El Kia EV6 es un coche eléctrico de 4,68 metros de longitud disponible con cuatro niveles de potencia (entre 170 y 585 CV), dos sistemas de tracción (trasera y total) y dos tipos de batería que se diferencian por su capacidad (58 y 77 kWh). Por su altura, 1,55 m, está a medio camino entre un turismo familiar y un SUV. También lo está por su altura libre al suelo, que es de 16 cm. Por proporciones, la alternativa más parecida es el Ford Mustang Mach-E.
La versión más asequible (170 CV, tracción trasera y batería pequeña) cuesta 51 590 euros. Por lo tanto, tiene un precio superior al de un Hyundai Ioniq 5, con el que comparte plataforma (ficha comparativa). Un EV6 de 228 CV con tracción trasera y batería grande también cuesta algo más que un Ford Mustang Mach-E RWD 76 kWh de 269 CV. El Kia tiene 41 CV menos y 88 km más de autonomía (ficha comparativa). El EV6 GT, de 585 CV cuesta 72 790 euros (aquí damos unas impresiones de esta versión). Precios de toda la gama EV6.
En el mejor de los casos (batería grande, tracción trasera, 228 caballos y equipamiento básico), la autonomía eléctrica del Kia EV6 es de 528 kilómetros WLTP, aunque en condiciones reales no será normal llegar a 400, sino más bien a entre 350 y 380 si se conduce con normalidad. El consumo medio razonable en carretera puede estar entre 21 y 22 kWh/100 km, un dato normal para un vehículo de este tipo.
Tabla resumen de la gama
| Versión | Batería (kWh) | Tracción | Potencia (CV) | 0-100 km/h (s) | Autonomía WLTP (km) |
| EV6 | 58,0 | Trasera (2WD) | 170 | 8,5 | 394 |
| 77,4 | Trasera (2WD) | 228 | 7,3 | 528 | |
| EV6 GT-Line | 77,4 | Trasera (2WD) | 228 | 7,3 | 504 |
| 77,4 | Total (AWD) | 325 | 5,2 | 484 | |
| EV6 GT | 77,4 | Total (AWD) | 585 | 3,5 | 424 |
En carretera es silencioso porque el ruido de rodadura llega bastante atenuado a los ocupantes y también está correctamente aislado el ruido aerodinámico, aunque no tiene ventanillas de doble vidrio. El principal inconveniente que algunos usuarios podrían encontrar en el EV6 es que hay baches que se notan con más nitidez en el interior que en algunos modelos, pero en conjunto es un coche confortable.
Quizá debido a la firmeza de la suspensión, el resultado dinámico es bueno en todo tipo de carreteras y permite conducir con rapidez, dentro de un orden. El agrado de uso es elevado, ya que tanto la dirección como el sistema de frenos están bien puestos a punto. En ciudad no es el más manejable, ya que necesita mucho espacio para dar una vuelta completa (mucho más que un Škoda Enyaq iV). Más información en el apartado Impresiones de conducción.
En el salpicadero hay dos pantallas de 12,3 pulgadas alojadas tras un mismo plástico protector curvado. La que hay detrás del volante sirve para mostrar la instrumentación y la central para funciones relacionadas con el sistema de infoentretenimiento. Este es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y puede recibir actualizaciones vía internet.
Las plazas delanteras son espaciosas en todas las direcciones. En las traseras el panorama no es tan favorable ya que, aunque hay mucho espacio para las piernas (más que en sus alternativas), la altura libre al techo es menor que la de sus principales alternativas (aunque suficiente para estaturas de hasta 1,85 m). Los ocupantes de las plazas posteriores pueden estirar mucho las piernas, aunque sean altos, pero viajarían mejor si la banqueta estuviera más separada del piso del vehículo. El respaldo se puede reclinar en varias posiciones. Sobre estos temas damos más información en las Impresiones del interior.
Las versiones del EV6 más prácticas son las de tracción a las ruedas traseras, ya que el maletero delantero es de 52 litros en lugar de los 20 de las de tracción total, donde apenas cabe nada. El maletero principal, el trasero, tiene 490 litros, que se quedan en 480 con el equipo de sonido Meridian (aunque parece menor y no es muy aprovechable para según qué porque tiene poca altura hasta la cortinilla).
Una posible carencia del Kia EV6 es que, en España, no puede llevar bomba de calor, un elemento que permite subir la temperatura en el habitáculo con un menor impacto en la autonomía que el sistema de resistencias (con la bomba de calor Kia dice que, a una temperatura ambiente de -7 ºC, el EV6 puede mantener el 80 % de la autonomía que sería posible a 25 ºC). El sistema de climatización de la batería puede utilizar parte del calor residual del circuito de refrigeración del sistema propulsor.
