Hace tres lustros visitábamos la planta donde se produjo este prototipo híbrido. Destino de abandono y olvido.
Esta nota nunca fue publicada, durmió durante quince años.
La revista Transporte Mundial en 2009 me tenía como columnista ocasional, y propuse este tema al Editor. El asunto es que ese editor dejaría la redacción en esos días, por lo que este material generado quedó colgado en mi parrilla. El tiempo pasó, y el bus híbrido tuvo unos pocos sucesos más, comenzando a rodar como única unidad prototipo en forma esporádica.
El miércoles 22 de febrero de 2012 una tragedia sucedió en Plaza Once cuando un tren que llegaba a la terminal chocó al final de la línea. A la empresa que explotaba el servicio de trenes eléctricos se le quitó la concesión, y sus directores quedaron procesados, produciéndose la desactivación de los servicios de reparación y renovación de los obsoletos trenes de origen japonés que por entonces prestaban un precario servicio bajo el nombre de TBA. Esta actividad industrial y de servicio empleaba numeroso personal en los antiguos talleres ferroviarios de EMFER Migueletes al borde, lado provincia, de la avenida de circunvalación General Paz.
El Ing. Mauricio Macri, por entonces Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, conduciendo el Ecobus prototipo.
En los galpones anexos al predio industrial se fabricaban chasis, y se carrozaban buses urbanos e interurbanos bajo la marca TATSA Puma. Una de estas unidades se proyectó como bus híbrido Diesel-eléctrico, con ingeniería y desarrollo local; y se preparaba una fase de ensayo en una línea regular de CABA. En el proyecto colaboraban la Universidad de La Plata, TATSA y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Se proyectaba que para 2012 habría unos 1200 buses híbridos prestando servicio en la ciudad. La historia no se dio como se anunciaba. A continuación lo escrito allá por 2009.
TATSA PUMA
Visitamos la fábrica TATSA (Tecnología Avanzada en Transporte S.A) en el conurbano bonaerense, para tener de primera mano las palabras del Ing. Juan Sacco, a cargo de la dirección del proyecto del Ecobus híbrido, próximo a comenzar su circulación por la Megaciudad Autónoma de Buenos Aires.
Con un parque automotor que ha crecido sin regulación y solo al compás de las ventas compulsivas (lo que no ha impedido que sigan circulando unidades obsoletas), sin una planificación desde el urbanismo y el tránsito, con una pésima conducta de parte de peatones y conductores (particulares y profesionales). Con una ausencia de políticas de estado, hemos entrado ya hace rato en el siglo veintiuno, sin un ordenamiento o dirección que nos ofrezca alguna clase de respuesta para mejorar la calidad ambiental y de vida para los sufridos habitantes de esta hoy ilimitada megaciudad.
Los políticos, en cualquiera de sus cargos y funciones no parecen prestar atención a estos alarmantes datos que nos llevan a padecer todo tipo de enfermedades asociadas con las alergias y stress producidos por las emisiones contaminantes de los anticuados y demasiados vehículos que circulan por esta ciudad.
Alguien con algunas respuestas para estos interrogantes es el Ing. Juan Sacco un profesional con amplia trayectoria en el diseño de buses de transporte urbanos de pasajeros.
Así nos contaba el Ing. Sacco su trayectoria
Ing. Juan Sacco, allá por 2009 en TATSA como director a cargo del desarrollo de buses. Veterano de la fábrica El Detalle entre 1974 y 2002, tendría protagonismo en esta terminal automotriz que propuso el bus híbrido, más acá en el tiempo.
En mi vida he sido un batallador por mejorar el transporte de pasajeros y de carga, realicé muchos viajes a todo el mundo por esta actividad y he proyectado tanto plantas de construcción de buses, como modelos de ómnibus, aquí y en Latinoamérica junto a colaboradores de todo tipo, incluso junto a mis alumnos de la Universidad Nacional de La Plata.
Entre los hitos en los que hemos innovado desde la fábrica El Detalle hemos introducido la transmisión automática y la suspensión neumática, todo para transportar a la gente como humanos y no como piedras.
También desde esa legendaria fábrica introdujimos el bus urbano de piso Superbajo, otra revolución en el transporte de esta ciudad, equipado con ejes RABA húngaros, también con motor lateral trasero, para permitir que cardán y transmisión se puedan disponer sin interferir en el pasillo de circulación interna de la unidad.
La competencia respondió con buses de tipo low entry, que no daban la total satisfacción para la reglamentación de la ley y por razones de costo han predominado.
Desde noviembre de 2004 estoy en esta empresa, la que opera como Terminal Automotriz desde ese entonces.
Patio de maniobras en un playón común a la planta de trenes y de buses. Transporte masivo en la Planta EMFER. La tragedia de Once precipitó su desactivación.
¿Por qué un Bus Híbrido?
A iniciativa de Mario Cirigliano (accionista principal de la empresa) estudiamos la construcción de buses híbridos, a lo que yo propuse el desarrollo íntegramente nacional del mismo, ya que los vehículos con esta tecnología que se realizan en EE. UU. y Alemania, por contar con ciertos componentes de origen militar y estratégico, están impedidos de transferir tecnología hacia otros mercados.
