Comparativa Nissan GT-R Nismo vs. Renault Mégane R.S.: un largo adiós

Comparativa Nissan GT-R Nismo vs. Renault Mégane R.S.: un largo adiós Estamos antes dos de nuestros deportivos favoritos de siempre… pero ambos acaban de abandonar los concesionarios. Es hora de celebrar su jubilación y reflexionar sobre qué vendrá después.

«ВїQuГ© potencia da? Ahora voy a por los 1.000 CV en el mГoвЂќ. ВїEs asГ como es la vida del conductor de un GT-R? En todo caso, un momento realmente melancГіlico se ha ido al traste. QuizГЎ sea lo mejor. Estando en la playa de Porthmadog, en Gales, con el sol baГ±ando el paisaje y brindando un resplandor dorado a un par de autГ©nticos hГ©roes , he corrido el riesgo de ponerme demasiado poГ©tico.

Pero… ¿qué hacen un Renault de unos 40.000 euros y un supercoche Nismo en una cita romántica? Tanto el Mégane R.S. como el GT-R acaban de desaparecer recientemente de los concesionarios. Además para siempre, al menos de una forma que sea reconocible. De hecho, Renault Sport ha dejado de existir, aunque en este caso sus ingenieros se han pasado a chaquetas de Alpine y han cambiado la firma de sus correos. El venerable supercoupé de Nissan continúa en producción, pero España está entre los mercados en los que la inminente legislación ha terminado con su andadura de 14 años. Sí, catorce.

Es una pena que el genial Mégane 300 Trophy-R de circuito, de 2019, no fuera una edición limitada en 2022. Podría haber dotado esta sesión de fotos de una preciosa simetría con esa decoración bicolor de un coche para circuito. En la presentación del R, apenas un año después del lanzamiento del Mégane R.S. Mk4, un ingeniero reconoció que era ‘ahora o nunca’ dadas las estrictas normativas de emisiones.

Así que hemos acabado con una pareja de coches algo incongruente. Un versátil GT con un vestido muy recargado a nivel visual y un agresivo compacto deportivo con su blando chasis no Cup y un cambio de levas, lo cual podría parecer un error nuestro a la hora de pedir los coches. Pero sólo a primera vista.

La forma en que las vidas de estos dos coches han evolucionado y se han superpuesto es fascinante. Mientras que ha habido Mégane rápidos desde hace casi 20 años, este peso medio de Renault Sport maduró realmente con la heroica serie especial R26.R biplaza de 2008. Acabó cuarto en el Coche del Año de aquella edición, justo por detrás de un podio coronado por el Nissan GT-R, por entonces un coche de unos 80.000 euros que puso patas arriba el panorama. Sí, yo también estoy un poco mareado.

El hecho de estar viendo los últimos rayos de luz sobre un coche que ahora cuesta casi tres veces más, mientras que el Mégane estuvo cerca de los 80.000 euros en versión Trophy-R, genera más preguntas que respuestas. Preguntas que hoy no vamos a responder. Estamos aquí, en nuestro tramo de asfalto (y arena) favorito de Gales, para conmemorar dos de los coches más de todos. Sólo faltan un Lotus Elise y un Porsche GT3 para que la revista al completo esté representada.

Empecemos con el GT-R. Ningún deportivo salvo los Caterham o Morgan han evolucionado tan poco a lo largo de los años. Así que, aunque ahora tiene más de 100 CV adicionales que cuando salió, la evolución (marcada por actualizaciones técnicas pero poco visibles) parece casi imperceptible. En parte porque en este tiempo hemos visto al Porsche 911, su principal rival, pasar por tres generaciones, mientras que en lo alto del segmento, Ferrari ha lanzado el 458, el 488 y el F8, y McLaren Automotive era una compañía de clásicos que reparaba viejos F1 cuando Nissan sorprendió al mundo con el nuevo Skyline.

“Lanzamos el mejor coche del mercado y un conjunto tal que sorprendimos a todo el mundo”, afirma Arnaud Charpentier, jefe de Marketing de Producto de Nissan en Europa, “¡incluidos nosotros! No sabíamos lo que el equipo en Japón estaba haciendo. Fue un regalo genial y contribuyó mucho a la imagen de marca y a la reputación. Si volvemos a hacer otro, necesitamos sorprender de nuevo. No podemos escatimar”.

