- Los hermanos
- Packards monocilíndricos
- Packard Modelo G
- Packard Four
- Packard Six
- Packard Twin Six
- El Twin Six del zar
- El auto más rápido del mundo
- El Twin Six del presidente (que no lo era)
- Packard Eight
- Packard Light Eight
- Packard Twelve
- Packard One-Twenty
- Packard Six
- Packard Custom Super Eight One-Eighty
- Packard Clipper
- Packard va a la guerra
- Packard 200 y 250
- Packard 300
- Packard Patrician
- Packard Mayfair
- Packard Cavalier
- Packard Pacific
- Suspensión Torsion-Level Ride
- Packard Four Hundred
- Packard Executive
- Packard Clipper
- Packard Hawk
- Packard en 1958
- El fin
- Packard Twelve
- Conclusión
En el momento de escribir estas líneas, hace 61 años que el nombre Packard desapareció de la industria automotriz, y más tiempo aún desde que se vendió nuevo el último auto con la marca Packard.
A menos que tenga un interés particular en los vehículos clásicos, no hay razón para que haya oído hablar de ella, y sin embargo ésta fue en su día una de las más grandiosas de todas las marcas americanas, asociada – a través del término “las tres P” – con las igualmente espectaculares pero ahora casi igual de distantes Peerless y Pierce-Arrow.
Además, Packard era famosa por sus innovaciones (¿le resulta útil el aire acondicionado en el auto?), lo que hace que su eventual caída en desgracia sea aún más triste de contemplar. En un esfuerzo por mantener el gran nombre en el ojo público durante un poco más de tiempo, presentamos la historia de Packard, contada en 30 capítulos cronológicos.
FOTO: Packard Custom Super Eight One-Eighty Sport Sedan 1940 carrozado por Howard “Dutch” Darrin – vendido por RM Sotheby’s por 280.000 dólares en 2021
Los hermanos
James Ward Packard (1863-1928) y su hermano mayor William Doud Packard (1863-1923) crearon una empresa eléctrica a su nombre en 1890. Su paso a los automóviles se atribuye a que James compró un Winton ocho años más tarde y se sintió frustrado por lo poco fiable que era. Se quejó a Alexander Winton (1860-1932), quien al parecer le retó a construir un auto propio si creía que podía hacerlo mejor, cosa que hizo.
La hermana de los Packard, Alaska (1868-1934), no tuvo nada que ver en todo esto, pero no daremos un paso más sin mencionar que fue empleada como agente especial del FBI en la década de 1920, la primera mujer de la agencia en ese puesto.
FOTO: James Ward Packard, izquierda, y William Doud Packard, derecha
Packards monocilíndricos
El primer automóvil de Packard se lanzó al mercado, si no es una palabra demasiado fuerte, en 1899. Sólo se construyeron cinco ejemplares de este biplaza, cuyos pasajeros iban sentados por encima de su motor monocilíndrico de 2,3 litros. El quinto fue también el primero que compró un cliente. El empresario George Kirkham no tuvo que ir muy lejos para recogerlo después de hacer su compra en enero de 1900, ya que vivía a poca distancia de la fábrica de Warren, Ohio.
Siguieron varios Packard monocilíndricos relacionados, conocidos como los Modelos B, C y F. El último de ellos, con un motor más grande de 3 litros y una caja de cambios de tres velocidades en lugar de dos, se fabricó hasta 1903. En ese año, un Modelo F se convirtió en el segundo automóvil en realizar un recorrido de costa a costa a través de los Estados Unidos, y el primero en hacerlo por las montañas de Sierra Nevada.
FOTO: Packard Modelo A
Packard Modelo G
Packard sería más tarde célebre por sus automóviles multicilíndricos, pero esperó tres años antes de producir un motor con más de uno. Se creó un poderoso bicilíndrico de 6 litros para el Modelo G de 1902. Se cree que uno de sus escasos compradores fue el riquísimo William Rockefeller Jr (1841-1922), cofundador de Standard Oil y hermano de JD Rockefeller.
