Este e-Niro es la versión eléctrica del Kia Niro 2022. Tiene una carrocería de tipo crossover (a medio camino entre un SUV y un turismo) que mide 4,42 metros de longitud y un sistema propulsor de 204 caballos. Solo se puede pedir con una batería de 64,8 kWh de capacidad bruta que, según datos homologados, permite recorrer 460 kilómetros entre recargas, aunque según nuestra experiencia son entre 300 y 350, aproximadamente, si se conduce con normalidad y al ritmo del resto del tráfico.
Como en los Niro HEV y Niro PHEV (híbrido e híbrido enchufable, respectivamente), el e-Niro tiene un habitáculo práctico, muy amplio y en el que, por norma general, es sencillo encontrarse a gusto (mediciones del interior). No obstante, hay algunos detalles de ergonomía visualmente llamativos que empañan ligeramente el agrado y la facilidad de uso que sí tenía el modelo anterior (damos más detalles al respecto en el apartado Impresiones del interior). También comparte con el resto de versiones del Niro un confort de marcha notable, tanto por aislamiento acústico como por trabajo de la suspensión. Eso sí, aunque las prestaciones son muy buenas, es un coche que no invita a practicar una conducción deportiva, si bien sus reacciones son seguras. Más información en las impresiones de conducción.
Precio, alternativas y equipamiento
El precio de partida del e-Niro es de 44 165 euros, a medio camino entre las alternativas menos costosas (MG ZS EV, SsangYong Korando e-Motion y BYD Atto 3, entre otros) y las que lo son más (Honda e:Ny1, Lexus UX 300e o BMW iX1, por ejemplo). Listado de SUV y crossover eléctricos de entre 4,3 y 4,5 metros de longitud, ordenados por precio. El Tesla Model Y es un modelo más grande, más potente, con más autonomía y con una capacidad de recarga muy superior, aunque por precio no dista mucho del e-Niro más asequible (hay unos 2300 € de diferencia; ficha comparativa) y cuesta prácticamente lo mismo que el e-Niro con el acabado intermedio (ficha comparativa).
El e-Niro está disponible con tres niveles de equipamiento, los mismos que tienen en resto de versiones de la gama: Concept, Drive y Emotion. Desde el nivel más sencillo son de serie elementos como el programador de velocidad activo, la cámara trasera de ayuda al estacionamiento, el sistema de reconocimiento de algunas señales de tráfico, las llantas de aleación de 17 pulgadas (tienen un diseño exclusivo en esta versión), el acceso y arranque sin llave, la instrumentación mediante una pantalla de 10,25 pulgadas o el climatizador automático. La bomba de calor para caldear el habitáculo solo forma parte del equipamiento de serie en el acabado Emotion (el más caro); el resto lleva un sistema mucho menos eficiente desde el punto de vista energético (gasta más).
El sistema multimedia es distinto en función del acabado elegido. La versión más sencilla (Concept) lleva uno con pantalla táctil de ocho pulgadas, radio digital (DAB) y compatibilidad con los sistemas Android Auto de Google y CarPlay de Apple, mientras que las dos restantes (Drive y Emotion) llevan uno con una pantalla de mayores dimensiones (10,25 pulgadas), sistema de navegación y cargador inalámbrico.
Sistema propulsor y otros datos técnicos
A diferencia del modelo anterior, el e-Niro 2022 solo se puede adquirir con un motor de 204 CV y una batería de 64,8 kWh de capacidad bruta (el e-Niro 2019 también tenía una versión de 136 CV asociada a una batería de 39 kWh; ficha técnica). La autonomía homologada es de 460 kilómetros en todos los casos, muy parecida a la del anterior modelo (455 km) y superior a la de la mayoría de alternativas contra las que compite (las únicas que le superan son los Volvo C40 y XC40 y algunas versiones del Mercedes-Benz EQA, todas ellas con baterías de mayor capacidad y un precio más elevado).
Según el fabricante, para recargar la batería del 10 al 80 % son necesarios 65 minutos en un cargador de 50 kW, 45 minutos en uno de 100 kW y 42 en uno de 350 kW, unos tiempos casi idénticos a los que hemos observado durante nuestra prueba. La potencia máxima de carga en corriente continua es baja el términos generales (no hemos llegado a ver más de 83 kW), pero la potencia media es correcta y permite que las recargas no se alarguen excesivamente en el tiempo (una recarga completa dura una hora y media, menos de lo que necesita, por ejemplo, un Subaru Solterra, cuya potencia pico es de 150 kW). En el apartado Consumo y recarga damos mucha más información sobre estos aspectos.
