este motor el kit Komo-Tec EX 460, que trae una polea más chica para el cigüeñal y la compresora, refrigerador de caja, refrigerador de aire de admisión, múltiples de escape y escape completo. Desde ya, también la ECU recibió una reprogramación para que todos esos elementos funcionen a la perfección. El resultado de todo esto es una potencia de 460 CV y 480 Nm. A la Curva 1, sector donde podemos desarrollar la máxima velocidad, llegó a 228.1 km/h, lo cual es una bestialidad. El record de velocidad en recta sigue estando en manos del Audi RS3 ‘Sikkens’, que llegó a 230.28 km/h (leer crítica).
Eso en cuanto a cifras, pero en la realidad nos encontramos con dos grandes características. La primera es lo que empuja. Estés en el cambio que estés, pisás a fondo y el auto sale eyectado para adelante. Esto también se debe al bajo peso, pero en todo el rango de revoluciones el auto empuja de forma pareja y nunca se siente una quedada en la ganancia de velocidad. La otra característica espectacular es el sonido. Ya lo escucharán en el video, pero es sencillamente hermoso el sonido que emana ese V6, ya sea a bajas revoluciones o a altas. La única crítica que se le podría hacer es que no es demasiado vueltero. A uno le encantaría poder estirarse hasta las 9.000 rpm, para que grite con toda su fuerza, pero no se estira más allá de las 7.000 rpm. Desde ya que esto es un capricho, porque si lo analizamos desde la performance que tiene, alcanza y sobra para dejarnos perplejos, pero además exigirnos en gestionar todo ese poder.
Ayudas electrónicas
Este ítem es interesante, porque es la primera vez que me encuentro con algo así. Arrancamos por el modo Normal, sin tocar nada y con todo conectado. Luego tenemos el modo Sport, el cual nos permite jugar un poquito, pero hasta ahí nomas. Luego, viene el modo Race y este es el interesante. Este modo, además de permitirnos jugar un poco más con el chasis y los deslizamientos, tiene la capacidad de adaptarse tanto a nuestro manejo como a los neumáticos que estemos usando. Ese proceso le lleva alrededor de dos vueltas completarlo, y a partir de ahí podemos acelerar sin miedo, ya que el sistema ya entiende cuál es el límite del grip y cómo manejamos nosotros. Esto es genial, ya que podés utilizar el auto de manera bastante agresiva, pero con el sistema siempre cuidándote y adaptándose a esas dos variables. Por último, si dejamos apretado el botón Race, el auto se desconecta totalmente, aunque -a decir verdad- casi que no hace falta porque va súper firme y no tiende ni a derrapar ni a patinar (pero ya llegaremos a eso también).
Neumáticos
Muy buenos. Una vez más nos topamos con el problema de la falta de neumáticos en nuestro país, así que, como ha pasado con otros autos, tenemos dos neumáticos diferentes. En el tren delantero este Lotus equipa unos Michelin Pilot Sport 4 205/45R17. Mientras que atrás tiene unos Michelin Sport Cup 2 265/35R18. Esto no es lo ideal, ya que el auto de por sí tiende a ir de trompa por la distribución de pesos que tiene, pero además tenemos un mejor neumático en el tren trasero. Nos beneficia en que contamos con muchísimo grip atrás y podemos acelerar sin miedo a que vaya a patinar o ponerse de costado, pero la ida de trompa normal -por el diseño del auto- se acentúa al contar con un neumático de menor performance en el tren delantero.