Esto ayuda a explicar por qué no ha aparecido un R36 en el horizonte. He tenido la suerte de hacer miles de kilómetros en varios GT-R a lo largo de los años, y aun así sigue siendo cada vez un soplo de aire fresco frente a la rutina. Desechemos el rumor de que ‘se conduce solo’; ningún coche es tan beligerante con respecto a la forma en que quiere progresar como un GT-R R35. Desde el principio, mueves el selector del cambio en zigzag y, al iniciar la marcha, sus diferenciales hacen todo tipo de ruidos y las ruedas escarban en busca de tracción, especialmente sobre superficies sueltas, como por ejemplo una playa de arena.

El viaje hasta aquí no fue precisamente una sesión de spa. La suspensión mejorada del Nismo resulta ruidosa en las juntas de dilatación de la autovía y no disfruta mucho de los badenes. Sus frenos carbocerámicos fríos tampoco resultaron muy divertidos cuando de repente la densidad del tráfico aumentó al pasar Birmingham, mientras que cualquier intento de hacer llamadas en marcha acabó inundado en ruido de rodadura. Este es un coche que no dejará que el conductor se despreocupe, ni tampoco que no se implique, ya que a bajas velocidades, su transmisión y suspensión son tremendamente inquietas. La clase de velocidades a las que a Dean Smith le gusta hacer fotografías…

Cada vez que él y su cámara se toman un descanso, puedo disfrutar de lo que quiere realmente el GT-R. La forma en que se abre paso en la carretera te inspira a ponerte serio, pero si aflojas el agarre del volante y te relajas, puedes obtener de él verdadera fluidez. Algo que quizá no resulta intuitivo dado su alerón trasero de carreras, que entorpece tu visión en los tres retrovisores y vibra bastante en carreteras bacheadas.

En asfalto seco y caliente, las Dunlop Sport Maxx (con algo menos de dibujo en el Nismo para aumentar la superficie de contacto un 11 %) nunca pierden adherencia. Lleva algo de tiempo coger confianza en el tren delantero, ya que la ligera dirección no ayuda mucho inicialmente, pero ten un poco de fe y te darás cuenta de que sencillamente agarra. Siempre. No hay nada de subviraje a velocidades de carretera y, aunque puedes ponerle coraje y empezar a apoyarte en la trasera y a sentir cómo se abre un poco más que el frontal al relajar el ESC, no ocurrirá nada salvaje hasta que aparezcan enormes cifras en el velocímetro digital.

En el proceso también estarás utilizando de forma intensa la transmisión de seis velocidades. Por debajo de las 3.000 rpm no pasa mucho. Es irritante que su lujoso aspecto atraiga a los aburridos conductores de berlinas, pero aún más irritante que, cuando circulas tranquilamente en D, no puedas superar precisamente el par de sus turbodiésel.

Ya te dije que no le gusta que te despreocupes. A pesar de su famoso doble turbo, tiene el tradicional apetito japonés por las revoluciones, pero con un uso apropiado de la leva izquierda, se mantendrá tan alto de vueltas como te atrevas a llevarlo. Por encima de 4.000 rpm es balístico, un verdadero cohete, aunque frente al aria del V6 biturbo del último supercoche de Ferrari, su sonido es el de un concierto de heavy metal. Y no tiene por qué ser peor, sólo depende de tus gustos musicales.

El retraso en la entrega del turbo actúa de red de seguridad, lo cual se agradece. El coche se sentía tremendamente rápido cuando salió, pero el ritmo al que el resto de modelos ha progresado (los rivales se han puesto en forma mientras que el GT-R no ha evolucionado al mismo ritmo) justifica la visita a un preparador. Quizá a medida que las ventas bajen y Nissan no cubra inmediatamente el hueco que deja el GT-R de 1,7 toneladas, el tuning servirá como una segunda vida para que el coche siga siendo relevante. Por primera vez entiendo que sea un camino a seguir.

Y esto no quiere decir que sea lento, simplemente que le pesan los años en un mercado de deportivos que han superado los 800 CV con una facilidad que no tiene sentido. Se nota incluso en lo referente a controles básicos. Los puristas estarán encantados de saber que no hay start/stop, o que si en modo automático pulsas una leva, la caja de cambios se mantiene en modo manual, lo que te llevará a salir de un cruce generando un estruendo en primera si esperas que el coche cambie de marcha por ti.

