Más allá de los tiempos por vuelta que han dejado entrever signos de progreso en el ritmo de su W15, el estado de ánimo de sus pilotos es mucho más optimista que en cualquier otro momento de la temporada.
De hecho, Lewis Hamilton declaró que se había notado una diferencia de “noche y día” en lo cómodo que se sentía en el coche, algo que no ha sido habitual a lo largo de las problemáticas campañas que Mercedes ha soportado en la actual era del efecto suelo que comenzó en 2022.
Como dijo el siete veces campeón del mundo tras la clasificación: “Especialmente en una pista como ésta, donde necesitas un buen equilibrio, es lo más agradable que he sentido en los últimos tres años”.
Lo más intrigante del progreso de Mercedes es que no se ha debido a ningún cambio específico en las piezas del coche.
La hoja de presentación que los equipos tienen que entregar a la FIA antes de cada fin de semana para informar cualquier componente nuevo mostró que Mercedes no había traído ninguna actualización a Suzuka.
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
Como dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff, a Sky Alemania tras la clasificación: “Probamos algo completamente nuevo. Eso nos acercó mucho más al frente. De hecho, exactamente la mitad que el año pasado (y) mucho más cerca de McLaren. Eso es lo positivo”.
Como parte del profundo análisis que el equipo ha llevado a cabo en medio de sus problemas de principios de temporada, se ha centrado en la temperatura de los neumáticos, y en que tal vez parte de su ritmo se ha visto obstaculizado por un desajuste en el calentamiento de los neumáticos delanteros y traseros.
Esto podría haber contribuido al fenómeno al que se refirió recientemente el director técnico de Mercedes, James Allison, de que el coche se salía de la ventana de rendimiento cuando subían las temperaturas de la pista.
“Si intentáramos trazar ese patrón, probablemente la correlación más fuerte que podemos establecer en este momento es que nuestra competitividad cae cuando la pista está caliente, cuando el día está en su punto más cálido y, por lo tanto, las temperaturas de los neumáticos aumentan con las de la pista”, dijo.
Se entiende que para Japón, Mercedes se ha embarcado en un enfoque de puesta a punto diferente para el coche – uno que deja de sobrecargar tanto el eje trasero.
El objetivo es claramente reducir la temperatura de los neumáticos traseros para que estén más en línea con los delanteros, y así ayudar a conseguir un coche mucho más equilibrado delante y detrás.
George Russell dijo que los experimentos llevados a cabo en Japón habían sido bastante extremos, pero se sintió alentado de que, finalmente, el equipo estaba empezando a entender los factores en juego, especialmente cuando se trata de abordar la mayor debilidad que tiene en las curvas de alta velocidad.
“En estos momentos estamos haciendo pruebas más drásticas para intentar controlar el rendimiento a alta velocidad”, dijo.
“Cuando llegas a la clasificación y llevas menos combustible, las velocidades sólo suben, suben y suben y eso nos perjudica un poco. Mientras que en la carrera, probablemente estés yendo 30km/h más lento en curvas de alta velocidad, lo que hace que vuelva a ser más una curva de velocidad media que una curva de alta velocidad. Así que tenemos que entender eso. Y es bueno que se haya expuesto tan pronto en la temporada”.
Mercedes no se hace ilusiones de haber encontrado todavía una bala mágica para transformar su campaña, especialmente con sus pilotos siendo séptimo y noveno en la parrilla del GP de Japón. Pero, al menos, la dirección a seguir parece buena.
Como Wolff reflexionó tras la clasificación del sábado: “Siempre se pueden hacer cuentas: Una décima y estás en la segunda fila de la parrilla. ¿Es suficiente o no? No lo sé”.
“Es un resultado global desagradable, pero puedo ver algo positivo en el rendimiento”.
Información adicional de Adam Cooper y Christian Nimmervol
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