Una de las ventajas competitivas del EV6 es que puede utilizar tomas de corriente de hasta 800 V, lo que permite cargar a una potencia máxima de hasta 240 kW en el caso de las versiones con mayor capacidad de batería; con la pequeña, la potencia máxima es de 180 kW, que sigue siendo mayor que la de sus alternativas. Hemos comprobado que es posible cargar la batería entre el 10 y el 80 % en menos de 20 minutos y, en la versión de mayor rango —2WD con batería de 77,4 kWh—, se pueden recuperar 100 kilómetros de autonomía en unos cinco minutos. Si la carga de la batería es superior al 35 %, el EV6 puede remolcar masas de hasta 1600 kilogramos.
El sistema eléctrico es bidireccional, como el del Ioniq 5. Es decir, además de servir para recargar la batería puede suministrar energía a dispositivos externos a una tensión de 230 voltios y 16 amperios de intensidad mediante una toma Schuko (las que hay en las viviendas). Kia pone como ejemplo que puede alimentar una televisión de 55 pulgadas y un aparato de aire acondicionado simultáneamente durante más de 24 horas. También se puede utilizar para cargar una bicicleta o un patín eléctricos u otro coche, por ejemplo.
EV6 GT
La versión más potente, el EV6 GT, tiene dos motores, tracción total y un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente. Su sistema propulsor da una potencia máxima de 585 CV y una autonomía de 424 km. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar 260 km/h de velocidad punta. Es el Kia de producción más potente jamás fabricado. Hay más información técnica de esta versión y de toda la gama EV6 en el apartado (Informción técnica).
Esta versión lleva en el volante un botón de color amarillo fosforito marcado con las letras «GT» (imagen) que activa el modo de conducción más deportivo (llamado GT) y con el que el coche, además de ajustar todo el sistema propulsor para dar las máximas prestaciones, activa la función «Active Sound Design». Ello supone que suena por los altavoces un sonido «sugerente, futurista y deportivo». El nivel de equipamiento GT también se diferencia de los demás por llevar unos asientos con el reposacabezas integrado con el respaldo (imagen).
Este nuevo coche eléctrico de Kia estrena la nomenclatura que la marca va a emplear en sus futuros productos eléctricos (EV), donde el número indica «la posición del coche en la gama». La gama abarcará desde un EV1 hasta un EV9. Todas las unidades del EV6 se fabrican en Corea del Sur.
A pesar del parentesco técnico del Kia EV6 con el Hyundai IONIQ 5, los habitáculos de ambos modelos tienen un concepto de diseño diferente. El del Kia arropa más al conductor, en gran parte porque la consola central es grande y fija, mientras que el del Hyundai es más diáfano, da más sensación de «espacio abierto» y la consola central es más pequeña y se puede desplazar (imagen e imagen).
El asiento del conductor tiene ajustes eléctricos de serie y, en función del nivel de equipamiento, los dos delanteros pueden tener calefacción y ventilación. Son confortables y dan un buen soporte lateral del tronco, aunque son unos asientos más bien anchos. El volante es regulable en altura y profundidad y resulta sencillo encontrar una postura de conducción cómoda.
En la parte superior del salpicadero hay dos pantallas contiguas, ambas de 12,3 pulgadas y situadas bajo una misma superficie ligeramente curvada (imagen). Una de ellas sirve para mostrar la instrumentación y, como es lo habitual, en ella se pueden ver los datos esenciales de conducción (como la velocidad, la carga de la batería y la autonomía), así como otros que pueden resultar de interés (como las indicaciones del navegador, la distribución de par en cada eje de ruedas y la estación de radio que se está escuchando). Los grafismos cambian ligeramente según el modo de conducción seleccionado.
El sistema de información y entretenimiento se maneja con la segunda pantalla. Es táctil, fácil de utilizar y con suficiente visibilidad y fluidez (las hay mucho mejores, pero suelen ir en coches mucho más caros). Una de las cosas que no nos ha gustado es la cartografía del navegador, porque no siempre queda claro qué camino hay que tomar. Como en otros muchos coches, a veces lo mejor es utilizar el navegador de preferencia del teléfono gracias a Android Auto o Apple CarPlay.
Bajo la pantalla central hay una moldura alargada que alberga controles táctiles para manejar el climatizador y el sistema de sonido junto con el navegador. No muestra todos esos controles a la vez, sino que hay que elegir entre uno u otro grupo de funciones (imagen). No me parece un gran problema, ya que si en la parte inferior se desean visualizar los controles de la climatización, en la pantalla superior se puede tener la navegación (por ejemplo).
El sistema de proyección de información en el parabrisas con función de realidad aumentada (puede proyectar imágenes como flechas de dirección para ayudar en la guía a un destino cuando el navegador está activado) es una opción en el nivel base y viene de serie en los demás (GT-Line y GT). Además de las funciones habituales, también muestra alertas del funcionamiento de algunos sistemas de asistencia a la conducción. Así, por ejemplo, cuando hay un vehículo en el ángulo muerto, el HUD proyecta un gráfico específico que permite al conductor advertirlo sin necesidad de retirar la vista de la carretera. Es un sistema útil, que muestra la información de manera sencilla y que se ve bien durante la conducción.