La empresa pronto superaría esta fase pasajera. El Modelo G fue el único automóvil de dos cilindros de Packard (aunque este tipo de motor también se utilizó en los camiones de la empresa), y también el último con el motor montado bajo los asientos.
Packard Four
Desde 1903 – año en que la empresa se trasladó de Warren a Detroit – hasta 1912, todos los Packard nuevos estaban equipados con un motor de cuatro cilindros montado en la parte delantera cuya cilindrada osciló a lo largo de los años entre 4 y 7,1 litros.
Se hizo mucho hincapié en la calidad y el lujo, suministrados a un coste considerable, pero en este periodo Packard también se aventuró en el mundo de las altas prestaciones. Justo a principios de 1904, una versión muy ligera y notablemente aerodinámica del Modelo K original, conocida como Gray Wolf (Lobo Gris), fue cronometrada a 122,4 km/h en un kilómetro lanzado y a 124,9 km/h en una milla lanzada en Daytona Beach.
Packard afirmaba audazmente en su material publicitario que se trataba de récords mundiales, aunque en realidad el récord oficial de velocidad en tierra en ese momento era de 134,3 km/h, y se elevaría a 147,1 km/h en un par de semanas.
FOTO: Packard Modelo 30 de 1908
Packard Six
Mientras Packard perseveraba con sus motores de cuatro cilindros durante casi una década, otros fabricantes (como Ford, Oldsmobile y Rolls-Royce) subieron la apuesta introduciendo motores de seis cilindros. Packard entró en el juego en 1912, y produjo muchos modelos conocidos colectivamente como Six a lo largo de tres generaciones muy espaciadas. Su primer motor de este tipo, disponible primero como 8,6 litros y más tarde como 6,8, tenía una culata en T (de flujo cruzado, con válvulas de admisión en un lado del cilindro y las escape en el otro) y un bloque formado por tres piezas fundidas con dos cilindros cada una.
Aunque esto debió parecer aceptable en su momento, Packard cambió a un diseño completamente diferente en 1914. El nuevo motor tenía un par de bloques de tres cilindros y una culata en L (válvulas de admisión y escape en el mismo lado) que lo hacían más ligero, eficiente y barato de construir que su predecesor.
FOTO: Packard Modelo 1-48 Custom Runabout de 1912
Packard Twin Six
Packard no inventó el motor V12 (la inglesa Putney Motor Works lo hizo en 1904), pero fue la primera empresa en poner uno en un auto de producción en serie. El Twin Six de 6,9 litros llegó en 1915 y suscitó un breve interés entre otros fabricantes estadounidenses, que luego abandonaron en gran medida el diseño durante un tiempo antes de retomarlo en la década de 1930.
Dos años después del lanzamiento del Twin Six, se expusieron 16 modelos con motor V12 en el Salón del Automóvil de Nueva York. En el mismo evento de 1923, sólo Packard tenía uno en su stand, e incluso ése no seguiría existiendo durante mucho más tiempo.
El Twin Six del zar
El Twin Six más extraño, y quizá el Packard más extraño de cualquier tipo, fue propiedad del último monarca de Rusia, el zar Nicolás II. De serie, carecía de ruedas traseras – éstas fueron sustituidas por ruedas con grandes orugas que proporcionaban una tracción mucho mayor sobre terreno blando o accidentado (o, de especial referencia en un invierno ruso, sobre la nieve).
El sistema se conoce como la oruga Kégresse en honor a su inventor, el ingeniero francés Adolphe Kégresse (1879-1943), que fue empleado del zar e instaló su dispositivo en varios vehículos del garaje imperial.
