- Novedades 2023
- Prueba CUPRA Born
- Algunas diferencias técnicas con el Volkswagen ID.3
- Consumo
- Recarga
El CUPRA Born es, como su «hermano gemelo» el Volkswagen ID.3, un muy buen coche eléctrico para ciudad, periferia y viajes cortos: muy fácil de conducir, suave, silencioso y confortable. No lo es tanto para viajes largos por su autonomía y los tiempos de recarga (ver sección de consumo y recarga). Como deportivo de sensaciones puede defraudar: es más preciso y efectivo en curva que el ID.3, pero le falta ese «picante» que uno espera de un modelo de CUPRA con tracción trasera (impresiones de conducción).
En febrero de 2024, CUPRA reduce el precio de todas las versiones de manera significativa. Así, la más asequible (204 CV y batería de 58 kWh) pasa de costar 38 210 € a 34 990 € (unos 3200 euros menos). Pero es en la versión de mayor potencia y con batería de mayor capacidad —231 CV y 77 kWh— donde la rebaja de precio es más significativa: pasa de 43 200 euros a 38 160 € (unos 5000 euros menos). Precios actualizados de toda la gama.
Con estos precios sigue teniendo alternativas más asequibles —BYD Dolphin y MG4 Electric, principalmente—, pero ahora se encuentra en una posición mucho más competitiva frente a sus rivales (listado de todos ellos). El Volkswagen ID.3, con el que comparte plataforma y prácticamente todos los elementos mecánicos, cuesta casi lo mismo (hay 350 € de diferencia entre ambos a igualdad de potencia y capacidad de batería; ficha comparativa).
La carrocería es de cinco puertas y tiene una longitud, una anchura y una altura de 4,32, 1,81 y 1,54 metros respectivamente. Es decir, es siete centímetros más corto, uno más ancho y siete más alto que un CUPRA León.
La autonomía homologada es de 548 km en el mejor de los casos (batería de 77 kWh) y de un mínimo de 420 km (batería de 58 kWh y paquete Boost). La versión con la batería de 77 kWh se comenzó a fabricar solo con cuatro plazas, aunque a España solo han llegado versiones con cinco. Actualmente, de serie trae cinco, pero se puede pedir que sean cuatro sin coste.
Novedades 2023
Desde marzo de 2023 el Born tiene nuevos elementos de equipamiento opcionales: el sistema Travel Assist con control longitudinal (velocidad) y lateral (mantenimiento en el carril) puede hacer adelantamientos automáticamente (Connected Travel Assist 2.5), las cámaras con visión 360 grados (Top View Camera) y es capaz de memorizar cinco maniobras de aparcamiento para repetirlas autónomamente (Intelligent park Assist con función memoría; con el conductor dentro del coche y recorridos inferiores a 50 metros).
Para la versión con la batería de 77 kWh la potencia máxima de recarga aumenta a 170 kW (antes 135 kW).
Prueba CUPRA Born
Hemos probado las versiones de 204 y 231 CV (e-Boost), ambas con la batería de 58 kWh, que tienen una autonomía en «condiciones reales» de alrededor de 300 km (Consumo y recarga).
El paquete de potenciamiento e-Boost está disponible desde abril de 2022. Cuesta solo 290 euros y con él el Born lleva todo el equipamiento actualmente disponible para mejorar sus cualidades dinámicas: 27 CV extra, neumáticos Michelin Pilot Sport EV de 235 mm de anchura (en vez de Bridgestone Turanza T005 de 215 mm), discos de freno delanteros de 340 mm (10 mm más que los de serie), amortiguadores de dureza regulable y posibilidad de desactivar el control de estabilidad.
Desde mayo de 2022 se ofrece el Battery Pack (4550 €), que implica una batería de 77 kWh con la que autonomía homologada asciende a 548 km. En esta página hay información técnica detallada sobre las baterías del ID.3, que son las mismas que utiliza el Born.