Como en el Kia EV6, se pueden elegir 3 programas de conducción (Eco, Normal y Sport) desde un botón que hay en el volante (imagen), más uno específico para circular sobre nieve (Snow) que se activa dejando presionado durante unos instantes el mismo botón. Las levas que hay tras el volante sirven, como en el Niro HEV, para elegir entre varios niveles de frenada regenerativa predeterminados y uno que se adapta automáticamente a las condiciones de circulación (auto). Además, en el e-Niro hay un nivel adicional llamado i-PEDAL, en el que la frenada regenerativa es máxima y está pensado para circular por ciudad sin necesidad de tocar el pedal del freno, ni siquiera para detenerse (pasado un pequeño periodo de adaptación, su funcionamiento resulta muy agradable y útil en este ámbito).
Aparentemente, el habitáculo del Kia e-Niro es idéntico al del Niro HEV (híbrido no enchufable), del que hablamos en profundidad aquí. No obstante, hay pequeños detalles diferenciadores que conviene señalar, como una menor altura libre al techo en las plazas posteriores o un maletero ligeramente más capaz.
Delante, el espacio que hemos medido en todas las cotas es sencillamente el mismo que para el resto de versiones: más que suficiente para que personas de estatura superior a la media se puedan acomodar sin ningún problema (calculo que hasta los dos metros, aproximadamente). Detrás, en cambio, hay alguna diferencia: hay el mismo espacio para las piernas —77 centímetros, un dato sobresaliente— y la misma anchura entre puertas —136 cm, un dato normal—, pero la altura libre al techo es cinco centímetros menor porque la banqueta está situada más elevada para dar cabida a la batería de alta tensión. Mediciones del interior.
No obstante, esta cota sigue siendo bastante generosa (95 cm, más que un Honda HR-V o un Toyota C-HR), por lo que la pérdida no resultará un problema para aquellas personas que midan hasta 1,85 metros de altura, aproximadamente. La postura para las piernas, eso sí, es ligeramente más incómoda, pues las rodillas van un pelín más altas, aunque no tanto como para ser un fastidio. De hecho, estas van en una posición un poco más natural que en el Kia EV6. Gracias a la distinta posición de las banquetas (más elevadas, como hemos comentado), el piso en estas plazas es completamente plano; desaparece el túnel de transmisión presente en otras versiones y, por tanto, resulta más sencillo pasar de un asiento a otro.
Con 495 litros de capacidad, el maletero del e-Niro es el más grande de toda la gama (451 l en HEV y 349 l en PHEV). Según nuestras mediciones, tanto la anchura como la profundidad del espacio de carga son exactamente iguales, siendo la altura hasta la cortinilla (que sigue siendo un toldillo endeble que muchas veces molesta) la única diferencia (hay 10 centímetros más). Como en el Niro HEV, el piso del maletero se puede colocar en dos alturas distintas (hay unos 10 cm de diferencia entre ambas) y cuenta con los accesorios habituales: ganchos en los extremos, perchas en los laterales, un plafón de iluminación y, en la versión más equipada (Emotion), un portón con apertura y cierre automatizados.
Bajo el capó también hay un pequeño maletero cubierto por una tapa. Solo tiene 20 litros de capacidad, pero resulta más que suficiente para guardar los cables de recarga y algún objeto menudo adicional. Tomando como referencia el volumen de los dos espacios de carga (495 l; 475 l del maletero principal y 20 l del que hay bajo el capó), el e-Niro el mejor SUV eléctrico en este sentido, superando a modelos como el BMW iX1 (490 l), el Volvo XC40 Recharge eléctrico puro (483 l; también tiene dos maleteros), el MG ZS EV (448 l) o el BYD ATTO 3 (440 l). Listado de SUV eléctricos de entre 4,3 y 4,5 m de longitud, ordenados por volumen del maletero.
El salpicadero del e-Niro no tiene diferencias con respecto al de otras versiones, más allá de los menús específicos para el sistema propulsor que hay tanto en la pantalla del sistema multimedia con en la de la instrumentación. Estas dos son satisfactorias tanto por facilidad de uso como por visibilidad y resolución, pero no siempre funcionan con la rapidez que uno querría (esto es especialmente importante en la del sistema multimedia, más susceptible de uso). Tampoco las posibilidades de personalización de la instrumentación son abundantes, pues únicamente cambia el color del fondo al alternar entre los modos de conducción, poco más.