El auto más rápido del mundo
Además del Twin Six, Packard construyó dos autos de carreras V12 conocidos como 299 y 905 por las muy diferentes capacidades de sus motores en pulgadas cúbicas (4,9 y 14,8 litros, respectivamente). En 1919, el 299 se convirtió en el único vehículo con motor V12 que terminó la carrera de las 500 Millas de Indianápolis. Al año siguiente, se salvó de la destrucción durante una prueba de velocidad en la playa de la isla danesa de Fanø cuando la baronesa Maria Antonietta Avanzo (1889-1977) reaccionó con sangre fría ante un incendio del motor conduciéndo el automóvil al mar.
En febrero de 1919, Ralph DePalma (1882-1956) condujo el 905 a través de una milla lanzada a 241,2 km/h. Esto no contó como récord de velocidad en tierra, porque las reglas de la LSR exigían que el auto fuera conducido a lo largo del recorrido dos veces en direcciones opuestas en el plazo de una hora, cosa que DePalma no hizo. Sin embargo, el récord oficial de la época era de unas más modestos 199,7 km/h (y no superó los 241,4 km/h hasta 1925), por lo que era razonable afirmar que el 905 fue, en su época, el auto más rápido del mundo.
FOTO: Packard 905
El Twin Six del presidente (que no lo era)
Otro Twin Six era más convencional que el del zar Nicolás II, ya que tenía las cuatro ruedas habituales, pero también mucho más famoso. En marzo de 1921, se convirtió en el primer automóvil que transportó a un presidente de EE.UU. – Warren G Harding – a su toma de posesión, una tarea que hasta entonces habían realizado caballos y carruajes.
Harding no era el propietario del auto, como tampoco lo era la Casa Blanca. Fue suministrado por el Comité Nacional Republicano, cuya acción fue descrita en su momento como probablemente “el toque de difuntos del carruaje como medio de transporte presidencial el día de la toma de posesión”.
Packard Eight
Cuando el motor V12 cayó temporalmente en desgracia en EE.UU., los fabricantes eligieron el ocho cilindros en línea como la mejor unidad para los vehículos de lujo. El primer modelo de Packard con un motor de este tipo, presentado en 1924, se conocía como Straight Eight, un nombre algo más sencillo que el anterior Twin Six.
Posteriormente se introdujeron otros nombres, pero en cualquier caso el Eight tomó el relevo del Twin Six como modelo estrella de Packard. Durante su largo recorrido, que finalizó en 1936, estuvo disponible con transmisión sincronizada, una gran variedad de carrocerías y tamaños de motor y – una idea muy moderna, ésta – amortiguadores cuya rigidez podía controlarse mediante una palanca situada en el tablero.
FOTO: Packard Super Eight de 1934
Packard Light Eight
Con la Gran Depresión en pleno apogeo, Packard introdujo un modelo más económico en 1932. El Light Eight estaba propulsado por el ya familiar motor en línea, pero era más pequeño y ligero que otros Eight.
El experimento fracasó y el modelo fue retirado del mercado después de sólo un año. Una razón sugerida para ello es que atrajo a los clientes existentes de Packard que ahora tenían menos dinero que antes y, por tanto, robó ventas a los Eight normales en lugar de a los fabricantes rivales, pero es un tema controvertido.
Packard Twelve
Los motores V12 volvieron a ponerse de moda entre los fabricantes estadounidenses a principios de la década de 1930. La versión de Packard de esta época se diseñó originalmente para un prototipo muy rápido de tracción delantera, pero cuando se abandonó ese proyecto, el motor se trasladó a un nuevo modelo denominado inicialmente Twin Six pero rebautizado como Twelve en 1933, su segundo año de producción.
El Twelve era mucho más pesado que el prototipo, por lo que, para darle un rendimiento razonable, Packard tuvo que aumentar la cilindrada del motor de los 6,2 litros originales a 7,3 litros. En 1935, volvió a aumentar, esta vez a 7,8 litros (ahora bueno para hasta 182 CV), y se mantuvo así hasta que finalizó la producción cuatro años más tarde.