La consola central es grande y fija, y muy práctica por la gran cantidad de huecos que dispone. Uno de ellos está pensado para cargar por inducción un teléfono móvil y otro, para llevar bebidas. En la zona inferior hay un espacio en el que caben por ejemplo cuadernos grandes (tamaño A4) e incluso un bolso. En esta parte del habitáculo se encuentran tres tomas USB convencionales. En la parte anterior de esta consola están los mandos para activar la calefacción y la ventilación en los asientos.
En las plazas posteriores se tiene sensación de amplitud. El espacio para las piernas es muy grande y da para que una persona de hasta 1,85 metros de estatura viaje holgadamente detrás de otra de igual altura o superior. La altura libre al techo no es extraordinaria, pero alguien de la citada talla no tendrá problemas de tocar con la cabeza a poco que no vaya con la espalda completamente estirada (tabla comparativa de mediciones). El aspecto más negativo de la fila posterior es que la banqueta está cerca del piso, por lo que se va con las rodillas más elevadas que la cadera y los muslos no terminan de apoyar bien. Además, no queda espacio por debajo de los asientos delanteros para introducir los pies. Este es un problema que se da en muchos vehículos eléctricos, sobre todo en los que comparten plataforma con modelos de motor térmico, algo que no sucede en el EV6. El Škoda Enyaq, por ejemplo, que también tiene una plataforma específica para vehículos eléctricos, está mejor resuelto en este apartado y permite viajar más cómodo.
Los pasajeros posteriores cuentan con dos salidas de aire para el cuerpo (situadas no en la consola central, sino en los pilares), dos tomas USB de tipo C (colocadas en los respaldos de los asientos delanteros), un reposabrazos central abatible (con dos posavasos) y asientos calefactables (de serie en GT-Line y GT).
En la pared inferior de la banqueta trasera, justo en el centro, está la toma de corriente de 3,7 kW (230 V y 16 amperios). Es muy poco habitual encontrar una toma de corriente tan potente en cualquier vehículo de turismo. El Hyundai IONIQ 5, basado en la misma plataforma que el Kia EV6, también la tiene. He enchufado un secador de pelo de 2000 W y funciona perfectamente. La propia toma de recarga externa se puede convertir en un enchufe para dispositivos con un adaptador especial.
El EV6 tiene dos maleteros. El posterior, el principal, tiene un volumen de 490 litros. Son más de los que ofrece un Ford Mustang Mach-e (402 l) y menos de los que se dispone en un Škoda Enyaq (585 l). El del Hyundai IONIQ 5 es ligeramente más capaz (531 litros). En cualquier caso, no es hueco particularmente práctico porque hay poca altura entre el suelo y la cortinilla, y no hay detalles prácticos que ayuden a organizar la carga, como unos ganchos para colocar las bolsas de la compra (sí hay unas argollas en la parte baja que permiten fijar una red, por ejemplo). Bajo el piso hay un espacio extra de poca altura (unos 6 cm) que puede utilizarse para llevar los triángulos de emergencia u otros pequeños accesorios que no nos interese que estén rondando por el espacio principal. Este piso se puede eliminar para ganar algo de altura en el maletero, pero se ha de guardar fuera del coche.
Los respaldos de los asientos traseros están divididos en dos partes abatibles (60/40) y cuando están tumbados forman una superficie continua con el plano de carga. En el respaldo de la plaza central hay una trampilla para colar por ahí objetos largos sin dejar inutilizadas las plazas laterales (por ejemplo, unos esquíes). Para abatir los respaldos hay unas palancas a ambos lados del maletero. La apertura y cierre del portón es eléctrica, si bien la posibilidad de accionarlo sin manos (con un gesto de pie por debajo del parachoques) es una opción según el nivel de equipamiento.
El maletero delantero está cubierto por tapa de plástico abatible y su volumen depende de si la versión es tracción trasera (52 l) o tracción total (20 l). El de menor tamaño es insuficiente para guardar en él una maleta, pero hay espacio para meter un par de cables de recarga. En el grande sí cabe un bulto mediano. El maletero frontal de un Mustang Mach-e es claramente más grande (81 l), mientras que en un Škoda Enyaq no existe un maletero delantero.
El EV6 da buen resultado en todo tipo de vías. Se oye de forma moderada el contacto de las ruedas con el asfalto y el ruido aerodinámico por encima de 120 km/h es poco molesto. En conjunto es refinado y la comodidad de marcha es generalmente buena, aunque no iguala en suavidad al Škoda Enyaq. A Enrique Calle, cuando acudió a la presentación del modelo, le pareció que la suspensión transmitía un movimiento brusco a los ocupantes al sobrepasar las bandas de limitación de velocidad y otras irregularidades que producen un movimiento corto y rápido en las ruedas, independientemente de la versión. Tras probarlo durante una semana, yo creo que lleva razón en que hay otros modelos cuya suspensión gestiona mejor esos movimientos, pero no me ha resultado tan llamativo.