A continuación, resumimos en una tabla cómo quedará configurada la gama CUPRA Born cuando estén disponibles todas las versiones.
| Potencia (CV) |
Batería útil (kWh) |
Autonomía WLTP (km) |
Acel. 0-100 km/h (s) |
| 204 | 58 | 424 | 7,3 |
| 231 (e-Boost Pack) | 420 | 6,6 | |
| 231 (e-Boost Pack + Battery Pack) | 77 | 548 | 7,0 |
Con el paquete e-Boost y la batería de 58 kWh, el Born tarda 6,6 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h, una mejora sensible con respecto a los 7,3 s que necesita sin dicho paquete. Un CUPRA León con el sistema propulsor híbrido enchufable de 245 CV tarda 6,7 s en la misma medición. El Born con la citada combinación de motor y batería tiene una masa de 1838 kg, frente a los 1660 kg del León (ficha comparativa).
Algunas de sus alternativas son el Hyundai Kona Eléctrico (218 CV), el Nissan Leaf (218 CV) y el Renault Mégane E-TECH (218 CV). Todos tienen una batería de en torno a 60 kWh, pero es el Kona Eléctrico el que tiene más autonomía (514 km). Ficha técnica comparativa.
La ficha técnica del Born es parecida a la del ID.3, pero no idéntica. Tiene la misma batería y la misma velocidad máxima, pero difiere en cuanto a consumo, autonomía y aceleración. Es normal dado que ambos están construidos sobre la plataforma MEB, tienen una carrocería de parecidas dimensiones y hay multitud de componentes que son idénticos, como todo el sistema de propulsión. Pero el Born tiene una serie de ajustes que le hacen más efectivo en curva. Por ejemplo, la dirección es más rápida y la suspensión, además de dejar la carrocería más cerca del suelo, es más firme. En el Born es posible desactivar el control de estabilidad (en el ID.3 no, ni siquiera de forma parcial) y se puede encargar con unos frenos y neumáticos de mayor tamaño.
En el interior también hay muchas similitudes y algunas diferencias que pueden ser importantes. En líneas generales, el salpicadero sigue una misma pauta de diseño, con líneas horizontales, y una misma distribución de mandos y pantallas. Sin embargo, en el CUPRA uno se siente más arropado por los asientos y la consola central, que está unida con el salpicadero, no como en el ID.3. Además, el habitáculo está rematado con materiales de mayor calidad. Born e ID.3 son idénticos en lo que respecta a espacio para los pasajeros (bien para las piernas, normal para la cabeza) y volumen de maletero (385 litros; en la media del segmento). Más información en las impresiones del interior.
Están incluidos dentro del equipamiento de serie elementos como el asistente de cambio involuntario de carril, el climatizador de dos zonas, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, los faros de ledes y el volante y los asientos con calefacción. En esta ficha de equipamiento se puede ver con detalle los elementos de serie y opcionales.
La potencia pico de recarga de la batería con corriente continua depende de su capacidad. Con la de 45 kWh es de 110 kW, con la de 58 kWh es de 120 kW y con la de 77 kWh es de 170 kW desde marzo de 2023 y de 135 kW hasta entonces. De acuerdo con CUPRA, un Born de 58 kWh conectado a una toma capaz de dar 120 kW necesita 35 minutos para cargar del 5 al 80 % (y podemos confirmar que así es; Consumo y recarga).
Si se utiliza una toma de corriente alterna, la potencia máxima de recarga es de 11 kW (7,2 kW en la versión de 45 kWh) y harán falta 6 horas y 15 minutos para realizar una carga completa (0 a 100 %) de la batería de 58 kWh.
El Born es el primer vehículo eléctrico de CUPRA. Ha sido diseñado y desarrollado en Barcelona (España), pero su fabricación se lleva a cabo en Zwickau (Alemania). CUPRA adelantó muchos de sus rasgos de diseño en 2019 con el prototipo el-Born (más información). Finalmente, al modelo de producción se le quito «el-» del nombre y se quedó simplemente en Born. La denominación Born está inspirada en el barrio de Barcelona del mismo nombre. Se cuenta que CUPRA con ello hace un juego de palabras, pues por un lado mantiene su tradición de nombrar a sus coches con poblaciones españolas y, por otro, Born suena muy parecido a borne, es decir, al terminal de una batería.
Algunas diferencias técnicas con el Volkswagen ID.3
En la sección de información técnica del Volkswagen ID.3 damos mucha información sobre asuntos técnicos perfectamente aplicable al CUPRA Born. No obstante, hay algunas diferencias entre ellos que señalamos en los siguientes párrafos.
