Prueba Ferrari Roma 2021: disfrute total al volante

No creas que el nuevo Ferrari Roma es un Portofino de techo rígido. Este es para los conductores.

No es un Portofino con techo fijo. Esto es lo que nos dijo Ferrari en noviembre, cuando desveló el Roma, y el mensaje se repitió ayer en la presentación a través de Zoom. «El 70% es nuevo. Es un GT con un toque deportivo; tiene Side Slip Control y un manettino con cinco ajustes y modo Race…» Siendo escépticos en su justa medida, sólo sabremos qué tipo de Ferrari es el Roma cuando lo hayamos conducido.

Apenas 20 minutos después de habernos puesto en marcha, la respuesta es que el Roma es un muy buen Ferrari, ya que en pocos kilómetros nos ha convencido en los aspectos importantes. Nunca adivinarías que no comparte nada con el Portofino, salvo quizá su motor V8 de cigüeñal plano, aunque incluso este resulta muy diferente en carácter.

La primera pista de que el Roma va a ser un coche muy especial en cuanto a comportamiento aparece a los pocos metros. Al salir del hotel nos topamos con calles empedradas, pero todo lo que notamos es un suave y silencioso golpeteo. Un poco más adelante hay un inevitable y horrible asfalto roto, aunque las ruedas del Roma pasan por encima como si nada. Aun así, no pienses que el Roma es una especie de GT perezoso, con un chasis blando, ni un coupé que ha priorizado la comodidad de marcha por encima de todo lo demás. Como sin duda demostrará el día de hoy, la calidad de marcha es el resultado de un genial control de las ruedas (a lo que ayudan los neumáticos Pirelli P Zero a medida), acompañado de una gratificante precisión dinámica.

Al ponernos en marcha, el peso de la dirección me resultó algo ligero, pero esa fue la única vez que pensé en ello al conducirlo, lo que significa que está muy bien resuelta. Se siente conectada y responde ante las órdenes más pequeñas, pero no es nerviosa y tampoco demasiado rápida. De inmediato el Roma se muestra directo y confiado, aunque calmado y refinado.

Cuando tienes oportunidad de pisar con fuerza el acelerador, el Roma acelera con contundencia y se catapulta hacia delante con el excitante ímpetu que esperas de un V8 biturbo de 620 CV, lo cual es algo que no podíamos decir del Portofino. Vale, el Roma pesa casi 100 kilos menos, tiene 20 CV más y los desarrollos del cambio son un 4% más cortos, pero aun así todo esto no parece suficiente para lo drástica que resulta la diferencia en prestaciones. Todo apunta a que este es un verdadero Ferrari para disfrutar al volante, así que todo parece ideal para nuestro viaje a los Alpes (200 km entre ida y vuelta), en busca del Colle dell’Agnello, en la frontera francesa, con su clima cambiante, sus exigentes carreteras y sus marmotas alpinas.

No hay duda de que el Roma es el Ferrari de producción más cómodo y elegante de la última década, una especie de sucesor para modelos como el 550 Maranello. Aunque originalmente lo desvelaron en colores discretos (grises, platas y negros), el plantel de Roma en esta presentación incluye ejemplares en brillantes tonos azul o rojo metalizado, como este.

A las clásicas proporciones de un GT fastback, Ferrari ha añadido un frontal al estilo tiburón, con una variante de la también clásica parrilla de Ferrari. La trasera se distingue por un estilo afilado y cuatro pilotos integrados. En general tiene unos ángulos excelentes, pero me impresionó más el coche cuando lo desvelaron el año pasado. Creo que los colores más sobrios le quedan mejor. Dicho esto, en carretera tiene un aspecto espectacular. Es más impresionante en movimiento, especialmente cuando se acerca, ya que las luces de marcha diurna hacen que el afilado morro parezca más bajo, y tiene una presencia ancha y bien plantada. Listo para el ataque.

El Roma rompe con el diseño actual de la marca al utilizar los conocimientos aerodinámicos para camuflar la gestión del flujo de aire en lugar de evidenciar su presencia a través de tomas de aire, branquias, aletines o spoilers. En el fondo plano del coche, tras el prominente splitter, hay dos deflectores curvos (generadores de vórtices) que dirigen el aire hacia las taloneras y ayudan a suavizar la turbulencia que crean las ruedas, mientras que en la zaga hay un difusor de fibra de carbono.