Hemos conducido dos de las versiones del Kia EV6 con la batería de mayor capacidad (77 kWh): la de 228 caballos con tracción trasera es la que hemos probado durante una semana y la de 325 CV con tracción total en la presentación a la prensa. La primera tiene potencia más que suficiente para circular con agilidad en cualquier circunstancia. Ha acelerado entre 80 y 120 km/h en 4,8 segundos, un buen resultado si lo comparamos con los 6,0 segundos que necesitó un Volkswagen ID.4 de 204 CV y los 6,1 que necesitó un Škoda Enyaq de idéntica potencia. Tabla comparativa de prestaciones.
La de 325 caballos da una aceleración mucho mayor, tanto que creemos que sobra en la mayoría de situaciones. Es de esos coches eléctricos que son tan veloces que, al pisar a fondo el acelerador a baja velocidad, uno puede sentir una ligera sensación de mareo.
Nos ha parecido que las reacciones en curva del Kia EV6 son muy buenas, aunque quizás no tanto como las de un Tesla Model Y o un Ford Mustang Mach e. En el EV6 uno nota que va sentado en un coche alto porque se perciben algunos pequeños movimientos de vaivén que no se suelen dar en coches con carrocería más baja. En todo caso, es un coche más bien ágil para su peso y tamaño. Como la suspensión es firme, el EV6 no se balancea en curvas de forma excesiva y le cuesta poco cambiar de dirección, incluso cuando hay que corregir la trayectoria una vez dentro de la curva por un error de conducción. Sin ser un vehículo hecho para curvas, se desenvuelve bien en este escenario. Quizás, los dos modelos mencionados antes son algo más inmediatos en cómo responden y se les coge más confianza al principio para conducir rápido.
El Volkswagen I.D. 4 también es firme de suspensión, pero tiene peor tacto. Del Kia nos ha gustado más la dirección, con una desmultiplicación que hace que su manejo sea muy natural (la del Volkswagen es más rápida, aunque también más artificial). Es una de esas direcciones que ayudan a conducir bien y con precisión. Otra de las cosas que me ha gustado mucho más en el Kia que en ese Volkswagen (y que en muchos eléctricos) son los frenos. Es muy fácil de dosificar la deceleración a cualquier velocidad y detener el vehículo de forma progresiva sin una sacudida final.
En la maniobra de esquiva ha respondido sin sorpresas y de manera satisfactoria. Las reacciones siempre fueron seguras y precisas, y nos resultó fácil explorar los límites del coche porque cuando las ruedas empezaban a deslizar siempre lo hacían de manera progresiva. Conseguimos realizar la esquiva sin tirar conos a 78 km/h, una velocidad elevada.
Como en la mayor parte de los coches eléctricos, es posible elegir entre varios niveles de intensidad de frenada regenerativa desde unas levas que hay tras el volante. Hay seis posibilidades: 0, 1, 2, 3, i-PEDAL y Auto. En i-PEDAL la frenada regenerativa es máxima y está pensado para circular por ciudad sin necesidad de tocar el pedal del freno, ni siquiera para detenerse. En modo Auto el coche cambia automáticamente el nivel de retención en función de circunstancias como, por ejemplo, si hay o no un vehículo delante.
También se pueden elegir varios programas de conducción (Eco, Normal y Sport) desde un botón que hay en el volante, más uno específico para circular sobre nieve (Snow) que se activa dejando presionado durante unos instantes el mismo botón. Como es habitual, se percibe una diferencia clara en el nivel de respuesta al acelerador y en la dureza de la dirección.
La prueba de frenada desde 120 km/h la hicimos con el suelo ligeramente húmedo, por lo que no podemos comparar el resultado con el de otros coches. No obstante, los 55,0 metros que necesitó para detenerse están dentro de lo normal con el suelo seco. Tras una semana de pruebas con mucha lluvia, no me cabe duda de que los neumáticos Continental ContiPremiumContact 6 en medidas 225/45 R20 H XL que llevaba la unidad de pruebas dan un agarre soberbio con el suelo mojado.
Ayudas electrónicas
El sistema que combina el funcionamiento del programador de velocidad activo con el de mantenimiento en el centro del carril funciona de manera suave y consigue anticiparse razonablemente bien a los acontecimientos del tráfico; por ejemplo, no frena con mucha brusquedad si se incorpora un coche a nuestro carril a pocos metros por delante de nosotros.
La capacidad para mantener el coche centrado en el carril es de las mejores entre los coches que he probado, aunque, paradójicamente, no me gusta nada cuando ese sistema funciona de manera independiente del programador de velocidad. Más que una ayuda para evitar un accidente, es un incordio tremendo para la conducción y puede crear situaciones de peligro cuando un carril se estrecha o cuando se quiere girar de manera repentina y sin activar el intermitente. Este sistema se activa por defecto cada vez que se inicia el viaje, no se puede configurar para que no sea así. Por suerte, se puede desconectar de manera relativamente rápida y sencilla mediante uno de los botones del volante (en otros coches como el Volkswagen ID.4 hay que presionar en varios menús de la pantalla para desconectarlo).