Como en el ID.3, la suspensión es independiente en ambos ejes de ruedas. Delante es de tipo MacPherson y detrás hay cinco brazos, algunos de ellos de aluminio. Los muelles son más cortos que en el ID.3 y reducen 15 mm la altura al suelo del eje delantero y 10 mm la del trasero. Los amortiguadores de dureza variable (DCC) son una opción (como en el ID.3), mientras que la dirección de desmultiplicación variable es de serie (en el ID.3 es una opción).
Como sucede en el ID.3, la anchura de los neumáticos es siempre 215 mm, sin importar el diámetro de la llanta (18, 19 o 20 pulgadas). Sin embargo, para el Born existe la posibilidad de pedir unos neumáticos de 235 mm de anchura, algo que no se ofrece en el ID.3. Además, si se piden estas ruedas, los discos de freno delanteros son de mayor tamaño: 340 milímetros de diámetro en vez de 330. En el eje posterior hay siempre tambores.
El control de estabilidad tiene dos posiciones —ESC on (encendido) y ESC Sport (desconexión parcial)—, pero si se piden las ruedas de 235 mm de anchura se añade uno más llamado ESC off (desconectado). En el ID.3 no hay ninguna posibilidad de desactivar el control de estabilidad, ni siquiera parcialmente. El coeficiente aerodinámico (Cx) del Born es 0,272, prácticamente el mismo del ID.3 (0,267).
El habitáculo del Born se parece mucho al del Volkswagen ID.3, aunque el del CUPRA transmite una mayor impresión de calidad por el tacto de los materiales que quedan más a mano y una mayor sensación de recogimiento gracias a una consola central más elevada y a unos asientos deportivos de tipo baquet que sujetan mejor el cuerpo (son de serie; imagen). Estos tienen regulaciones amplias y, junto con las del volante (en altura y profundidad), uno enseguida encuentra una postura de conducción cómoda. También se agradece que en la consola central haya mucho espacio para dejar objetos de uso cotidiano, como las llaves, el móvil o la cartera (imagen e imagen).
Con el paquete e-Boost, el volante tiene dos botones circulares que cuelgan de los radios (imagen). El de la izquierda, que pone «DRIVE», sirve para cambiar entre los diferentes modos de conducción (hay cinco: Range, Comfort, Performance, CUPRA e Individual). El de la derecha, con el logotipo de CUPRA, sirve para activar directamente el modo CUPRA, un modo exclusivo de los Born con e-Boost.
Si no se tiene este paquete de potenciación, el volante carece de esos mandos (imagen) y los modos de conducción han de seleccionarse a través de la pantalla central. Además, desaparece el modo CUPRA.
Como en el ID.3, hay una pantalla de 5,3 pulgadas donde se visualiza la instrumentación (imagen) y una de 12 (de 10 pulgadas en el ID.3) para el sistema multimedia (compatible con Android Auto y CarPlay; imagen). Tienen los mismos puntos positivos y negativos que en el Volkswagen. Entre los positivos están una buena resolución y visibilidad bajo diferentes condiciones de iluminación. Entre los negativos, la poca capacidad de personalización de la instrumentación, lo enrevesado que resulta llegar a algunos menús y los cuelgues y errores del sistema operativo, aunque en el CUPRA no han sido tan cuantiosos como en el ID.3. De todo ello hablamos en profundidad en las impresiones del interior del Volkswagen ID.3.
Un punto que no está bien resuelto es el control de los elevalunas posteriores desde el puesto de conducción. Para manejarlos hay que presionar primero un conmutador táctil y luego utilizar los mismos tiradores que para los elevalunas delanteros. Resulta un engorro y hay ocasiones en las que ese conmutador se activa sin querer al rozarlo con la mano. También hay algo de sinsentido en la iluminación del habitáculo. Es llamativo que haya largas tiras de ledes en las puertas y el suelo, que se pueden iluminar de diferentes colores y cuya función es puramente decorativa, pero que la superficie táctil que hay justo por debajo de la pantalla, con la que se controla la temperatura de la climatización y el volumen del audio, esté totalmente a oscuras. De noche no sabes dónde pulsar porque no se ve nada. Y la guantera tampoco está iluminada (imagen).
