Las primeras generaciones del Capri y del Manta son cupés europeos en su día concebidos para las masas. Hoy ambos tienen muchos encantos y son interesantes como compra, pese a no ser de las llamadas marcas “premium”. O precisamente por eso.
- Ford Capri: un coupé deportivo y práctico a la vez
- El Ford Capri se fabricó en Alemania y Reino Unido
- Presentado en el Salón de Bruselas y a la venta en 1968
- Opel Manta: un coupé íntegramente concebido y fabricado en Alemania
- Un Pony car a la europea
- Solo con motores de 4 cilindros
- Así era el Turbomanta
- Nuestra opinión: dos coches maltratados, pero muy interesantes
- FICHA TÉCNICA: FORD CAPRI 1600 GT
- FICHA TÉCNICA OPEL MANTA 1900 GT/E
En 1964, con 29 años, llegó a Ford en Europa el estilista americano Phil Clark, con el aval de haber participado en el desarrollo del Mustang. Sus primeras ideas para el entonces llamado proyecto GBX eran completamente opuestas al Saxon. Cupés muy llamativos y con un aire americano resultaban inapropiadas para un coche europeo no ya por estilo, también por proporciones. Eran diseños que solo encajarían bien en coches que pasaran de cuatro metros y medio.
Ford Capri: un coupé deportivo y práctico a la vez
La idea de Ford era otra: tenía que ser un coche práctico y, por tanto, no muy grande, pero con espacio para cuatro personas. En 1966 ya existía una forma definida en maquetas a tamaño natural. Se dio luz verde al proyecto, que además cambió de nombre: de GBX a Colt; en ese momento no sabían que Mitsubishi tenía registrado ese nombre. El diseño estuvo aprobado en 1968, con unos montantes traseros muy gruesos. Durante el desarrollo, quienes iban en las plazas traseras lo señalaron como un defecto. Para solucionarlo, Clark ideo la ventanilla trasera curva que finalmente sería uno de los elementos característicos en la línea del Capri. También se desestimaron unos retrovisores exteriores situados en las aletas, muy lejos del conductor. Sin embargo, permanecieron otros dos rasgos de estilo: la nervadura lateral (el “palo de hockey”) y dos pares de tomas de aire falsas por delante de las ruedas traseras.
Ford Capri 1600 GT
En la práctica, todos los elementos mecánicos procedían de la segunda generación del Cortina, lanzada en 1966, no muy distintos de los que tenía la primera de 1962. Por ejemplo, la suspensión era casi igual. Detrás tenía un eje rígido unido al chasis solo por las ballestas longitudinales semielípticas (aparte del amortiguador, claro). Es decir, se trataba de la forma más simple de eje rígido, sin brazos adicionales. La suspensión delantera reproducía el diseño original de Earle Steele MacPherson, implementado por primera vez en el Vedette que la rama francesa de Ford lanzó en 1955. Esa idea original consiste en tres elementos: en la parte baja del buje, un brazo transversal y, para impedir un movimiento longitudinal relativo entre el buje y el bastidor, la palanca de la barra estabilizadora. En la parte superior del buje, el amortiguador como elemento de guiado de la rueda; es decir, configurado para impedir movimientos laterales con relación al chasis (más o menos como media horquilla telescópica de una moto).
El Ford Capri se fabricó en Alemania y Reino Unido
Dado que Ford esperaba vender el Capri en toda Europa y también en Estados Unidos, dispuso que la fabricación fuera en Colonia (Alemania) y en Halewood (Reino Unido). Curiosamente, en cada lugar instalaban sus propios motores y con una gama amplia de cilindrada, ya que Ford esperaba atender a clientes numerosos y variados. En Alemania se instalaba el motor V4 Taunus que Ford introdujo en 1962. Era un motor de diseño algo extraño: mantenía el ángulo de 60º de un V6 pero, como las fuerzas y momentos no eran iguales con cuatro cilindros, necesitaba un eje de equilibrado. El bloque y las culatas eran de hierro, con un árbol de levas central. En el Capri hubo versiones de 1,3, 1,5 y 1,7 l, todas con medidas supercuadradas.