El sistema de iluminación me parece bueno por la intensidad de la luz que proporciona y su capacidad de no deslumbrar a otros usuarios de la vía cuando se activa la función automática de las luces largas. Creo que no es uno de los sistemas de faros matriciales que mejor consigue iluminar toda la zona oscura de la carretera cuando hay alguna fuente de luz (como un coche que se aproxima en sentido contrario), pero en conjunto permite viajar con mucha comodidad de noche.
El sistema de información proyectada en el parabrisas me ha gustado porque muestra de manera clara y sencilla la información más importante. También tiene una función de realidad aumentada para el navegador, que ayuda a encontrar el camino a seguir mediante unas flechas animadas de color azul. Es un sistema similar al que pueden llevar el Volkswagen ID.4 y el Skoda Enyaq, y no tan avanzado como la de algunos modelos de Mercedes-Benz, como el EQS.
El Kia EV6 de 228 caballos con la batería de mayor tamaño y tracción a las ruedas posteriores tiene un consumo igual o superior a 20 kWh en condiciones de utilización reales que no sean favorables (ni desfavorables). En autopista, entre 110 y 120 km/h, puede gastar unos 21 kWh/100 km y, entre 120 y 140 km/h, unos 24 kWh/100 km. No es un consumo bajo, pero tampoco es alto, ya que es un dato normal en otros eléctricos comparables. En una utilización mixta, con temperaturas de entre 5 y 10 ºC, el consumo entre recargas ha estado en torno a los 22 kWh/100 km.
En nuestro recorrido de consumo de referencia de 143 km por autovía, el EV6 de 228 CV con tracción trasera ha gastado 22,0 kWh/100 km. Es un dato muy próximo al de un Volkswagen ID.4 de 204 CV (21,9 kWh/100 km) y superior al de un Skoda Enyaq con el mismo motor (20,9 kWh/100 km), aunque ambos tienen la ventaja de que, en el momento de la prueba, la temperatura era unos 10 ºC superior de la que hemos tenido con el Kia. Un Kia e-Niro de 204 CV también gastó menos en la misma prueba (20,4 kWh/100 km) y tiene un consumo notablemente más bajo en términos generales, aunque también es un coche mucho más pequeño que el EV6.
Con un consumo de 22,0 kWh/100 km, la distancia que he recorrido tras descargar la batería entre el 100 y el 0% ha sido de 340 km. Esa es la autonomía máxima que se puede esperar en autopista con las condiciones descritas y en un uso mixto, sin contemplaciones por el consumo, con temperaturas de alrededor de 10 ºC.
Si se conduce con mucha suavidad o mayoritariamente por el entorno urbano, no es difícil ver consumos más bajos, de entre 18 y 20 kWh/100 km. En este caso se pueden superar los 400 km de autonomía sin problemas.
En un recorrido de unos 40 kilómetros de ida y vuelta por carreteras de montaña a ritmo ágil gastó 20 kWh/100 km. En la primera parte, donde casi todo fue subida, el ordenador indicó unos 39 kWh/100 km. Al final de la bajada, llegó a esos 20 kWh/100 km de consumo total, haciendo uso del sistema de recuperación de energía. Aunque se circule rápido, cuando el consumo se estabiliza no es habitual ver cifras por encima de los 25 kWh/100 km.
La autonomía se indica en el cuadro de instrumentos junto con un gráfico simple que muestra la energía que se está consumiendo o regenerando en cada momento. Hay varios ordenadores de consumo; uno de ellos se reinicia automáticamente tras cada recarga, otro en cada viaje y el tercero se puede reiniciar a voluntad del conductor. La información que muestran es el consumo medio, la distancia recorrida y el tiempo de viaje.
Al conectar la calefacción no he observado un aumento grande del consumo. Por ejemplo, tras una recarga completa, con la calefacción desconectada el indicador de autonomía marcaba 390 km y con ella conectada a 22º en modo automático (y a una temperatura exterior de 5ºC), 370 km.
Recarga
No hemos tenido problemas con la recarga del EV6. Salvo por algunos problemas habituales de funcionamiento de las aplicaciones de recarga en los cargadores rápidos, todo ha transcurrido con normalidad.
Al conectar la fuente de alimentación a la toma de recarga (está en la esquina trasera derecha, debajo del piloto), en el lado derecho de la instrumentación aparece un cuadro que muestra el nivel de carga, la potencia de recarga instantánea, el tiempo de carga restante hasta el 100% de la carga y el tiempo de carga restante hasta el 80%. Es un gráfico sencillo, fácil de leer y que proporciona mucha información relevante.
El menú de la pantalla central relativo al sistema de propulsión permite configurar diversas funciones. Algunas son las frecuentes, como programar la carga y la activación del sistema de climatización, limitar la corriente de carga con corriente alterna o establecer un nivel de carga máximo. Otras son menos comunes, como el que permite establecer un nivel mínimo de carga a partir del cual el vehículo ya no puede suministrar energía a otros dispositivos (recordamos que el sistema eléctrico es bidireccional) y el «modo invierno», que aclimata y prepara la batería para su recarga en los minutos de viaje previos a la llegada al cargador (así la carga es más rápida desde el principio).