El Born es un cinco plazas, excepto si se pide la batería de 77 kWh (paquete Range), porque entonces solo tiene cuatro. Lo mismo sucede en el ID.3. Asimismo, como en el Volkswagen, el espacio para los pasajeros de la fila posterior es amplio en sentido longitudinal (para las piernas) y normal en altura (quien supere el metro ochenta de estatura tocará el techo con la cabeza; mediciones del interior). La anchura entre puertas da para llevar a dos adultos de corpulencia media con comodidad. Tres soportarán sin mucho problema un viaje breve, pero uno largo se les hará incómodo.
Los ocupantes de esta fila disponen de dos puertos USB-C (imagen)y un plafón de luces en el techo. No hay salidas de aire en la consola ni altavoces en las puertas. Actualmente, los Born no llevan reposabrazos central (imagen). Este elemento llegará a lo largo de 2022 (imagen).
En la zona de carga hay una repisa rígida extraíble que se puede colocar a dos alturas. En la superior, queda enrasada con los respaldos cuando se abaten —estos están divididos en dos partes (60/40; imagen e imagen). Aquellos con reposabrazos central tienen además un recorte en la plaza central para transportar objetos alargados (imagen)—. En la posición inferior, crea un escalón de unos 10 centímetros (imagen). Bajo el piso hay un pequeño hueco donde, con algo de esfuerzo y dedicación, se pueden guardar los cables de recarga (imagen). No es el lugar ideal, sobre todo si se viaja con el maletero lleno de equipaje porque obliga a sacar parte de este poder acceder al hueco. Lo óptimo es tener un espacio destinado a tal efecto bajo el capó frontal, algo que no existe en el CUPRA Born y sí en algunas de sus alternativas, como en el Volvo XC40 Eléctrico.
El CUPRA Born es un gran ejemplo de lo agradable que es el manejo de un coche eléctrico en ciudad. Su suspensión es cómoda (firme, pero no suele ser seca), está bien aislado del ruido exterior, gira en muy poco espacio (el diámetro entre paredes es de 10,2 metros, menos que un Volkswagen Polo) y la visibilidad es buena. A todo ello se suman los beneficios que aporta la propulsión eléctrica: cero vibraciones, prácticamente cero ruido, absoluta suavidad, respuesta instantánea al acelerador y ausencia de cambio de marchas.
Estas buenas cualidades se mantienen también en autopista. Lo único que puede echar para atrás a la hora de hacer un viaje largo con un Born de 58 kWh (no hemos probado el de 77 kWh) es su autonomía y la infraestructura de recarga. Conviene planificar paradas que no estén a más de unos 250 km entre sí para evitar problemas de quedarse sin batería por motivos como fallos en la estación de recarga en la que tenemos previsto repostar. En ciudad, a poco que las condiciones y la conducción sean favorables, es fácil llegar a la barrera de los 300 km entre recargas. Más información en consumo y recarga.
Tiene potencial para ser un coche divertido de conducir en curva, de esos que te dejan un buen recuerdo. Pero por algún motivo, CUPRA no ha querido que así sea (¿quizás se está reservando para una versión más «deportiva»?). Es un coche para tomar curvas a mucha velocidad con indolencia. Con él te lo puedes pasar muy bien en un tramo revirado. Sin duda. Cualquiera que le guste practicar una conducción deportiva disfruta sintiendo las fuerzas centrífugas en su cuerpo, frenando fuerte y agarrando con firmeza el volante para meterse en el siguiente giro pensando que está yendo muy rápido. Y el Born se aferra muy bien al asfalto, va por donde se le indica, es poco propenso a subvirar, gira bien y tracciona aún mejor.
Pero es frustrante sentir lo atado que está por el control de estabilidad, incluso aunque se active el modo de conducción CUPRA y la opción ESC off (posibilidades que solo están disponibles en el Born e-Boost). No es fácil hacer que el coche se desmadre, que se salga del carril por el que circula. En alguna curva lenta, acelerando a fondo con el volante girado, consigues que el eje trasero deslice un poco, pero el control de estabilidad interviene al instante cortando la aceleración y no deja que el sobreviraje evolucione a más. Enseguida todo vuelve a recolocarse. El Born tiene la dinámica de un tentetieso, con el contrapeso (la batería) tan bajo y centrado que enseguida recupera su posición de equilibrio original, de una forma un tanto artificial y carente de progresividad.