Ergonómicamente, el puesto de conducción del e-Niro es correcto, pero hay algunos detalles peor resueltos que en el modelo anterior, que en este sentido era sobresaliente. El principal problema está bajo las salidas de aire de la parte central del salpicadero, donde hay una superficie táctil que, al toque de un par de botones, cambia las funciones del resto del panel: para el climatizador o para el manejo del sistema multimedia. Es una solución llamativa, de eso no hay duda, y además hace que esa zona del salpicadero se vea más limpia y despejada, pero termina siendo un fastidio. Con mucha frecuencia se acude a esa zona para, por ejemplo, subir o bajar el volumen de la radio y se termina subiendo o bajando la temperatura (o viceversa). Un engorro.
El Kia e-Niro tiene una capacidad de aceleración muy buena y permite viajar con una importante reserva de potencia, incluso con el coche cargado. Las incorporaciones a autopistas, los adelantamientos en vías de doble sentido o incluso esos momentos en los que es necesario apurar la entrada a una rotonda o un carril, se resuelven rápido y con mucha facilidad. Además hay otro factor a tener en cuenta y que es incluso más llamativo en el día a día: la instantaneidad con la que el motor eléctrico reacciona ante el más mínimo roce sobre el pedal del acelerador, impensable en ningún vehículo con motor de combustión.
Pero no solo es un coche rápido, el e-Niro 2022 también es un coche eficiente, más incluso que antes Al finalizar las pruebas, tras más de 1700 kilómetros, el ordenador de viaje indicó un consumo medio de 17,1 kWh/100 km (supone disponer de unos 350 kilómetros de autonomía). Es un dato bueno en términos generales, pero que adquiere aún más valor si tenemos en cuenta que utilizamos el climatizador el 90 % del tiempo, hicimos las pertinentes tomas de prestaciones (con repetidas aceleraciones a fondo) y que, en ocasiones, practicamos una conducción poco eficiente por carreteras de curvas. No obstante, también hay que tener en cuenta que la prueba transcurrió en verano, con una temperatura ambiental de no menos de 30 grados (y picos de más de 40); es probable que en invierno el consumo sea mayor, sobre todo las versiones Concept y Drive (no llevan bomba de calor para el climatizador, a diferencia de la Emotion). En el apartado de consumo y recarga hablamos de este asunto y de las recargas con más detenimiento.
Dinámicamente el e-Niro es un coche agradable, correcto, de esos que, a buen seguro, satisface los gustos y necesidades de una amplia mayoría de conductores. No sobresale de manera clara en ningún aspecto en concreto, ni para bien ni para mal (salvo por la mencionada capacidad de aceleración, que es muy buena), y quizá esa sea su mayor fortaleza. Permite circular por todo tipo de vías y a ritmos muy distintos con mucha facilidad y con una sensación de seguridad y control muy elevadas. La suspensión tiene un ajuste blandito que proporciona un buen nivel de confort y que a la vez controla bien los movimientos de la carrocería (el balanceo no suele ser muy acusado), el aislamiento acústico está conseguido (los hay mejores, como el BMW iX1, y peores, como el Hyundai Kona eléctrico 2021) y el tacto de todos sus mandos es suave y agradable (llama la atención la poca resistencia que ofrecen tanto la dirección como los pedales).
Su terreno ideal son las autopistas, las vías rápidas y la ciudad (y alrededores), donde la mencionada suavidad de funcionamiento es la tónica general y los trayectos transcurren en un ambiente relajado y agradable. También admite de buen grado una conducción «alegre» por carreteras de curvas porque las reacciones son muy naturales y fáciles de controlar (el control de estabilidad es muy intrusivo) y la capacidad para transmitir la fuerza del motor al suelo es alta (en este sentido ha mejorado muchísimo con respecto al modelo anterior, que tenía serios problemas en este sentido). No obstante, no invita a una conducción deportiva porque es un coche relativamente pesado (unos 300 kg más que el Niro HEV), los cambios de apoyo no se suceden con rapidez y la dirección no aporta nada de información sobre la adherencia de los neumáticos. Males menores, no obstante, sobre todo teniendo en cuenta que es un coche que no está diseñado para practicar una conducción de este tipo, al menos de forma habitual.