También en 1935, el presidente Roosevelt regaló a su homólogo ruso Joseph Stalin un Twelve como “edulcorante” diplomático. Al parecer, a Stalin le encantó, ya que le gustaban los autos en general y los Packard en particular, y anteriormente había poseído un Twin Six. Irónicamente, el dictador comunista admiraba los frutos del capitalismo estadounidense. Durante la Segunda Guerra Mundial – temeroso de volar – prefería viajar en aviones construidos en EE.UU. como el Douglas C-47 suministrado a Rusia bajo el acuerdo de Lend-Lease, desconfiando de los equivalentes fabricados bajo licencia soviética.
FOTO: Packard Twelve Sport Coupe de 1934 con carrocería LeBaron
Packard One-Twenty
Tras el fracaso del Light Eight, Packard hizo un trabajo mucho mejor al crear otro modelo de entrada de gama. El One-Twenty, lanzado en 1935 y llamado así por su distancia entre ejes de 120 pulgadas (3,05 metros), era barato para los estándares de Packard, pero técnicamente audaz – con su suspensión delantera independiente – y excepcionalmente bien construido. Se le atribuye el mérito de haber salvado a la empresa durante los años de la Depresión, pero también de haber arrastrado a la marca hacia abajo, lo que acabó costándole caro.
Aunque el One-Twenty era un modelo para el mercado de masas, al menos para los estándares de Packard, uno de sus compradores fue el rey Leopoldo III de Bélgica. Durante unas vacaciones familiares en Suiza, el automóvill se salió de la carretera cerca del lago de Lucerna. Leopoldo, que permaneció en el interior, resultó herido, pero sobrevivió y vivió hasta los 80 años. Sin embargo, su esposa, la reina Astrid, que salió despedida del auto, murió a los 29 años.
FOTO: Packard One-Twenty sirviendo como pace car para la Indy 500 de 1936
Packard Six
El tercer y último Six, presentado en 1936 y también conocido brevemente como el One-Ten, fue una respuesta natural al éxito del One-Twenty, y el primer Packard en casi una década con un motor de seis cilindros en línea. Mientras que el primer motor de este tipo de la compañía representaba, allá por 1912, un paso adelante en lujo y refinamiento sólo al alcance de los más ricos, la nueva unidad de 3,9 litros era exactamente lo contrario: un intento de atraer al mayor número posible de nuevos clientes.
Y funcionó. En el primer año modelo del modelo, Packard vendió más de 65.000, batiendo todos los récords anteriores.
Packard Custom Super Eight One-Eighty
Producido únicamente en los modelos de los años 1940 a 1942, el Custom Super Eight tomó el relevo del Twelve como auto de lujo por excelencia de Packard. Su motor en línea de 5,8 litros tenía fama de ser el más potente de su tipo disponible en EE.UU., con una potencia de unos 160 CV.
El modelo rebosaba de nueva tecnología. Destaca por ser el primer auto de producción en serie disponible con aire acondicionado, suministrado a través de una unidad muy voluminosa que ocupaba gran parte del maletero. Otra primicia de este notable auto fue la opción de elevalunas eléctricos. También disponía de sobremarcha (antes denominada Econo Drive y entonces Aero Drive) y embrague Electromatic, que utilizaba un sistema de vacío para activarse automáticamente. Un mando en el salpicadero permitía poner en marcha el accionamiento convencional a bajas temperaturas y cuando se necesitaba el freno motor.