El sistema eléctrico de 800 V del EV6 permite realizar recargas muy rápidas con corriente continua. Hemos utilizado en varias ocasiones un cargador rápido de Ionity, uno de los más potentes disponibles, con hasta 350 kW. Con la batería a un nivel muy bajo (1%), la recarga alcanzó la potencia máxima tras pocos segundos. La potencia máxima indicada fue de 230 kW (Kia declara 240 kW como valor máximo). Esta se va reduciendo muy paulatinamente durante la carga; por ejemplo, cuando la batería llegó al 17%, la potencia era de 221 kW, cuando llegó al 22% había bajado a 190 kW y cuando llegó al 80% seguía recibiendo 150 kW, que es mucho. Como suele ser habitual, la potencia de carga desciende con fuerza a partir del 80%, aunque para llegar al 100% necesita entre 25 y 30 minutos más, que es un tiempo razonable para esperar si va a ser necesario utilizar toda la capacidad de la batería antes de la siguiente recarga.
Estos datos son muy buenos, ya que la batería solo ha tardado entre 19 y 22 minutos, dependiendo de la ocasión, en llegar al 80% de carga desde el 1%. Tomando como referencia el consumo medio de nuestro recorrido de consumo, 22 kWh/100 km, eso implica que el EV6 recupera 100 km de autonomía en tan solo seis minutos, aproximadamente. El indicador de tiempo restante de carga es muy fiable, solo muy ligeramente optimista (3 o 4 minutos para el total de la carga).
En una toma de corriente doméstica de 2,3 kW, el tiempo indicado por el sistema para completar una recarga cuando la batería está casi descargada es de unas 35 horas. En este caso, no hemos llegado a comprobar si esto se corresponde con la realidad. Según Kia, en una toma de 11 kW (los cargadores tipo Wallbox que se instalan en las viviendas no suelen ser tan potentes), una recarga completa tarda 7,3 horas en producirse.
El coste de uso del vehículo varía mucho en función de cómo se elija recargar la batería. Lo más barato (y la forma más rápida de amortizar la compra del vehículo) es cargar habitualmente en casa y usar los cargadores rápidos para emergencias o para viajar. Si tomamos como referencia un precio de 0,10 €/kWh (esto depende de muchas variables como la tarifa contratada por cada uno), una carga completa puede costar en torno a 8 €, lo que supone un coste por cada 100 kilómetros de unos 2 €. Por regla general, los cargadores rápidos son más caros cuanto más rápidos son. Por ejemplo, una recarga completa en Ionity (a 0,79 €/kWh) ha costado casi 65 €, 8 veces más de lo que hubiera costado en casa.
Kia ha llegado a un acuerdo con Ionity para ofrecer a sus clientes un servicio mediante el que las recargas cuestan 0,52 €/kWh. Para acceder a él hay que contratar el «Paquete Access» cuyo precio de suscripción es de 4,50 €/mes.
La carrocería del EV6 mide 4,68 metros de longitud, 1,88 m de anchura y 1,55 m de altura. Sin embargo, si se pide el nivel de equipamiento GT-Line o GT, la longitud y la anchura aumentan 1,5 y 1,0 centímetros respectivamente. La distancia entre ejes es siempre la misma, 2,90 metros. Comparado con el Hyundai Ioniq 5, el EV6 (no GT-Line ni GT) es 4,5 cm más largo, 1,0 cm más estrecho y 5,5 cm más bajo, y la batalla es 10 centímetros más corta. El Škoda Enyaq tiene una distancia entre ejes mucho menor (2,77 m) y el Ford Mustang Mach-e tiene una mayor (2,98 m).
La plataforma del Kia EV6, denominada E-GMP, está desarrollada para ser la base de numerosos vehículos eléctricos de pasajeros de distinto tamaño, tanto de Kia como de Hyundai. También servirá de base para desarrollar alguna furgoneta.
La suspensión delantera es de tipo McPherson. Según uno de los responsables del desarrollo, la McPherson tiene una ventaja clara de coste y permite que haya más espacio libre entre las ruedas de cada eje que en una de tipo multibrazo. La suspensión trasera es de paralelogramo deformable. Dos de los puntos de anclaje del subchasis (los que van más adelantados) a la carrocería son hidráulicos y el resto son tradicionales de goma (al igual que los del subchasis delantero). El motor eléctrico de la dirección va montado junto a la cremallera.
El diámetro de giro entre bordillos es grande —11,6 metros—, igual que el Ford Mustang Mach-e. El Škoda Enyaq gira mucho mejor ya que necesita una circunferencia de solo 9,3 metros.
Todos los motores son síncronos de imanes permanentes. Puede haber un motor (entre las ruedas traseras) o dos (otro entre las delanteras). En la versión de tracción total y 325 caballos de potencia, el motor delantero tiene 100 caballos y el trasero 224. En el EV6 GT, el motor delantero tiene 217 caballos y el trasero 367.