No te permite que bajes la guardia. Quiere que te esfuerces y te concentres en todos sus aspectos. Hace que un 488 Pista parezca una nenaza. Puede que el resultado final no sea lo más divertido, pero te prometo que cuando estás compenetrado con él resulta muy excitante.

Es evidente que este ejemplar tiene más de 29.000 kilómetros, con heridas de guerra en esa carrocería como de dibujo animado y su Alcantara desgastada, posiblemente la fuente de un curioso olor que invade el habitáculo. Sin duda ha tenido una vida dura como coche de prensa, y casi dos años de manos sudorosas y comida rápida le han pasado factura. Afortunadamente, nuestro redactor Jordan Katsianis está dispensando su crema de manos como si fuera el vendedor de una tienda.

Él (y sus perfumadas manos) ha recorrido gran parte de ese kilometraje y nos relajamos charlando sobre el genial carácter testarudo de este coche. Un carácter que será arrollado por el inevitable futuro del GT-R, la electrificación, que sin duda suavizará su encantadora tosquedad a baja velocidad, ya sea mediante hibridación o con propulsión totalmente a batería. “Parece realmente el final de una mentalidad de ingeniería mecánica que sólo las marcas japonesas son capaces de lograr”, comenta Jordan.

La propia Nissan parece confusa sobre cuál será el futuro del mejor activo de la compañía, uno que ahora mismo parece estar brutalmente en conflicto con el rumbo hacia los coches eléctricos de la marca. El Leaf es el segundo eléctrico más vendido de la historia, y un violento coupé V6 que rara vez baja de los 14 litros/100 km sólo puede estar fuera de lugar a su lado. Desde luego tampoco presagia nada bueno que el Nissan Z, también de la vieja escuela, no llegue a Europa.

Arnaud cree que la llegada de las baterías de estado sólido para finales de esta década permitirá al GT-R resurgir con una nueva vida, exclusivamente enchufable, mientras que el jefe del equipo Nissan de Fórmula E espera que lo que aprendan de sus monoplazas allane el camino a deportivos eléctricos.

«Por encima de 4.000 rpm el GT-R es balГstico, un verdadero coheteВ»

El responsable de motores de Nissan Europa, Matthew Wright, parece haberse perdido el memorándum. “Sé que en Japón están buscando cómo electrificar el GT-R”, me cuenta, “pero no sé cómo lo harán. Honestamente, creo que en el GT-R la combustión interna es parte inherente del coche”. Como siempre, el equipo japonés responsable del coche icónico de Nissan no suelta prenda.

La combustión interna sin duda no será una parte inherente del próximo Mégane deportivo que veamos. Al convertirse Renault Sport en Alpine, también se vuelve una marca de cero emisiones, siendo el A110 y esta cuarta generación del Mégane sus últimos bastiones de gasolina. Familiarizarme de nuevo con un Mk4 me provoca sentimientos enfrentados. Tras el exquisito Mk3, su llegada fue muy abrupta, como un parón tras un prolífico pasado.

Aun así Roberto Bonetto, director de Alpine Cars, asegura que el Mk4 RS puede ser considerado uno de los mayores logros de Renault Sport, y afirma que marca el camino sobre lo que podemos esperar del anunciado ‘garaje de ensueño’ de la compañía, compuesto por el compacto Alpine 5, un crossover deportivo y el sucesor del A110, que llegarán antes de 2026.

“El Mégane 4 aportó más emociones que nunca a conductores no avezados”, afirma. “Estas sensaciones se magnificaron con el Trophy-R, pero la versatilidad del modelo normal muestra la experiencia de nuestro equipo a la hora de ser capaces de modificar algo de distintas formas para diferentes versiones. Alpine hará coches tanto para expertos como para los que no lo son. La agilidad del A110 es un buen ejemplo. No buscamos la mejor eficacia en circuito, se trata de coches que ofrezcan las mejores emociones y sean agradables de conducir. Eso es lo que queremos hacer”.

Con ese contexto, este coche en Gris Titanio cobra mucho más sentido. Y si tienes la sensación de un déjà vu, eso es porque es el coche que ha salido recientemente de nuestra flota de pruebas de larga duración, y vuelve para una última aparición testimonial antes de su jubilación. Si dejamos a un lado el Trophy-R (un disparatado juguete de circuito con un precio de unos 80.000 euros), este es el mejor R.S. Mk4 que he conducido. No recuerdo que giraran con tal claridad, pero después supe que John Barker decidió investigar y montar nuevos neumáticos (Bridgestone Potenza Sport) para extraer la máxima participación posible de su chasis. Y lo ha clavado.

