Al Audi A3 aún le queda mucho recorrido durante los próximos años, nuevas carrocerías por mostrar que os enseñaremos en su debido momento y, cómo no, versiones deportivas que ya hemos podido conducir. La primera ha sido el Audi S3, ahora un deportivo más rápido, más eficaz y, sobre todo, más excitante y divertido.
Lo dicho, nos queda aún mucho aún por conta de la nueva gama Audi A3 2024, y también por ver, como la imagen final del Audi S3 2024 en sus dos carrocerías, modelos que de momento hemos probado con camuflaje y del que tampoco podemos mostrar el interior, que como parece obvio, será en un 99% idéntico al del Audi A3 que también se estrena a lo largo de este mismo año. Por cierto, ya te adelanto que, aunque no se trata de un coche completamente nuevo, sí hay cambios de tal magnitud como para que todas estas evoluciones no te parezcan un simple lavado de cara. Esta vez, incluso estrena una inédita carrocería de la que te avanceremos detalles próximamente.
Más potencia, más par y Torque Splitter del RS3 para el nuevo Audi S3 2024
Casi todo el trabajo se esconde en la sobrealimentación y nueva función de precargado para que a velocidad estable o baja aceleración el turbo trabaje ya a un régimen constante y la reacción ante cualquier demanda de potencia sea súbita. Pero también se ha regulado la mariposa de admisión para en los modos de conducción más deportivos tenga una respuesta más agresiva en cuanto a caudal y velocidad de respuesta, adaptando el carácter mecánico al nuevo modo que estrena el Audi S3: Dynamic Plus, desatando la verdadera furia que esconde no sólo el propulsor, sino otros elementos de chasis que están interrelacionados entre sí.
El motor parece más rabioso, empuja como un verdadero cosaco y reacciona con más rapidez que antes, pero su principal característica es que resulta un propulsor redondo tanto acomodado a una conducción rutera y aprovechando su elasticidad a bajas vueltas como tirando de marchas y haciéndole trabajar a pleno pulmón. Vuelve a estar limitado a 250 km/h, pero su aceleración de 0 a 100 km/h es ahora de 4,7 segundos, una décima menos que antes. Parece poca mejora, pero es un mundo.
Aquí se han repartido el trabajo el aumento de potencia del motor y las mejoras que también esconde el cambio S-Tronic: gracias a que puede comprimir con mayor presión el embrague correspondiente a cada grupo de marchas, soporta un par de arranque mayor y la “conexión” entre motor y cambio parece todavía más directa que antes. También se ha reducido el tiempo de cambio al subir o bajar de marchas, según Audi, hasta en un 50 por ciento en caso de utilizar los modos más deportivos. Claro que no es el RS3… falta un cilindro, su singular sonido —se puede montar un paquete opcional con escapes Akrapovic—, su potencia extra, pero jamás había estado tan cerca el S3 de su hermano mayor ya sea en respuesta mecánica, talante o comportamiento dinámico. Sigue siendo un deportivo que podrás usar a diario brindándote una comodidad sin igual y con el que, como siempre, podrás conducir rapidísimo con una facilidad asombrosa. Pero ojo, porque el nuevo S3 también te puede hacer sudar la gota gorda si estás dispuesto a explorar todo cuanto ahora esconde.
El ya citado Torque Splitter es, sin duda, el elemento definitivo para que el S3 pueda tener la agilidad en su zaga digna de un verdadero coche de propulsión o la nobleza del auténtico tracción total que es. Todo es un trabajo en grupo, desde la suspensión adaptativa, los frenos o la dirección progresiva están gestionados mejor que nunca por una misma unidad. La dirección, por ejemplo, tiene un mejor funcionamiento y tacto en su zona central logrando más precisión en curvones amplios en los que apenas se insinúa un leve giro ángulo de giro.
El tren delantero cuenta con manguetas más rígidas aunque la característica que ha hecho que sea más incisivo es un nuevo cojinete de pivote con el doble caída negativa que la generación saliente. Adiós subviraje, porque ese término desaparece por completo del diccionario del S3, salvo que hagas las cosas muy mal. La nobleza sigue siendo absoluta, pero atrás tienes ahora un arma secreta. Combinado con el nuevo ESC, el cerebro que gobierna los dispositivos de estabilidad del coche basándose en aceleración lateral, ángulo de volante, posición del aceleración o funcionamiento de los discos dobles del Torque Spliter, el eje trasero pasa a ser verdadero protagonista cuando activamos el nuevo modo Dynamic Plus, permitiendo derrapadas “de manual” que, en caso de no desconectar las ayudas a la conducción, están milimétricamente controladas por la electrónica del vehículo para derrapar lo justo y necesario en función de la pericia del conductor, de cómo deshaga el contravolante, de si pisa o no el freno, si quita gas o sigue aplicándolo para terminar de redondear el giro con la contribución de la zaga.
El efecto diluye o anula en los otros modos de conducción, Dynamic incluido, pasando a ofrecer una conducta completamente noble. A todo ello hay que sumar un nuevo equipo de freno con discos delanteros de más diámetro y espesor —357 x 34 mm, pinzas diferentes y, por tanto, pastillas que muerden más superficie de fricción y soportan más el trabajo duro. Toda una amplia lista de componentes que mejoran la conducción y amplifican las sensaciones deportivas, aunque el nuevo S3, también, un coche más refinado que en anteriores ediciones. Sí, La magia, existe. Próximamente, te enseñaremos su exterior e interior “a flor de piel”.