FOTO: Packard Custom Super Eight One-Eighty de 1941
Packard Clipper
El primer Packard que llevó el nombre de Clipper se produjo sólo brevemente – desde abril de 1941 hasta que la entrada de EE.UU. en la Segunda Guerra Mundial supuso la interrupción brusca de casi toda la fabricación de automóviles civiles por orden gubernamental en febrero del año siguiente. A pesar de ello, fue un modelo importante. Packard se había dado cuenta de que el estilo conservador de la carrocería no iba a ayudar a sus futuras fortunas, e ideó un diseño más moderno que incluía faros empotrados en las aletas delanteras. También significó que, una vez terminada la guerra, la empresa disponía de un diseño de aspecto relativamente moderno para volver a ponerlo en producción.
Habría más Clippers una vez que volviera la paz y, de hecho, Clipper se convirtió en una marca independiente en 1956. Otros fabricantes, en particular Ford y General Motors, no tuvieron reparos en crear nuevas marcas, pero ésta fue la única vez que Packard lo intentó.
Packard va a la guerra
Durante la Segunda Guerra Mundial, Packard, junto con el resto de la industria automotriz, cambió las líneas de producción para fabricar artículos que ayudaran a Estados Unidos a ganar la guerra. En el caso de Packard, se dedicó principalmente a la producción de motores V12 para el ejército. Aunque hay varias estimaciones de producción, está bien establecido que la empresa construyó bajo licencia cerca de 55.000 motores de aviación Rolls-Royce Merlin, también cerca de 13.000 motores de diseño propio para barcos y un número desconocido (pero posiblemente más de 4.000) de cajas de cambios marinas.
El Merlin transformó el rendimiento del avión de combate Mustang construido por General Motors. Originalmente estaba equipado con una unidad Allison, pero el motor diseñado por Rolls funcionaba mucho mejor en altitud. Con el empleo de tanques de lanzamiento, esto ayudó a proporcionar la superioridad aérea en Europa a los Aliados a partir de la primavera de 1944, garantizando prácticamente la desaparición de la Alemania nazi.
Packard 200 y 250
Packard revisó sustancialmente su gama en 1951. El más económico de los nuevos modelos introducidos ese año fue el 200, que tenía un estilo mucho más moderno que los Packard de finales de los años 1940 (a menudo denominados burlonamente “bañeras”) y estaba propulsado por una versión de 4,8 litros del conocido motor de ocho cilindros en línea. El 250 era más o menos el mismo auto, pero tenía un motor de 5,4 litros y carrocerías ligeramente diferentes.
Ambos estaban disponibles con Ultramatic, una transmisión automática que, inusualmente, Packard había desarrollado por sí misma, en lugar de comprarla a un proveedor. Los 200 y 250 se vendieron con esos nombres sólo en los años modelo 1951 y 1952. Permanecieron en el mercado después de eso, pero ahora se conocían como Clippers.
FOTO: Packard 250 Convertible de 1951
Packard 300
El sedán de cuatro puertas 300 tenía un aspecto similar a los 200 y 250, pero era varios centímetros más largo y presentaba detalles de estilo ligeramente diferentes. El único motor que se ofrecía era el ocho cilindros en línea de 5,4 litros que montaba el 250.
Al igual que los autos más pequeños, el 300 sólo se vendió en 1951 y 1952, pero continuó unos años más con un nombre diferente.
Packard Patrician
El último de los conocidos como “Packards senior” fue otro modelo introducido en 1951, y sustituyó al anterior Super Eight. Se conoció como Patrician 400 durante dos años, pero el número se suprimió en 1953.
Los primeros Patricians estaban propulsados por el motor de ocho cilindros en línea de 5,4 litros, pero en 1955, junto con un restyling, Packard introdujo su primer – y, como resultaron las cosas, único – V8, varios años después de que sus rivales hubieran adoptado esa disposición. Tras haber liderado el camino con los V12 cuatro décadas antes, Packard estaba ahora muy por detrás de la curva.
FOTO: Packard Patrician Sedan 1954
Packard Mayfair
La política de Packard de principios de los años 1950 de incluir números en todos los nombres de sus modelos se suspendió en el caso del Mayfair. Sin duda, a los compradores estadounidenses les impresionó la referencia al lujoso distrito del lejano Londres, que añadía cierto glamour al auto.