Renault Sport nunca se atrevió con amortiguadores adaptativos, forzándote así a tomar una decisión permanente en el concesionario. Siempre hemos recomendado el chasis Cup, pero con la madurez de esta última versión, el acabado ‘Sport’ básico se impone. En todo caso, resulta extraño subirse en un Mégane que se sienta tan suave. Quizá yo también he madurado, porque me gusta. Y su caja de cambios. Aunque estoy disfrutando de su fluidez en estas carreteras, también anhelo esa tensión de los Mégane del pasado. Su civismo es total después del Nismo, tan sofisticado a baja velocidad que casi parece ajeno al arte de ir rápido. Se nota tradicionalmente francés en su viraje hacia la comodidad, y de hecho resulta hasta demasiado cercano a cualquier otro Mégane. La versatilidad no es muy sexy, ¿no?

«A pesar de los defectos del MГ©gane sГ© que estoy en algo especialВ»

De todas formas, es un conjunto más coherente que el primer Mégane R.S. Mk4 con chasis Cup y cambio manual que conduje, aunque comparten ciertas pegas. No puedes separar el escape y la respuesta del acelerador en los modos de conducción, lo que te obliga a soportar infantiles petardeos y pedorretas si quieres lo mejor de los componentes que tienes debajo. Pero gracias a dios puedes ajustar el cuadro digital y la iluminación ambiente.

Los pequeños detalles parecen poco centrados en el conductor para un Renault Sport, igual que sus cortas levas, a las que a veces no llegas con los dedos, si bien el selector del cambio tiene un gran tacto para cambios manuales (un enfoque favorecido por Andreas Preuninger, Mister GT3), y resulta más agradable de usar que el pomo del Mk4 manual, desaparecido con el restyling de mitad de ciclo de vida.

Las marchas en sí son deliciosamente cortas y contundentes, aunque el coche mete una marcha superior por ti, salvo en el modo Race, pero lo hace a un régimen tan alto que es probable que no te importe. Puede haber madurado, pero no es tan burgués como un compacto deportivo del Grupo Volkswagen. Aun así, en un tramo de autovía circula relajadamente a unas 2.000 rpm, a pesar de no tener séptima velocidad, por mucho que yo intente encontrarla. Sí, en ciertos aspectos evidencia su edad.

A pesar de su nuevo decoro, todavía es capaz de ofrecer ‘la vuelta’. Cada sesión de fotos tiene una vuelta especial, casi siempre cuando menos te lo esperas. Mi paseo perfecto no llega en el Nismo, sino en el modesto compacto con la mitad de potencia. Con el depósito lleno y al final de la sesión de fotos, sigo el navegador hasta una serie de carreteras secundarias galesas que son nuevas para mí. Los amortiguadores lo absorben todo sin inmutarse y el controvertido eje trasero direccional 4Control le echa una mano en las curvas más complicadas. Encuentro un ritmo con el que el GT-R no podría ni soñar en una carretera tan modesta.

Poco después estoy estirando varias marchas del Mégane, incluso permitiéndome disfrutar de su infantil cacofonía en reducciones. Admito que resulta extraño que no haya un diferencial autoblocante delantero (no sólo en el contexto de los compactos deportivos actuales, sino también en el de la historia reciente de Renault) y estaría bien si la salida de las curvas del coche estuviera a la altura de su agresiva entrada. El autoblocante venía sólo con el chasis Cup, pero en carreteras secas las ruedas nunca patinan y haría falta un día pasado por agua para que su ausencia sea un factor decisivo.

Me incorporo a la autovía con ganas de dar la vuelta y volver sobre mis pasos. Decido mantener inmaculado el recuerdo, dejando el selector en modo Auto y poniendo todo en un modo menos exuberante, aunque los anchos pasos de rueda traseros que se dejan ver en los retrovisores me recuerdan que estoy en algo especial. Algo que la versión final del Mégane sigue siendo, a pesar de sus defectos. Si algún grupo de ingenieros puede hacer un deportivo enchufable decente, sospecho que serán los que trabajan en los sucesores de esta pareja de jubilados. Al fin y al cabo, quizá no había razón para la melancolía.