Comportamiento
Excelente. Hasta acá les conté qué es lo que tiene el auto, pero ahora les voy a contar lo que produce. Al subirnos, lo primero que notamos es que estamos frente a un aparato que está destinado a girar rápido y no se anda con medias tintas. Todo está dispuesto para que el piloto esté lo más cómodo posible y disfrute del manejo deportivo. Luego nos encontramos con un motor que es insólito lo que acelera, ganando velocidad de manera demencial y obligándonos a estar atentos a las revoluciones para que no nos agarre el corte. En esa misma sintonía vamos tirando los cambios de manera ascendente, los cuales tienen que ser puestos con decisión para atravesar la rigidez de la selectora. Y luego viene una de las mayores bondades de este auto: la frenada. Con la mayoría de autos que pasaron por el Ranking Motor1 frenaba en el cartel de los 150m, el cual ya no está luego del reasfaltado. Con este Lotus frené en el mismo lugar, con la diferencia de que llegué a ese punto casi a los 230 km/h. Sin embargo, el auto frenó de manera espectacular y logré entrar bien a la Curva 1. Ahí apareció la primera manqueada, donde en vez de poner la 2da marcha puse la 4ta. También se debió a no soltar del todo el pedal del embrague, involuntariamente desde ya, y no llegar a sentir el tironeo entre cambio y cambio.
Lo bueno es que es un auto bondadoso. Ahí nomás dijo: “Tranqui, yo te soluciono la ca**da. Enfócate en no irte afuera que te llevo rápido hasta La Confitería”. Así lo hizo y esta vez sí logré poner segunda, pero la volví a manquear cuando quise poner tercera. Como les decía más arriba, esto sucede cuando la cabeza quiere ir más rápido de lo que va la mecánica. Hay que ser paciente y es preferible perder un poquito de tiempo en esperar a que el cambio entre que perder más tiempo porque el cambio no entró. De todas maneras, la bondad del auto volvió a salir a la luz y en cuanto entró la tercera, volvió a salir disparado hacia adelante ganando velocidad. El único punto ‘flojo’, si se lo puede llamar de esa manera, son las idas de trompa tanto en los tránsitos como en las salidas. Estoy acostumbrado a frenar derecho, tirar el auto casi sin acelerador hacia la curva y ahí nomas empezar a acelerar con cautela, esperando el momento de ponerlo a fondo. Esa maniobra al auto no le gusta. Básicamente porque cuando hacemos eso, lo que estamos haciendo es sacarle al tren delantero el poco peso que tiene, dando como resultado que pierda grip y en consecuencia vaya de trompa. Yo creo que a este auto le gustaría mucho más si estiramos el frenaje unos metros más hacia adelante y entramos a la curva aun con bastante freno. Eso va a hacer que la velocidad mínima se corra hacia más delante de la curva, pero nos va a ayudar a poder direccionar el auto durante el primer tramo, de forma que una vez que acomodamos la trompa, ya podamos aplicar pleno acelerador para salir bien pisados.
Algo parecido apliqué en ‘La Horquilla’, donde venía con medio acelerador en el tránsito, pero justo antes de salir hice una pequeña levantadita, el tren delantero mordió de una forma hermosa y me permitió acomodar la trompa para salir a fondo a la recta. El problema de aplicar esta maniobra en todas las curvas es que cuando hacemos eso se generan muchas fuerzas laterales, lo cual puede hacer que el auto se ponga de costado y con las velocidades que estamos gestionando y por consiguiente las inercias que toma la cola, resulte bastante peligroso y pueda derivar en un despiste. Se imaginarán que bajo ningún concepto estaba dispuesto a tomar ese riesgo, pero nos da una idea de que si el auto haciendo las cosas ‘masomenos’ y con varios pifies a lo largo de la vuelta es capaz de hacer ese tiempo, se puede hacer un tiempo mucho mejor llevando el auto un poco más al límite. Desde ya que también me faltaron vueltas de adaptación. En total, di tres vueltas rápidas contando la que di en el Track Day, la cual fue bastante tranqui. Dicho esto, hay bastante tiempo para bajar, pero los riesgos que se toman son bastante altos y en algún punto no vale la pena exponerse a eso. Cuando estando a una distancia media de esos riesgos podemos lograr excelentes tiempos de vuelta. Es que sucede lo que les explicaba al principio. En los autos de carrera las reacciones, transferencias de peso y cambios de dirección son mucho más rápidas en un auto normal. Y este auto al tener muchas similitudes a un auto de competición, tiene la misma conducta. Todo lo que hagas vos como piloto, el auto lo hace gestiona de forma super directa y rápida. Entonces para ir ‘rápido de verdad’ necesitas ser super agresivo en el manejo, ya que el auto lo va a poder hacer. Eso si, si es rápido para los aciertos, lo es también para los errores. Y ahí es cuando se complica porque el resultado del error tenés que ser sumamente rápido para poder corregirlo y que no te gane la reacción misma del auto. Eso es lo que lo hace tan especial, y a su vez exigente.