En el Reino Unido, las versiones de cuatro cilindros con menor cilindrada llevaban inicialmente el motor Kent, lanzado en 1959 con el Anglia y extensamente utilizado allí. Tenía un bloque en línea de hierro con árbol de levas lateral y válvulas en una culata de flujo cruzado, también de hierro. El Capri llevó las versiones de 1,3 y de 1,6 l, también con más diámetro que carrera en ambos casos. Es decir, tanto en el motor alemán como el británico, entre la carrera relativamente corta y un régimen máximo no muy alto, quedaba una velocidad del pistón más bien lenta. Eso no es propio de un deportivo, pero sí de un coche pensado para durar en manos de un público amplio con el menor número de problemas posible. De hecho, tanto el motor Taunus como el Kent se montaban en la furgoneta Transit y en el Capri, prácticamente con las mismas especificaciones. En 1972 hubo una remodelación con numerosos cambios en el Capri; entre ellos, reemplazar el 1,6 l Kent por el Pinto de la misma cilindrada, ya con árbol de levas en cabeza.
En el Reino Unido se comercializó inicialmente un 2,0 l con el motor V4 tipo Essex, que deriva del V6 y por tanto con un ángulo de 60º poco conveniente para cuatro cilindros. Tenía un árbol de levas central y era todo de hierro. Este motor se reemplazó dos años después del lanzamiento por el cuatro cilindros tipo Pinto. Tenía un bloque de hierro de cilindros en línea y una culata también de hierro, pero ya con el árbol de levas ahí y flujo cruzado.
Ford Capri 1600 GT
Todo eso en cuatro cilindros, pero hubo también versiones V6 poco después del lanzamiento: en Alemania con el V6 Colonia y en el Reino Unido con el Essex. Ninguno de los dos destacaba por una potencia específica alta, propia de un deportivo. Pero con una cilindrada de 2,0 a 2,6 l en el Colonia y 3,0 l en el Essex, el Capri se podía considerar todo un Gran Turismo. Cualquier otro cupé europeo para viajar rápidamente, con un motor de seis cilindros, podía costar tres o cuatro veces más.
Presentado en el Salón de Bruselas y a la venta en 1968
La producción comenzó en noviembre de 1968, se presentó en el Salón de Bruselas (enero de 1969) y estuvo en los concesionarios a principios de febrero. En agosto de 1973 Ford ya había fabricado un millón de unidades, un éxito sin precedentes para un coche de este tipo. Fue posible por el gran número de variantes de motor y carrocería, la gran aceptación que tuvo en Estados Unidos y, en alguna medida, a la participación en competición con las versiones RS (que veremos más adelante). Pero, sobre todo, porque Ford había dado con un filón del mercado sin explotar.
En 1974 llegó la segunda generación con cambios notables en la carrocería. Además de eliminar el palo de hockey y las entradas falsas de aire, Ford lo hizo aún más práctico al añadir un portón trasero. Sin embargo, cayó la demanda de Estados Unidos y aparecieron varios competidores. En 1978 llegó una tercera serie, y aunque estuvo en producción hasta 1986, no alcanzó 1,9 millones de unidades. Es decir, en un periodo de 17 años, más de la mitad se vendieron en los primeros cuatro.
Opel Manta: un coupé íntegramente concebido y fabricado en Alemania
El Opel Manta fue uno de esos competidores que limitaron, aunque levemente, las ventas del Capri. Seguramente la difusión del Manta no fue mayor debido a la política comercial de General Motors. A diferencia del Capri, el Manta era un coche íntegramente concebido y fabricado en Alemania. Además, en el Reino Unido no se vendió como Vauxhall, sino como Opel. La marca británica de General Motor diseñó y fabricó su propio cupé: el Firenza, basado en la segunda generación del Viva. Tuvo muy escasa aceptación y se produjo allí entre 1970 y 1975. Probablemente, si no hubieran querido vender el Firenza, habrían tenido más éxito con el Manta. Lo corrigieron con la segunda generación (Manta B), que ya sí se vendió, y muy bien, como Vauxhall.