Las musculosas caderas del Roma se parecen a las del Jaguar F-Type, y también utiliza una solución similar para el alerón trasero activo: un ala retráctil que está escondida hasta que hace falta, y que se despliega a cierta velocidad o con los ajustes de manettino que requieran una carga aerodinámica media o alta, aunque en ningún caso aumenta mucho el drag. Además, no se puede controlar de manera manual.

Aunque comparte la distancia entre ejes con el Portofino, las proporciones y dimensiones del Roma son diferentes. Es 70 mm más largo, 36 mm más ancho y 17 mm más bajo, además de tener vías más anchas, en 19 mm delante y 36 mm detrás. Las llantas de 20 pulgadas y los neumáticos tienen las mismas medidas. La ausencia de un techo duro retráctil y todo el mecanisco necesario es en gran parte lo que hace que el Roma sea 94 kg más ligero y tenga un reparto de pesos de casi 50:50. En el caso del Portofino, la zaga es más pesada (46:54), y más incluso al estar descapotado (46:55,5). Teniendo en cuenta que los 600 CV de potencia del Portofino sólo se notan en la zona alta del cuentavueltas, no es ninguna sorpresa que se resista al sobreviraje, pero el Roma promete ser diferente.

Mientras el fotógrafo Aston Parrott y yo cargamos nuestro equipo en el maletero, hay otro Roma al lado, al ralentí, con un sonoro gorgoteo saliendo de sus colas de escape. No hay silenciosos en el escape del Roma, y de la absorción de sonido se encargan los filtros de partículas y los pequeños catalizadores, lo que hace que los ingenieros puedan jugar con la longitud y el diámetro de los tubos para afinar el sonido. Es decidido y similar en tono al F8 Tributo. También hay una válvula que se abre automáticamente en función de la posición y la carga del acelerador.

En posición central delantera, por detrás del eje frontal, el 3.9 litros V8 biturbo de cigüeñal plano se ha exprimido hasta los 620 CV para el Roma. La ganancia total frente al Portofino es de más de 35 CV, pero los filtros de partículas lo dejan en 20 CV adicionales, para un total de 620 CV entre 5.750 y 7.000 rpm, con el mismo par motor máximo de 760 Nm entre 3.000 y 5.750 rpm. El aumento se consigue incrementando el alzado de las válvulas y controlando con precisión la velocidad de los turbos (como en el F8), lo que permite una potencia pareja entre ambas bancadas de cilindros y que los turbos giren 5.000 rpm más rápido.

El maletero no es enorme para un GT, pero es razonablemente largo y ancho, aunque bajo, y los respaldos de los pequeños asientos traseros se abaten, al estilo Porsche 911, creando más espacio. El Portofino resulta sorprendentemente amplio por dentro, pero meterse en el Roma es como hacerlo en una bañera, y las zonas individuales del conductor y el copiloto son bajas y estrechas. No me convence la combinación de colores de nuestro coche, ni la cantidad de cromados, que lo hacen parecer más un Portofino que un Roma.

Supongo que lo más controvertido del Roma serán sus mandos. En su mayoría son compartidos con el superdeportivo híbrido SF90, e incluyen una ancha pantalla TFT con cuentarrevoluciones central y diversos menús a cada lado, además de muchas superficies táctiles en el volante, algunas de las cuales se quedan en negro cuando no están en uso.

El Roma también cuenta con una pantalla central al estilo tablet, integrada en el salpicadero. Si quieres ser capaz de encontrar las opciones, cambiar pantallas o ajustar la temperatura o el volumen del audio mientras conduces, lo mejor es dedicarle unos minutos a aprender cómo hacerlo antes de ponerte en marcha. Incluso así, es posible que se te escapen algunas funciones.

Este nivel de sofisticación electrónica probablemente resulta apropiada en un híbrido de 1.000 CV, pero en un GT de motor delantero y tracción trasera, relativamente sencillo, parece algo excesivo. Quizá lo más sangrante es que el botón de arranque del motor ya no es un mando físico, sino táctil. Al menos el manettino tiene un pequeño selector.