Robustez
Excelente. El auto no sufrió ningún tipo de percance ni desgaste mayor a lo largo de la prueba. Lo único que sucedió es que, a medida que los neumáticos delanteros iban tomando temperatura, fueron perdiendo grip, pero también se debió a que tienen menor capacidad de adherencia en relación a los neumáticos traseros.
Relación precio/deportividad
Excelente. El auto cuando salió a la venta en nuestro país tenía un precio de entre 155 mil y 200 mil dólares, dependiendo de la versión. A eso hay que sumarle los accesorios que le agregó el dueño. Es un montón de plata, desde ya, pero a cambio tenés un auto que no solo es extremadamente exótico, sino que además genera un sinfín de emociones cada vez que te metés a un circuito, con una excelente performance y logrando que te sientas un piloto de carreras.
Conclusión
Me dio mucha felicidad esta prueba. Primero que nada, por estar a la altura. Yo sé que ustedes por mi historial de piloto creen que me subo al auto y pum, salió el tiempo. Pero no es tan así. Cada auto es un mundo, cada prueba cambia el clima, cambia la pista, cambio yo. Son muchas las variables que se entrelazan en cada a salida. Y ni les cuento cuanto se trata de un auto tan especial y a su vez exigente. Por ese lado, más que satisfecho. Si bien cometí algunos errores en la vuelta y por decisión propia no quise salir de nuevo, creo que -para tomar noción de las capacidades del auto- fue más que suficiente. Por otro lado, hacía rato que tenía ganas de mandarme un buen video de un auto, pero faltaba que llegara el ejemplar que lo amerite. No íbamos a hacer semejante despliegue para mostrar un Polo Track.
Con este auto pude darme también ese gusto. Por último, sentir que un auto te exige a dar todo de vos para poder llevarlo rápido es hermoso. Uno se pone a prueba y entrega todo lo que tiene en busca de la mejor performance posible. A su vez, el auto acompañó y se comportó de manera excelente. Incluso me sorprendió. Es que el Exige, a pesar de las cifras ya mencionadas, en ningún momento tendió a ponerse de cola ni tener alguna actitud rara. En el único momento que se cruzó un poquito fue en la bajada del Tobogán, debido a que me quedé corto en el cambio de maniobra hacia el piano derecho, le di volante de más, e hizo lo que les describí más arriba: mordió la trompa, y la cola recibió más carga de la que podía soportar, haciendo que derrape.
Pero una vez más demostró ser bondadoso, ya que con una pequeña corrección a contra volante el auto recuperó la estabilidad y salí tranquilo de esa situación. Si el auto fuera mío, tal vez haría algunos cambios en la puesta a punto. Por mi formación como piloto me gusta que exista cierto sobreviraje en los inicios y tránsitos de curva, y este Lotus lleva el tren trasero soldado al asfalto, dejando todo en manos del tren delantero que poco puede hacer ante la poca carga de kilos que posee. Sin dudas que yo lo soltaría un poquito de atrás y buscaría que el tren delantero fuera más agresivo, de modo que a base de hacerlo deslizar pueda lograr la rotación necesaria. En mi próxima vida, cuando tenga un Exige, tal vez lo haga. Para finalizar, quiero agradecerle encarecidamente al dueño por la enorme confianza de prestármelo, pero también por la paciencia y el tiempo para realizar toda la grabación del video.
Mediciones
Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 1:56.824. Velocidad máxima en recta, 228,1 km/h. Velocidad media, 131,3 km/h.
Producción: Coloflow (@PaulSzebesta_), RacingFilms, Julián Podesta, Nacho Fedorko, OrlyCristófalo, Magali Flaks, Fly Medusa y Motor1.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón.