Opel Manta GTE
Pese a todo, Opel vendió 56.200 unidades en los doce primeros meses, desde que llegó a los concesionarios en otoño de 1970. Hasta el final, en 1975, fueron 498.553, una cifra notable y comparable a la del Capri en ese periodo, si tenemos en cuenta solo las ventas en Europa. Aunque el Opel Manta se vendió en Estados Unidos, fue a través de la red Buick. Comercialmente no estuvo allí igual de bien gestionado que el Capri.
Un Pony car a la europea
Opel comenzó a trabajar en el “Proyecto 1450” a mediados de los años 60 y, en 1969, estaba prácticamente concluido. Faltaba un nombre comercial y, según el director de diseño de Opel George Gallion: “En aquella época, los nombres de animales encajaban con el zeitgeist (espíritu del momento). El Ford Mustang o el Corvette Stingray tenían mucho éxito en Estados Unidos. Nuestro Manta también era un pony car de este tipo. Teníamos diez días para diseñar un logotipo, pero no encontramos ninguna inspiración adecuada”. Gallion viajó a París para reunirse con el oceanógrafo Jacques Cousteau. Estuvieron viendo imágenes durante horas hasta que apareció una de una manta que salía de las profundidades y pasaba sobre el buceador, contorneada por la luz cenital. Gallion supo inmediatamente que solo tenía que trasladar esa silueta en la bonita escultura cromada que identificaría a esa primera generación.
Otra diferencia fundamental entre ambos es que, así como Ford se centró en crear una carrocería nueva para una mecánica existente (y no particularmente avanzada), Opel creó un nuevo bastidor que serviría también para modelos posteriores, como el Ascona. Ese nuevo bastidor tenía menos batalla que la del Capri (2,43 m contra 2,56) y una suspensión de nuevo desarrollo. La delantera consistía en un paralelogramo deformable compuesto, por abajo, por un brazo y la palanca de la estabilizadora (formando un triángulo) y, por arriba, por un triángulo. La trasera era un eje rígido, pero con muelles helicoidales y unido al chasis por dos brazos longitudinales y una barra Panhard. No es que fuera tecnología punta en 1970, pero sí algo relativamente elaborado para un bastidor que se iba a producir para varios modelos en cantidades considerables.
Solo con motores de 4 cilindros
La gama de motores del Manta solo tuvo unidades de cuatro cilindros y, globalmente, de menor cilindrada que la del Capri. Hubo básicamente dos, la primera con 1,2 l de cilindrada y la segunda con 1,6 o 1,9. En todo caso el bloque y la culata eran de hierro, si bien en el segundo Opel utilizaba un tipo de fundición gris con cromo. El 1,2 tenía árbol de levas lateral y un cigüeñal de tres apoyos; es decir, no era un diseño muy avanzado. Los otros dos son versiones del motor llamado CiH diseñado por General Motors en Detroit e implementado por Opel desde 1965 en el Opel Rekord B. Además de un cigüeñal de cinco apoyos (que reduce las vibraciones), tenía un curioso diseño. El árbol de levas estaba en la culata, pero no por encima de las válvulas, sino a un lado; las accionaba a través de un pequeño empujador y un balancín. Se llama CiH por “cam in head”, el nombre en inglés para distinguirlo del de árbol de levas lateral en el bloque OHV (overhead valve) y superior en la culata OHC (overhead camsaft).
Opel Manta GTE
La alimentación era por carburador en todo caso pero, en 1974, Opel lanzó la versión GT/E del 1,9 l que, con una inyección electrónica Bosch L-Jetronic, alcanzaba 105 CV. Suponía un avance notable para aquellos tiempos. No obstante, si se compara la gama de motores del Capri y del Manta con la de un Fiat 124 Coupé o un Alfa Romeo Giulia (105), queda claro que el prestigio de los motores italianos era completamente fundado.