Las baterías están fabricadas por SK Innovation. La de 54 kWh (523 V) de capacidad tiene 288 celdas y la de 77,5 kWh (679 V) tiene 384. La primera lleva seis unidades de control (CMU Cell Monitoring Unit) para el voltaje y la temperatura, mientras que la grande tiene ocho. La batería pequeña pesa 370 kg; la de mayor tamaño tiene una masa de 477 kg en las versiones de 228 y 325 caballos y de 487 kg en el EV6 GT (desconocemos por qué pesa más). La refrigeración de la batería es por líquido.
Con la batería 58 kW y tracción trasera, el Kia EV6 pesa 1875 kg, que es relativamente poco ya que tanto el Hyundai Ioniq 5 equivalente como el Škoda Enyaq iV 60 superan esa cifra (1905 y 1965 kg respectivamente).
El EV6 puede usar tomas de corriente de hasta 800 V. Si usa una con menor diferencia de potencial, hay un inversor de carburo de silicio que incrementa el voltaje (voltage boosting).
KIA EV6 GT
El motor delantero del Kia EV6 GT es el mismo que el del EV6 estándar de tracción total. El trasero es nuevo y tiene 367 caballos. La potencia total es 585 caballos. Según Kia este motor trasero tiene novedades técnicas como la disposición en horquilla del bobinado («reduce las pérdidas y mejora la respuesta a gran velocidad»). Además de la refrigeración por líquido, hay otro sistema de refrigeración por aceite que se «rocía en las bobinas» y está pensado para condiciones de conducción muy exigentes. Hay un diferencial de deslizamiento limitado (de discos) que está controlado electrónicamente (e-LSD)y su función es mejorar la capacidad de tracción en curvas repartiendo la fuerza del motor entre las ruedas posteriores según convenga en cada momento.
La suspensión tiene cambios importantes, especialmente en el eje delantero. Sigue siendo de tipo McPherson, pero en su parte inferior hay dos brazos para unir la mangueta al subchasis, en lugar de uno solo. Esta solución, dice Kia, permite controlar mejor los movimientos de la rueda y mantener en mayor medida el contacto del neumático con el suelo en curvas o superficies irregulares.
En comparación con el Kia EV6 básico de tracción total, los muelles delanteros son un 9% más blandos y los traseros un 11 % más rígidos. La altura de la carrocería ha sido rebajada en 5 mm (la altura libre total al suelo es de 155 mm). Estos cambios se complementan con una barra estabilizadora trasera un 15% más rígida. Los amortiguadores son de dureza variable y están controlados eléctricamente. La dirección también es distinta, pues tiene 2,3 vueltas de tope a tope en lugar de 2,67; su desmultiplicación es 12,56 a 1, en lugar de 14,25 a 1. El diámetro de giro del GT es peor que en el resto de Kia EV6 ya que pasa de 11,6 a 11,9 metros.
Los discos de freno delanteros son de 380 mm de diámetro y los traseros de 360. Todos están ventilados, pero no perforados o ranurados. Las pinzas pinzas delanteras tienen cuatro pistones y van pintadas en verde. Las llantas son de 21 pulgadas de diámetro y los neumáticos son unos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 255/40 R21.
Hay un modo de conducción denominado GT (se activa dede una tecla del volante, imagen) que varía el funcionamiento de los motores, los frenos, la firmeza de la dirección, la sensibilidad del sistema de frenos y el funcionamiento del diferencial electrónico y el control de estabilidad. También permite que el control de estabilidad sea más permisivo, aunque también se puede desconectar. Para que se puedan realizar derrapadas hay un modo Drift. En este modo, el motor trasero puede ser el único encargado de realizar la fuerza de impulsión, aunque el motor delantero contribuye a la salida de las curvas para mejorar la aceleración.
El peso total del EV6 GT son 2185 kg, que son 95 kg más que el EV6 AWD básico. Un BMW i4 M50 Gran Coupé (que es más largo, más bajo y tiene una batería de más capacidad) pesa 2290 kg.
Esta versión EV6 GT tiene 585 caballos. Esa cifra le convierte, no solo en el EV6 más potente, sino también en el Kia de mayor potencia a la venta. No hay que confundirlo con el EV6 GT-line, que es otra versión que se comercializa con 228 o 325 CV. El EV6 GT tiene un precio de 72 790 euros.
Lo he conducido muy pocos kilómetros. Suficientes para confirmar que acelera muchísimo y que no es un coche incómodo para un uso diario, pero escasos para poder valorar y comparar sus cualidades dinámicas. En el modo de conducción GT, que solo tiene esta versión, el acelerador es muy sensible a los movimientos del pie y la potencia aparece de forma impetuosa, haciendo que la cabeza se sacuda contra el reposacabezas.