Otra área de mejora (desde el punto de vista de la conducción deportiva) es la dirección. Es más rápida que la del Volkswagen ID.3 (hay 2,75 vueltas de volante entre topes, por casi las 3,5 que tiene el Volkswagen; las ruedas tuercen lo mismo), pero no le vendría mal una cremallera menos desmultiplicada para girar menos el volante en las curvas cerradas. El tacto es bueno y al estar la tracción detrás, no se ve perturbada cuando se acelera fuerte.
En la prueba de frenado hemos obtenido dos resultados, uno normal y otro muy bueno. El normal fue con un Born de 204 CV y 58 kWh (neumáticos Bridgestone Turanza T005 de 215 mm de anchura y discos delanteros de 330 mm de diámetro), con el que pasamos de 120 a 0 km/h en 53,4 metros. El resultado muy bueno fue con un Born e-Boost de 231 CV (Michelin Pilot Sport EV de 235 mm de anchura y discos de 340 mm), que tan solo necesitó 47,8 metros, lo mismo que un Porsche 911 GT3.
Pero a diferencia de ese Porsche, el sistema de frenos del Born no está pensado para soportar un uso extremo. No hay problema en subir y bajar un puerto de montaña a ritmo alegre, pero si se es muy exigente es normal que al cabo de no muchas curvas se sientan cómo las frenadas se alargan. Cuando nos detengamos y bajemos del coche, nos llegará el olor a pastilla quemada y veremos humo salir de discos y tambores.
El tacto del pedal es mejorable. La primera parte del recorrido tiene muy poca resistencia, mientras que en la parte media y final se nota más consistente, pero no especialmente firme, más bien blandengue. Cuando mejor se siente el pedal es con la batería al 100 %, porque esa primera parte de frenada regenerativa prácticamente desaparece. Otra forma de «quitarte» gran parte de ese primer tramo de recorrido es colocando el selector del cambio en posición B.
Con o sin suspensión de dureza regulable, el Born va más más firme que el ID.3. Su carrocería está mejor sujeta y el tacto de conducción es más preciso. Recomiendo la suspensión de dureza regulable porque permite adaptar mejor el coche a cada situación. A través de la pantalla central se pueden elegir entre 15 posiciones de dureza (incluso hay tres por debajo de Comfort y tres por encima de CUPRA) y la diferencia entre los extremos es sensible.
Los 27 CV potencia de más que da el paquete e-Boost está disponible durante un máximo de 30 segundos, siempre que se active el modo CUPRA o se pise a el kick-down. Además, la batería tiene que estar entre 23 y 50 ºC y con un nivel de carga superior al 55 % (de más del 85 % en el caso de tener la batería de 77 kWh). No hay ningún indicador en la instrumentación con el que saber si estamos utilizando el e-Boost o no, pero lo cierto es que ese extra de aceleración se nota. Según nuestras mediciones, el Born e-Boost necesita 4,7 s para pasar de 80 a 120 km/h, por los 5,1 s que emplea el Born sin e-Boost (lo mismo que un ID.3). Con todo, un Hyundai Kona Eléctrico de 204 CV es más rápido que cualquier Born en esta medición: 4,5 s.
En el modo Range, la velocidad máxima está limitada a 130 km/h y la aceleración es menor. En los modos Comfort y Performance, el Born e-Boost acelera similar a como lo hace un Born de 204 CV (siempre y cuando no se pise el kick-down). A continuación, una tabla con la aceleración del Born e-Boost en cada modo de conducción.
| Aceleración CUPRA Born e-Boost 231 CV 58 kWh | |||
| Modo de conducción |
40-80 km/h (s) | 80-120 km/h (s) | 0-100 km/h (s) |
| Range | 4,3 | 7,8 | 11,0 |
| Comfort | 2,9 | 5,1 | 7,4 |
| Performance | 2,9 | 5,1 | 7,5 |
| Cupra | 2,6 | 4,7 | 6,7 |
El Born e-Boost es 80 kg más pesado que el Born «normal». El primero ha dado en nuestra báscula 1850 kg, mientras que el otro se quedó en 1770 kg, siempre sin conductor ni carga a bordo. El reparto de masas entre ejes de ruedas es idéntico en ambos (en porcentaje): 49,7 % delante y 50,3 % detrás.