Así era el Turbomanta
A falta de un V6, hubo un intento de crear un Manta con motor turboalimentado, a veces llamado Turbomanta. Opel comisionó al preparador británico Broadspeed una transformación del motor de 1,9 que llevaba el Manta S (con carburador y 90 CV). Inicialmente el encargo era solo de cinco prototipos con volante a la derecha, para enviarlos a Alemania. El preparador dispuso un turbocompresor Holset, redujo la relación de compresión añadiendo una gruesa junta de culata, modificó el colector, reemplazó los pistones y ajustó el encendido y la distribución. Se decía que alcanzaba 156 CV a 7.000 rpm.
Opel Manta GTE
Alemania descartó producir algo así, pero DOT, el importador en las islas británicas, se entusiasmó. Encargó una serie con una carrocería semejante a la de la versión especial Black Magic, pero sin las adecuadas modificaciones en el bastidor. Según parece, era poco menos que inconducible, o poco más. Además, resultaba muy costoso, con precio incluso superior al de un Capri 3000 GT. Solo se llegaron a fabricar una treintena de unidades, incluyendo los prototipos.
Nuestra opinión: dos coches maltratados, pero muy interesantes
A veces, un reflejo del afecto por lo exclusivo es el desprecio de lo común. Por eso coches como el Ford Capri o el Opel Manta han sido denostados, devaluados e incluso pitorreados. Bueno, por eso y por los desmanes que los tuneros han cometido con ellos. Hoy pueden ser dos modelos atractivos, deseables y, como compra, interesantes, siempre cuando al comprador le gusten los coches y lo que se puede hacer con ellos no lo necesite para aparentar vaya usted a saber qué.
Agradecimientos a Orestes Morales (Capri), Francisco Hernández (Manta) y Rafael Díaz Naval por su colaboración.
FICHA TÉCNICA: FORD CAPRI 1600 GT
- Motor: Delantero longitudinal
- Cilindros: 4 en línea
- Bloque/culata: Hierro/hierro
- Diámetro x carrera: 80,9 x 77,6 mm
- Cilindrada: 1.599 cc
- Distribución: Árbol de levas lateral y 2 válvulas en cabeza
- Alimentación: Carburador de doble cuerpo
- Potencia: 82 a 5.400 CV a rpm
- Cambio: Manual, 4 relaciones
- Suspensión delantera: Tipo MacPherson, con brazo transversal superior, triángulo inferior, muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora
- Suspensión trasera: Eje rígido, ballestas semielípticas longitudinales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora
- Frenos: Disco/tambor
- Dirección: Cremallera
- Neumáticos: 165/70-13
- Batalla: 2.560 mm
- Largo x ancho x alto: 4.260 x 1.645 x 1.330 mm
- Peso: 920 kg
- Velocidad máxima: 160 km/h
- Producción: 1969-1972
FICHA TÉCNICA OPEL MANTA 1900 GT/E
- Motor: Delantero longitudinal
- Cilindros: 4 en línea
- Bloque/culata: Hierro/hierro
- Diámetro x carrera: 93,0 x 69,8 mm
- Cilindrada: 1.897 cc
- Distribución: Árbol de levas en culata y 2 válvulas en cabeza
- Alimentación: Inyección electrónica Bosch L-Jetronic
- Potencia: 105 a 5.400 CV a rpm
- Cambio: Manual, 4 relaciones
- Supensión delantera: Paralelogramos deformable, triángulo superior, brazos inferior, muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora
- Suspensión trasera: Eje rígido, brazos longitudinales, barra Panhard, muelles y amortiguadores hidraúlicos.
- Frenos: Disco/tambor
- Dirección: Cremallera
- Neumáticos: 185/70-13
- Batalla: 2.430 mm
- Largo x ancho x alto: 4.290 x 1.625 x 1.360 mm
- Peso: 880 kg
- Velocidad máxima: 188 km/h
- Producción: 1974-1975