Comenzamos en modo Comfort (los demás disponibles son Wet, Sport, Race y ESC Off) y desde luego es cómodo, ya que la suspensión absorbe casi cualquier imperfección de la carretera. A su vez, la dirección tiene un peso correcto y el acelerador y la caja de cambios ofrecen buena respuesta. Curiosamente, hay poca diferencia perceptible entre los modos Sport y Race, ya que no varía el tono del escape ni la dureza de la suspensión o de la dirección, aunque los cambios de marcha sí son un poco más nítidos e intensos. Tampoco me importa, ya que el Roma ya ofrece la respuesta, el control y la precisión que quiero. Al ESC Off pasaremos después.

Con respecto al Portofino, el tarado de los muelles es idéntico en el eje delantero, y un 10% menos rígido en el trasero, lo que refleja el menor peso de la zaga, aunque también se aprecia menos balanceo. El Roma se siente ágil de forma natural, predispuesto a seguir las órdenes de la dirección. Raffaele de Simone, piloto de desarrollo, asegura que no hay un cambio concreto que haga más directa la dirección del Roma. Utiliza los mismos componentes que el Portofino, pero la estructura del Roma es más rígida y al eje trasero le cuesta menos seguir al delantero, así que cuando giras el volante, todo el coche gira. Reconozco además que el agradable volante de aro fino aumenta las sensaciones y mejora el tacto.

Los mandos táctiles del propio volante, y el abarrotado cuadro de instrumentos que hay detrás, no son para nada sencillos. Ya más adelante, trasteando en los menús mientras el fotógrafo prepara su encuadre, descubro que puedes añadir un color sólido al cuentavueltas, lo que ayuda a darle protagonismo y a aumentar la definición. Aun así, soy incapaz de encontrar el botón de desbloqueo de puertas y cada vez que se cierran tengo que estirarme para abrir la puerta del copiloto al fotógrafo.

‘El Roma aporta confianza con un poco de contravolante, y vuelve a la trazada con delicadeza’

Por casualidad descubrimos que el botón está en el plafón de techo (sí, de verdad) y es táctil, y aunque hay una audible confirmación sonora para algunos botones, el de desbloqueo de puertas no la tiene, así que no sabes si las has abierto. Y hablando de las puertas, no hay maneta interior; en su lugar hay que presionar un botón en el asidero de la puerta…

Afortunadamente, es fácil dejar todo eso a un lado porque, cuanto más conduces el Roma, más impresionante resulta como GT deportivo. El refinamiento es bueno, los asientos siguen siendo cómodos después de 12 horas al volante y el punto de vista también es muy especial: la forma en la que las aletas delanteras sobresalen y ayudan a calcular la anchura del coche, la protuberancia central del capó que recuerda al 550 Maranello…

Estira el V8 y el ritmo no parece agotarse nunca, con la aguja subiendo hasta 7.500 rpm y la caja DCT de ocho marchas engranando instantáneamente la siguiente velocidad, de manera que la aceleración es constante e incansable. Es un coche rápido este Roma. Siendo un V8 de cigüeñal plano, el sonido es un poco bidimensional en comparación con los motores V8 de un Aston Martin Vantage o un Mercedes-AMG GT.

A lo que no puedes poner pegas es a la respuesta del V8 de Ferrari, ni a la sensación de conexión del acelerador, y la nota de escape tiene presencia. Los transeúntes se giran para ver qué es lo que se acerca y todos sonríen al contemplar el Roma. Y no sólo los italianos, ya que cuando aparcamos en la cima de la montaña, con vistas a Italia por un lado y a Francia por el otro, muchos turistas de diversas nacionalidades nos piden permiso para hacerse selfies con el Roma.

‘Estira el V8 y el ritmo no parece agotarse nunca. La aceleración es incansable’

La facilidad con la que se merienda estas carreteras de montaña y sus difíciles superficies, castigadas por el clima, sugiere que se encontrará a gusto en nuestras carreteras galesas favoritas. No obstante, solo calzado con las gomas Pirelli P Zero desarrolladas para este chasis. Los fabricantes siempre se aseguran de tener un neumático alternativo, y en este caso son Michelin Pilot Sport 4S.