De entre los sistema de ayuda a la conducción que dispone, me ha gustado el de mantenimiento de carril (Lane Assist). Mantiene el vehículo bien centrado en el carril y toma las curvas de radio amplio sin problema. El volante tiene sensor capacitivo, por lo que basta rozarlo con los dedos para que el coche sepa que estás despierto y al mando. La función que no tiene es la de cambio automático de carril para adelantar.
El programador de velocidad activo también realiza correctamente su trabajo. Se puede configurar para que adopte la velocidad máxima de la vía que lea el sistema de reconocimiento de señales, así como para que disminuya automáticamente la velocidad cuando nos aproximemos a una curva o una intersección. Cuando se circula por autovía no adelanta por la derecha si en el carril central hay un vehículo que circula más lento.
Consumo
El consumo en ciudad baja de 15 kWh/100 km en circunstancias favorables —avenidas amplias, pocos semáforos y poco tráfico— sin necesidad de desconectar el climatizador ni hacer una conducción centrada en la eficiencia. Con buen clima, algo de empeño y renunciando al climatizador, uno puede acercarse a los 416 kilómetros homologados. Pero también se pueden sobrepasar los 20 kWh/100 km si el contexto no acompaña y quedarnos por debajo de 300 kilómetros.
En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia (descripción detallada de este), el CUPRA Born de 204 CV y 58 kWh gastó 20,8 kWh/100 km con el modo Range activado. Es un dato correcto, si bien no tan bueno como el que logramos con el Volkswagen ID.3 (19,1 kWh/100 km, aunque con el ID.3 la media real fue de 118 km/h porque empezamos el recorrido con poca carga y tuvimos que aflojar para llegar al puesto de recarga) o el Hyundai Kona Eléctrico (19,8 kWh/100 km).
En ese mismo recorrido un Born e-Boost de 58 kWh consumió 22,1 kWh/100 km (también en modo Range), en un día en el que la temperatura ambiente fue de unos 10 ºC (2º C en el caso del Born normal). Creemos que una de las posibles causas de esta diferencia está en los neumáticos Michelin Pilot Sport EV que llevaba la unidad. Dan más agarre que los Bridgestone Turanza T005 del Born de 204 CV (ya hemos visto en las impresiones de conducción que la frenada con ellos ha sido mucho más corta) y son más anchos (2 cm más cada uno), por lo que hay más superficie expuesta al viento.
Según CUPRA, con las llantas de serie, de 18 pulgadas, se pueden ganar entre 4 y 9 kilómetros de autonomía debido a su menor peso y menor resistencia aerodinámica. Los dos Born con los que hemos probado llevaban llantas de 20 pulgadas.
La prueba de autopista la hacemos siempre con el climatizador apagado y una persona a bordo, por lo que es presumible que el consumo ascienda si nos desplazamos con la familia. Por ese motivo, a la hora de planificar viajes largos, conviene fijar paradas que no disten más de 250 kilómetros entre sí y asegurarse de que el punto de recarga al que se acuda esté libre y en funcionamiento. Más aún si vamos a bordo de un CUPRA Born e-Boost.
Recarga
Como la inmensa mayoría de los coches eléctricos, el CUPRA Born se puede cargar con corriente alterna y continua. El puerto de recarga está en el costado derecho, justo encima de la rueda trasera (imagen). Es una localización que no suele dar problemas tal y como están configurados la mayoría de los puestos de recarga en España.
La carga con corriente alterna (carga lenta) se puede hacer a un máximo de 11 kW. A esta potencia se pasa de 0 a 100 % en unas seis horas y cuarto. No obstante, lo normal en los domicilios es encontrar 3,7 o 7,4 kW y que una carga completa lleve unas 18 o 9 horas respectivamente.
A través del sistema multimedia se puede reducir la corriente a 8 amperios (1,8 kW) para evitar una posible sobrecarga en una red eléctrica poco potente. También se puede fijar el máximo de batería que se quiere cargar (por ejemplo, cargar hasta el 80 %) y las horas en las que se quiere cargar (por ejemplo, entre las 0:00 y las 8:00 para aprovechar las horas valle).
Con corriente continua la potencia máxima es de 120 kW en el caso de la batería de 58 kWh, aunque he presenciado picos de 134 kW cuando lo he conectado a una estación de Ionity, como se observa en el gráfico que muestro a continuación.