Propuse trabajar con la Universidad de La Plata y con el Laboratorio de electrónica Aplicada, para resolver todo lo referido a la ingeniería de detalle.
La Agencia de Protección Ambiental a cargo de la Ing.Graciela Gerona; y la CEAP (Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros) Dr. Daniel Millasi tomaron cartas en el asunto, subsidiando parte del proyecto.
Es un proyecto innovador que no registra antecedentes en el país, que dista mucho de lo que uno puede ver exteriormente en otros vehículos y que presenta las dificultades propias de un emprendimiento de envergadura. La gente del Club Gimnasia y Esgrima de La Plata nos facilitó el autódromo de Estancia Chica para los test de rodaje. Y allí nuestras computadoras relevan datos y parámetros que nos dan un panorama completo de cómo marcha el proyecto en las diversas pruebas que realizamos.
Juan Sacco enseña el compartimento trasero del bus híbrido Tatsa Puma donde se alojaba el generador Diesel Deutz y la electrónica para cargar las 45 baterías dispuestas en el techo de la unidad.
Porque todos los días estamos viendo que los vehículos de transporte pesados y también livianos, que trabajan con un combustible fósil como puede ser el diésel, tienen como problema, el grado de contaminación ambiental, cuando marchando a velocidad uniforme, acelera y desacelera. Con o sin potencia, la polución es todavía mayor. Para que se tenga una idea comparativa del funcionamiento en el ciclo urbano:
Acelerando de 0 a 24 Km./h. se liberan 536 partículas por millón.
El óxido de carbono es de 3.000 partes millón.El dióxido de carbono es de 10.928 partes millón.
El óxido de nitrógeno es de 62 partes millón.
Pero si se trabajara a velocidad uniforme: 24 km/h las partículas se reducen a 5 part. Millón.
Los óxidos de carbono bajaría a 70 partes millón.El dióxido de carbono estaría bajando a 380 partes por millón.
Los óxidos de nitrógeno bajarían a 0,65 partes por millón.
Analizando el funcionamiento del ciclo urbano vemos que la gran contaminación se produce en las aceleraciones y en las desaceleraciones de los vehículos.
El objetivo es conseguir el vehículo funcione a velocidad constante en la zona de optimo rendimiento. Ese es el gran problema que hay que resolver. Y el híbrido lo resuelve.
El TATSA PUMA Ecobus se apresta a salir en un recorrido de prueba para la prensa especializada.
Esa solución la encontraron en la parte eléctrica?
Partimos de la idea del trolebús, y en lugar de tomar corriente de línea colocamos un grupo electrógeno sobre el mismo vehículo con una potencia que sería la potencia del propio funcionamiento que se requiere en el ciclo urbano. Donde prácticamente hay muchas aceleraciones y desaceleraciones durante el funcionamiento porque las velocidades promedio en la ciudad son de: 15, 22, 28 Km./h.
Motor/Generador Deutz en disposición transversal. Girando a régimen uniforme reduciría sus emisiones contaminantes, alimentando baterías y un motor eléctrico. Desarrollo argentino.
Así tenemos corriente continua en las baterías que es la generada, la volvemos a pasar a alterna con trifásica a 380V y frecuencia variada, que es la corriente que transmite al motor, tracción directamente al estar conectado al diferencial.
El chofer lo que hace en su pedal es cambiar la frecuencia de la corriente alterna que alimenta el motor de tracción.
Cuando nosotros levantamos un poco el pie del acelerador, lo que hacemos es disminuir la frecuencia, y automáticamente, el motor de tracción entra a trabajar como generador, generando la alterna, pasando por rectificador y va a batería. Esto se hace para recuperar parte de la energía de frenado, porque una buena parte de combustible que hemos quemado en el motor la hemos gastado para aumentar la energía cinética hasta que alcance una velocidad determinada.
Cuanto se puede recuperar?
Eso depende de la fuerza de almacenamiento que tengamos, si yo coloco baterías, estas tienen un amplio espectro en su construcción, desde las aleaciones de plomo hasta terminar con el níquel hidrógeno, pero hay una cantidad de baterías intermedias que aumentan la velocidad de carga y, por supuesto la cantidad de energía por cada kilo que nosotros transportamos pero paralelamente aumenta el costo.
El tema de los híbridos da para otras entrevistas y para testimoniar más pruebas y ensayos. Seguiremos el tema de cerca; los habitantes de las más grandes ciudades de la región lo reclaman y esta alternativa desarrollada en Argentina merece que se refleje su evolución, tanto por el destino al mercado interno como para otros países latinoamericanos. El próximo contacto esperemos, sea en la vía pública.
El final de siempre
Los sucesos trágicos antes comentados, la desactivación de la planta, y el desmantelamiento de las instalaciones de producción llevaron al abandono de la unidad de pruebas aquí mostrada. En 2020 el sitio Colectibondi publicó unas imágenes del Ecobus librado a su suerte.
Esta nota fue producida junto al amigo Gustavo Feder, editor de Autohistoria, sitio en el cual podrán saber más sobre la historia de TATSA y los buses PUMA, incluido este penoso final.
Galería: Tatsa Híbrido Ecobus
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