Y el glamour era definitivamente apropiado en este caso, porque el Mayfair, un pariente cercano del 250, fue el intento de Packard de sacar provecho (en lugar de liderar, como podría haberlo hecho en su día) de la nueva moda de los hardtops de dos puertas. Desgraciadamente, había muchos entre los que elegir, y la producción del Mayfair no parece haber alcanzado las cinco cifras en ningún año modelo entre 1951 y 1953.
Packard Cavalier
El Packard 300 se convirtió en el Cavalier en el año modelo 1953, y una vez más se ofreció únicamente como sedán de cuatro puertas con el motor de ocho cilindros en línea de 5,4 litros.
Las ventas fueron muy bajas y el modelo se dejó de fabricar después de 1954, justo antes de la introducción del motor V8 que podría haber ayudado en su caso.
Packard Pacific
Incluso para los estándares de los Packard de la década de 1950, el Pacific estuvo en el mercado durante un tiempo extremadamente corto, comenzando a venderse sólo en el año modelo 1954. Sustituyendo al Mayfair, era otro hardtop de dos puertas, pero en este caso el habitual motor recto era más grande que antes, con 5,9 litros. Exactamente la misma unidad se utilizó también en el descapotable Caribbean del 54.
La transmisión automática Ultramatic se montaba de serie, pero esto no ayudó a las ventas. Se cree que sólo se construyeron 1.189 Pacific.
Suspensión Torsion-Level Ride
Mientras que el motor V8 introducido en 1955 fue un caso de Packard poniéndose al día con su competencia, la suspensión Torsion-Level Ride del mismo año lo restableció como innovador. En este brillante sistema, unas barras de torsión de de 2,82 metros de longitud conectaban las esquinas delanteras y traseras de cada lado, mientras que un motor eléctrico compensaba la carga elevando la parte trasera cuando era necesario.
Como resultado, aunque los Packard del 1955 tenían unos muelles muy suaves (y por lo tanto viajaban muy cómodamente), el cabeceo se eliminó casi por completo, y su altura de marcha era la misma tanto si iban vacíos como si iban totalmente cargados de pasajeros o algo intermedio. La suspensión Torsion-Level Ride fue un gran paso adelante en el diseño de la suspensión, y es una de las pequeñas tragedias de la industria automotriz estadounidense que ni siquiera esto fuera suficiente para salvar a Packard.
Packard Four Hundred
Tras eliminar el 400 de la denominación Patrician en 1953, Packard lo recuperó dos años más tarde (esta vez utilizando palabras en lugar de cifras) para su último modelo hardtop de dos puertas.
Al igual que otros Packards de la época, el Four Hundred contaba con las ventajas del nuevo motor V8 y de la suspensión Torsion-Level Ride, pero no sirvieron de mucho. Sólo se construyeron algo más de 10.000 ejemplares en los dos años de producción del Four Hundred.
Packard Executive
El que podría denominarse el último “verdadero” modelo Packard se creó como un paso intermedio entre el Clipper (comercializado ahora como marca por derecho propio) y el considerablemente más caro Patrician. Era esencialmente un Clipper, con una versión de 5,8 litros del motor V8, pero tenía suficientes alteraciones de estilo para asemejarlo al automóvil de mayor categoría.
Su vida de producción fue una de las más cortas de la historia de Packard, similar a la del Modelo A. El primer Executive salió de la fábrica de Detroit en marzo de 1956, el último sólo tres meses después.
Packard Clipper
Como pueden haber sugerido las diapositivas anteriores, Packard no era una empresa saneada a principios o mediados de la década de 1950. El camino a seguir parecía ser una fusión con Studebaker, que tenía menos dinero pero una red de concesionarios mayor. La producción de Packard en Detroit finalizó en 1956, y los últimos modelos se fabricaron todos en la planta de Studebaker en South Bend, Indiana.