Para la frenada regenerativa hay cinco niveles predeterminados que van desde uno que deja circular al coche por inercia (sin retención alguna, muy útil para autopistas y vías rápidas) hasta otro que permite detener el coche sin tocar el pedal del freno (función de pedal único, o i-PEDAL, según la terminología de Kia). Además hay un nivel adicional que se activa al dejar presionada la leva izquierda durante unos segundos y que recibe el nombre de Auto. Al hacerlo, el coche aplica más o menos frenada regenerativa de manera automática en función de las condiciones del tráfico precedente; desde un menú del sistema multimedia también se puede seleccionar con qué ímpetu queremos que se lleve a cabo la deceleración en este modo automático en otros tres niveles: abrupta, media o suave.
Los frenos nos han gustado. El tacto del pedal es correcto, aguantan bien el uso continuado y detienen al e-Niro en distancias buenas. Según nuestras mediciones, son necesarios 53,6 metros para pasar de 120 a 0 km/h, un dato que se encuentra en un punto intermedio frente a las alternativas de características similares (tabla de prestaciones y frenadas).
Desde un mando específico del volante es posible elegir entre cuatro modos de conducción predeterminados (no hay ninguno personalizable). Son los siguientes: Normal (el modo predeterminado al arrancar; equilibrio entre prestaciones y consumo), Eco (suaviza la respuesta al acelerador y reduce el rendimiento del climatizador), Sport (el pedal del acelerador es mucho más sensible a cada movimiento) y Snow (hay que presionar el selector unos segundos para activarlo; pensado para la circulación sobre carreteras con poca adherencia).
Consumo
El Kia e-Niro 2022 es un coche en el que resulta muy sencillo conseguir consumos bajos, incluso sin practicar una conducción especialmente atenta por la eficiencia. Cuando las circunstancias son favorables, como al circular por vías de circunvalación a una velocidad media y constante o por amplias avenidas de ciudad donde no se producen demasiadas detenciones, es viable ver cifras de entre 14 y 16 kWh/100 km en el ordenador de viaje (la autonomía en estos casos es de algo más de 400 kilómetros).
En el extremo contrario están las carreteras de doble sentido cuando se practica una conducción «alegre», con frecuentes aceleraciones a fondo. En estos casos, pero también en aquellas vías donde hay que salvar desniveles constantes, el consumo máximo que hemos llegado a observar es de 25 kWh/100 km (unos 250 kilómetros entre recargas). Probablemente haya condiciones aún más desfavorables donde el consumo sea mayor, pero nosotros no las hemos encontrado en los casi 1700 kilómetros de prueba.
En este mismo ámbito (las autovías), si se circula a 120 km/h de velocímetro (no de media) y las condiciones no son tan exigentes como en nuestro mencionado recorrido de referencia, el consumo suele ser de entre 17 y 18 kWh/100 km, incluso haciendo uso del climatizador con normalidad. Con este gasto la autonomía es de unos 350 kilómetros, eso sí, agotando por completo la batería.
Queda claro, por tanto, que el e-Niro 2022 es un modelo eficiente y en el que las recargas, por norma general, son necesarias una vez han transcurrido más de 300 kilómetros. No obstante, hay que tener en cuenta un detalle importante: todos los datos que obtuvimos durante la prueba se dieron en verano, con mucho calor; en invierno, a buen seguro, serán distintos (más elevados y, por tanto, con autonomías menores) porque el sistema eléctrico necesita emplear más energía para atemperar la batería y así mantenerla a su nivel óptimo. Esto es especialmente importante en las versiones Concept y Drive del e-Niro, que llevan un sistema de resistencias para el sistema de climatización. La versión Drive, en cambio, lleva una bomba de calor, que es un sistema mucho más eficiente.
Recarga
Para el e-Niro, Kia no ha dado a conocer la potencia de carga, ni con corriente continua ni con corriente alterna. Lo que sí afirma es que, para una recarga del 10 al 80 % necesita 43 minutos en un punto que pueda suministrar 350 kW, 45 minutos en uno de 100 kW y 65 minutos en uno de 50 kW. Nosotros hemos hecho varias recargas en uno de 100 kW y podemos afirmar que el dato que da la marca (45 minutos del 10 al 80 %) se ajusta totalmente a la realidad. Un poco más abajo hay una gráfica para una recarga del 9 al 100 % en el mencionado punto de 100 kW, un proceso para el que fue necesaria una hora y media exacta y en el que la compañía facturó 62,22 kWh (34,84 €; a 0,56 €/kWh).