En 10 minutos se llega al 33 % (20 kWh inyectados), en 20 minutos al 56 % (34 kWh) y en 30 minutos se alcanza el 71 % (43 kWh). Vistas estas cifras, si pretendemos hacer un viaje largo por autopista y parar a descansar y recargar cada 200 kilómetros, es necesario estar enchufado a una estación dé al menos 150 kW unos 35-40 minutos (suponemos un consumo medio en autopista de 21,5 kWh/100 km). Si la estación es de menos potencia (de 50 kW por ejemplo, que abundan más), la parada se puede prolongar una hora.
El paso de 0 a 100 % tomó 62 minutos y 61 kWh de energía. Con la tarifa de Ionity (0,79 €/kWh) significa pagar 48 euros. Si utilizamos el precio medio de la electricidad durante la primera semana de febrero (unos 0,30 €/kWh), el coste es de 18 euros. Traducido a términos de consumo de gasolina, unos 4 l/100 km si asumimos como autonomía media 300 km y un precio del carburante de 1,5 €/l.
En la siguiente gráfico comparo la curva de carga del Born con la del ID.3 que probé justo un año atrás, con exactamente la misma configuración de motor y batería y conectados a la misma estación de Ionity. CUPRA (o el Grupo Volkswagen) ha debido realizar algún cambio en la gestión de la carga de la batería en estos últimos meses para mejorar el rendimiento en el tramo del 0 al 33 %, que es en el que se alcanzan las potencias más altas. Del 33 % en adelante las curvas discurren por el mismo camino. Incluso describen la misma meseta entre el 70 y el 82 %.
La ventaja que le saca el Born al ID.3 en ese primer tramo hasta el 33 % no es grande en términos reales. El Born llega al 33 % en 10 minutos, en los que la estación ha invertido 20 kWh, mientras que el ID.3 llega un minuto más tarde con 19 kWh.
Durante la carga, la pantalla central muestra el porcentaje de batería, la autonomía, la hora estimada de finalización y la velocidad de recarga en km/min o km/h, pero no en kW.
El Born VZ es la versión más potente de la gama Born. Tiene 326 CV, frente a los 231 CV del Born con el e-Boost pack. CUPRA no dice que este Born tenga dos motores, así que se mantiene el sistema de motor y tracción trasera.
No hay ninguna alternativa directa por tamaño y potencia. Todas tienen menos caballos y el MG4 XPower tiene muchos más, 435. CUPRA dice que el Born VZ acelera de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos. Es 1,6 segundos menos que el Born de 231 CV (ficha comparativa), pero queda lejos de los 3,8 segundos del MG. A cambio, la autonomía del Born VZ es mucho mayor: 570 kilómetros frente a 385 (ficha comparativa). Del Volkswagen ID.3 sólo se comercializa con 204 CV.
Estéticamente es similar al resto de la gama, salvo por las llantas (que son de 20″ en vez de 19″), los nuevos colores de carrocería y los asientos deportivos delanteros (imagen asientos Born VZ e imagen de otro Born). CUPRA ha reajustado la suspensión —más firme—, la dirección y el tacto del freno. Además hay unas levas en el volante para ajustar la intensidad de la frenada regenerativa.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 08-07-2020 | CUPRA publica los primeros datos e imágenes del modelo Born. |
| 25-05-2021 | Ampliamos la información y las galerías de imágenes de este modelo. |
| septiembre-2021 | CUPRA pone a la venta el Born (todos los precios). |
| 20-10-2021 | Tras acudir a la presentación internacional en Barcelona y conducir un Born 58 kWh e-Boost, publicamos nuestras primeras impresiones. |
| 22-02-2022 | Publicamos la prueba del CUPRA Born 204 CV 58 kWh tras probarlo varios días en Madrid. |
| 04-04-2022 | Inicio de la comercialización del paquete e-Boost (pasa de 204 a 231 CV durante 10 segundos). |
| 06-05-2022 | Inicio de la comercialización del paquete Battery, que supone tener una batería de 77 kWh en vez de la de 58 kWh. |
| 01-09-2022 | Publicamos la prueba del Born e-Boost. |
| Marzo 2023 | Nuevos elementos de equipamiento, mayor potencia de recarga (170 kW) para la batería de 77 kWh y subida de precios. |
| Febrero 2024 | Rebaja significativa de precios de toda la gama (hasta 5000 euros). |