Incluían un nuevo Clipper, ahora de nuevo con la marca Packard en lugar de una marca independiente. El modelo de 1957 era un Studebaker President rediseñado, propulsado por el motor V8 sobrealimentado de Studebaker en lugar del que Packard había diseñado por sí misma. Este y otros autos de los últimos años suelen denominarse, despectivamente y sin afecto, “Packardbakers”. Para algunos, la historia de Packard ya había terminado.
FOTO: Packard Clipper Country Sedan de 1957
Packard Hawk
De 1956 a 1964, Studebaker produjo varios modelos deportivos con la palabra Hawk (halcón) en sus nombres. El más atípico de ellos no se comercializó en absoluto como un Studebaker, sino como el Packard Hawk.
El estilo del Packard, vendido sólo en 1958, era distintivo, pero estructural y mecánicamente era idéntico al Studebaker Golden Hawk, que estaba en su tercer y último año de modelo. Era una alternativa plausible al Ford Thunderbird de segunda generación, más potente, pero en contraste con el éxito del T-bird, sólo se construyeron 588 Hawks.
Packard en 1958
El Hawk fue el único Packard del 1958 con un nombre de modelo distinto. Los otros tres se denominaban simplemente Hardtop, Sedan y Station Wagon (en la imagen), según sus estilos de carrocería, y tenían un diseño que podría describirse como complicado incluso para los estándares de los automóviles estadounidenses de finales de los años 1950.
Incluyendo el Hawk, toda la producción de automóviles con la marca Packard hecha por Studebaker en 1958 ascendió a sólo 2.622 unidades.
El fin
Como se podía prever dos años antes, el último Packard abandonó la fábrica de South Bend en el verano de 1958. El nombre pervivió durante cuatro años más bajo la denominación de Studebaker-Packard Corporation, pero ésta volvió a ser simplemente Studebaker en 1962.
La fusión no había ayudado a Studebaker más de lo que había ayudado a Packard. Habiendo empezado a fabricar vehículos eléctricos en 1902, la empresa de Indiana construyó su último vehículo en 1966.
FOTO: Fábrica Packard Detroit, 1905
Packard Twelve
Un último Packard surgió en los últimos años del siglo XX. Su especificación era quizá similar a la que la empresa Packard original habría ideado si hubiera sobrevivido tanto tiempo: construcción de aluminio y un motor V12 de 8,6 litros (por supuesto) que impulsaba las cuatro ruedas.
Llamado Twelve (que, como recordará, es como se rebautizó al Twin Six en 1933), fue un prototipo único que no dio lugar a un modelo de producción, pero esa no es razón para no incluirlo en la historia de Packard. Se vendió en una subasta en 2014 por 143.000 dólares.
Conclusión
El fracaso gradual del que había sido uno de los fabricantes más respetados de Estados Unidos puede atribuirse a dos decisiones que debieron tener mucho sentido en su momento. El One-Twenty fue un gran éxito y permitió a Packard sobrevivir más allá de la década de 1930 (cosa que no pudieron hacer sus antiguos rivales Peerless y Pierce-Arrow), pero también diluyó la imagen de una marca antes exclusiva.
En la década de 1950, estaba claro que Packard tendría que unir fuerzas con otra empresa para sobrevivir. Studebaker se convirtió en la única opción, pero también era la equivocada. Cuando los Packard se convirtieron en nada más que Studebakers con diferentes insignias y estilo, todos los implicados debieron tener claro que el final se acercaba. Además, la empresa combinada se enfrentaba – especialmente – a General Motors y sus vastas y exuberantes economías de escala, con una extraordinaria cuota de mercado del 51% en EE.UU. en 1962.
FOTO: El famoso “puente Packard” sobre East Grand Boulevard en Detroit, fotografiado en 2015. Lamentablemente, el puente se derrumbó en 2019.