La potencia de carga máxima solo se da cuando la batería está a un nivel muy bajo. Posteriormente va disminuyendo de manera gradual hasta alcanzar el mínimo, justo antes de alcanzar el 100 %. En el Kia e-Niro, la potencia máxima que hemos observado ha sido de 83 kW (en este punto de carga y en otros que podían suministrar más), un dato que se mantiene estable hasta que el nivel de carga alcanza el 30 %. Desde ese punto y hasta el 80 %, la potencia va cayendo progresivamente a intervalos porcentuales aproximados del 20 % (de 80 a 45 kW) y desde ese 80 % hasta el final, cae aún más hasta alcanzar valores de potencia bastante bajos, de entre 8 y 12 kW.
En esta y en otras recargas en corriente continua observamos un detalle curioso que se daba siempre al alcanzar el 80 % de carga. En ese punto porcentual, la potencia a la que se llevaba a cabo el proceso bajó drásticamente hasta los 5 kW, para volver a aumentar hasta los 25 kW habituales de ese punto una vez transcurridos aproximadamente cinco minutos (ese «bache» en la curva se aprecia perfectamente en la gráfica que hay sobre estas líneas).
A modo de resumen, estos fueron los tiempos que observamos para esta recarga:
- Del 9 al 80 % en 44 minutos
- Del 9 al 90 % en 64 minutos
- Del 9 al 100 % en una hora y treinta minutos
- Del 80 al 100 % en 46 minutos
- Del 90 al 100 % en 26 minutos
El tiempo final del proceso de carga del 9 al 100 % —una hora y media— fue dos minutos inferior al que el coche estimaba al principio. Es una diferencia pequeña y que igualmente observamos en otras recargas, por lo que lo consideramos como un dato fiable. Al finalizar el proceso, la autonomía mostrada en el ordenador de viaje es casi siempre la misma, con independencia del consumo medio acumulado: unos 390 kilómetros sin el climatizador conectado y unos 370 con él conectado.
Todos estos datos de potencia, tiempo y coste de las recargas corresponden a puntos rápidos, los que se encuentran en vías habituales de paso y que, por norma general, solo se utilizan en viajes largos o en situaciones en las que se requiere ganar autonomía con relativa urgencia. Desde el punto de vista económico y también para alargar la vida de la batería, lo más recomendable es hacer recargas en un punto doméstico de corriente alterna.
En este tipo de instalaciones el tiempo de carga es mucho mayor y el coste, mucho más bajo. Tomando como referencia el precio del kWh a 0,15 €, que puede ser más o menos en función del contrato, una recarga como la que hemos descrito unos párrafos más arriba —62,2 kWh inyectados a la batería— costaría 9,33 € (cuatro veces menos que un punto de carga rápida) y el coste por cada 100 km recorridos, unos 2,7 €. En términos aplicables a vehículos con motor de combustión, esos 2,7 €/100 km corresponderían a un hipotético consumo de gasolina de 1,6 l/100 km, es decir, el de un vehículo que no existe.
Desde un menú específico del sistema multimedia es posible limitar la potencia a la que se lleva a cabo el proceso de carga en corriente alterna (para no sobrecalentar la instalación; hay tres niveles) y fijar un límite de carga tanto para corriente alterna como para continua (del 50 al 100 % en intervalos del 10 %). También es posible programar las mismas para que den comienzo y terminen a horas concretas, por ejemplo cuando la electricidad es más barata.
Durante las recargas, en la instrumentación se muestra la información básica de la misma: el tiempo restante para su finalización, el porcentaje y la potencia a la que se lleva a cabo (se puede apreciar en la imagen que hay sobre estos párrafos). Todos estos datos también se pueden consultar desde una aplicación móvil.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 22-11-2021 | Primera comunicación oficial de datos e imágenes del Kia Niro 2022. |
| Abril 2022 | Inicio de la comercialización. |
| 04-04-2022 | Kia publica más información del Niro 2022. Ampliamos el artículo. |
| Julio 2022 | Acudimos a la presentación dinámica en España. Ampliamos el artículo con impresiones de conducción. |
| 15-09-2023 | Publicamos la prueba del e-Niro Drive. |