Normalmente ambos neumáticos son parejos, pero mientras que aquí el Michelin ofrece unas cualidades de dirección y agarre similares, la marcha es perceptiblemente más firme, quizá porque se ha heredado directamente del Portofino. Con las Michelin, la calidad de marcha es más dura y la diferencia se nota aún más al cambiar de modo, sobre todo en Sport y Race. No tuvimos necesidad de utilizar el modo ‘Bumpy Road’ con los Pirelli, pero con los Michelin se le da mucho más uso.

Como ya hemos dicho, el Roma es un GT de Ferrari que incluye toda la electrónica de los deportivos de la casa, como el Side Slip Angle Control (SSC) 6.0, el Ferrari Dynamic Enhancer (FDE), el diferencial E-Diff3 o el control de tracción F1, y supongo que si hubiésemos podido rodar en la pista de Fiorano, el Roma nos habría impresionado con su aplomo y equilibrio. Incluso buscándole un poco las cosquillas en esta estrecha y revirada carretera, se muestra bastante hábil: de reacciones rápidas, equilibrado y con mucho agarre, incluso con los Michelin.

Llévalo al límite de adherencia del eje delantero (si te atreves), y volarás, con el ocasional pisotón a los frenos carbocerámicos, de gran tacto y de serie. Acelera pronto, para repartir la carga de trabajo entre ambos ejes, y el control de tracción trabaja con sutileza, liberando el par motor sólo cuando el coche está prácticamente en línea recta y la motricidad es inquebrantable. Tal y como esperarías. Ahora, al poner el manettino en ESC Off, aprecias cuánto agarre hay disponible y lo duro que trabaja el E-Diff para mantener la tracción. Incluso una vez te has inscrito con decisión en una curva cerrada, hace falta un buen golpe de gas para descolocar la trasera. Y cuando ya está fuera de lugar, el Roma aporta confianza con un poco de contravolante, vuelve a la trazada con delicadeza, incluso sobre mojado, y el eje trasero es capaz de encontrar una sorprendente cantidad de agarre y tracción.

El Roma es un coche impresionante, un verdadero Ferrari, un auténtico GT y desde luego no un Portofino con techo fijo. El Portofino (antes California) siempre ha parecido el SUV de Ferrari, al menos como ese coche necesario para llegar a un público nuevo. Reconozco que es un coche más difícil de crear, ya que hace falta que tenga aspecto, sonido y sensaciones de Ferrari, pero que sea lo suficientemente dócil para cualquier cliente. Un Ferrari con las garras recortadas y con su rugido silenciado. El elegante Roma ha sido desarrollado sin este tipo de limitaciones. Imagina el F8 Tributo convertido en un coupé de motor delantero y tracción trasera, y darías más o menos en el clavo. Y, a pesar de ser tan dinámico, deportivo y rápido como quieras, asimismo es crucial el hecho de que sobresalga también en sus cualidades de GT.

Con los neumáticos Pirelli, Raffaele de Simone y su equipo han acertado de lleno con la suspensión, que es excepcionalmente suave pero ofrece gran control y es cómoda. A este aspecto clave de un GT puedes sumar refinamiento, comodidad en el día a día y unas prestaciones innatas. Sí, sería genial con un V12 de 620 CV, convirtiéndolo en un auténtico sucesor para el 550 Maranello, pero tal y como está, el Roma es genial, un verdadero modelo de acceso a Ferrari, un primer escalón de un escalera a la que muchos se aferrarán durante mucho tiempo, mientras cumpla con las promesas.

Tecno

El coupé de acceso a la gama Ferrari equipa en posición delantera un motor V8 biturbo de 3.9 litros, con lubricación por cárter seco, 620 CV y un par motor máximo de 760 Nm entre 3.000 y 5.750 vueltas. La suspensión del Roma es de trapecios superpuestos en ambos ejes, con resortes helicoidales, mientras que las llantas, de 20 pulgadas delante y 21 detrás, montan neumáticos en dimensiones 245/35 ZR20 y 285/35 ZR20.

Además, esconde un equipo de frenos con discos carbocerámicos de 390 mm en el eje delantero y 360 mm en el trasero. Con un peso en vacío de 1.570 kg, anuncia un 0-100 km/h en 3,4 segundos, un 0-200 km/h en 9,3 seg. y una velocidad superior a 320 km/h.