No hay nada de su tamaño que tenga una potencia cercana (listado): el Tesla Model Y tiene 462 CV en su versión Performance, el Polestar 2 con el Performance Pack, 476 CV y el Ford Mustang Mach-E GT, 487 CV. La excepción es el BMW i4 M50 Gran Coupé, que es una berlina (mide 10 cm menos de altura) de 544 CV y que no es tan rápida acelerando como el Kia (ficha comparativa). Por lo que cuesta, el EV6 GT está entre medias de los modelos citados.
En los coches eléctricos la velocidad punta suele ser baja en relación a la potencia máxima. No es el caso del EV6 GT, que alcanza 260 km/h, lejos de los 225 km/h del i4 y de los 205 km/h del Polestar 2. El Model Y le sigue de cerca con una velocidad máxima de 250 km/h.
La arquitectura eléctrica es la misma que el resto de la gama EV6. Trabaja a 800 V, lo que permite realizar recargas a un máximo de 240 kW. El sistema eléctrico está compuesto por una batería de 77,4 kWh de capacidad que alimenta a dos motores. El que mueve las ruedas delanteras es de 218 CV y el de las traseras, de 367 CV (ambos son más potentes que los que tiene la versión EV6 AWD de 325 CV; ficha comparativa).
Según Kia, el motor trasero tiene novedades técnicas como la disposición en horquilla del bobinado («reduce las pérdidas y mejora la respuesta a gran velocidad»). Además de la refrigeración por líquido, hay otro sistema de refrigeración por aceite que se «rocía en las bobinas» y está pensado para condiciones de conducción muy exigentes.
La suspensión tiene cambios importantes, especialmente en el eje delantero. Sigue siendo de tipo McPherson, pero en su parte inferior hay dos brazos en vez de uno para unir la mangueta al subchasis, en lugar de uno solo. Esta solución permite controlar mejor los movimientos de la rueda y mantener en mayor medida el contacto del neumático con el suelo en curvas o superficies irregulares.
Hay un diferencial de deslizamiento limitado (de discos) que está controlado electrónicamente (e-LSD) cuya función es mejorar la capacidad de tracción en curvas repartiendo la fuerza del motor entre las ruedas posteriores según convenga en cada momento
En comparación con el Kia EV6 normal, los muelles delanteros son un 9% más blandos y los traseros un 11 % más rígidos. Estos nuevos muelles rebajan la altura de la carrocería en 5 mm (la altura libre total al suelo es de 155 mm). Estos cambios se complementan con una barra estabilizadora trasera un 15% más rígida. Los amortiguadores son de dureza variable y están controlados eléctrónicamente.
La dirección también es distinta, pues tiene 2,3 vueltas de tope a tope en lugar de 2,7; su desmultiplicación es de 12,6 a 1, en lugar de 14,3 a 1. El diámetro de giro del GT es peor que en el resto de Kia EV6, ya que pasa de 11,6 a 11,9 metros. Los discos de freno delanteros son de 380 mm de diámetro y los traseros de 360, de acero (no hay carbocerámicos). Todos están ventilados, pero no perforados o ranurados. Las pinzas delanteras son fijas de cuatro pistones.
Hay un modo de conducción denominado GT (se activa desde la tecla verde del volante, imagen) que ajusta el funcionamiento de los motores, la firmeza de la dirección y de los amortiguadores, la sensibilidad del sistema de frenos, el funcionamiento del diferencial electrónico y el control de estabilidad para hacer una conducción deportiva.
Además, el control de estabilidad se puede desconectar. Es el paso previo para activar el modo Drift. En este modo, el motor trasero puede ser el único encargado de realizar la fuerza de impulsión, aunque el motor delantero contribuye a la salida de las curvas para mejorar la aceleración y está pensado para poder derrapar en circuito.
El peso total del EV6 GT son 2185 kg, que son 95 kg más que el EV6 AWD básico. Un BMW i4 M50 Gran Coupé (que es más largo, más bajo y tiene una batería de más capacidad) pesa 2290 kg.
La carrocería tiene modificaciones para distinguirlo del resto de EV6: molduras del paragolpes delantero, el paragolpes trasero y las llantas de 21” (en los otras versiones son de 19 y 20”) con pinzas de freno de color verde y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 255/40 R21. En el habitáculo son distintos los asientos, el botón del volante para activar el modo GT y los detalles decorativos de color verde.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 09-03-2021 | Kia presenta los primeros datos e imágenes del nuevo modelo EV6 (2021). |
| 30-03-2021 | Presentación oficial. Kia publica información y fotos, así como los precios. |
| 27-04-2021 | Tras acudir a la presentación estática del Kia EV6, ampliamos la información y publicamos nuestras primeras impresiones del interior. |
| 29-04-2021 | Publicamos el vídeo que grabamos en la presentación estática. |
| 14-10-2021 | Acudimos a la presentación internacional donde conducimos varias versiones. |
| 01-12-2021 | Publicamos la prueba de un EV6 GT-Line 77 kWh RWD. |
| 26-08-2022 | Actualizamos el artículo con información técnica del EV6 GT de 585 CV. |
| 19-04-2023 | Conducimos el EV6 GT brevemente en la presentación. |
