Renault, compañía dueña de Alpine, quiere que el equipo alcance el éxito cuanto antes, a pesar del plan de 100 carreras que Szafnauer y sus colegas habían puesto en marcha.
No es ningún secreto que Enstone retrocedió durante el periodo Lotus/Genii, e incluso en los primeros días de la segunda etapa de Renault como propietario no hubo suficiente inversión.
Durante su estancia de 18 meses en Alpine, Szafnauer lideró el cambio en consulta con los principales responsables técnicos, identificando los puntos débiles y las principales áreas de interés, y poniendo en marcha un plan para actualizar la infraestructura del equipo. Además, había pasado recientemente por un proceso similar en la transición de Racing Point a Aston Martin, por lo que tenía una buena idea de lo que se puede hacer si se dispone de presupuesto.
Bajo su supervisión, se aprobó una lista de importantes mejoras de infraestructura, encabezada por un nuevo simulador, como siguiente etapa del proceso de reconstrucción.
La anomalía asociada a la repentina marcha del estadounidense de Alpine es que este tipo de proyectos inevitablemente tardan en completarse y en dar sus frutos, por lo que los resultados no se verán hasta dentro de dos o tres años.
Para ser justos, sus predecesores, mucho antes de la llegada de Szafnauer al equipo, habían trabajado duro para recortar distancias con los líderes de la F1.
“Hemos trabajado exhaustivamente”, afirma el director técnico de Alpine, Matt Harman. “Es una de las razones por las que no voy a todas las carreras, porque tenemos mucho trabajo que hacer en la fábrica. En cuanto al diseño de los coches, a la calidad de nuestro coche de carreras y a lo que hacemos, estamos muy orgullosos de la forma en que hemos avanzado”.
“Pero también la forma en que operamos el equipo, los sistemas de negocio dentro del equipo, las eficiencias que hemos logrado impulsar, algunas de las iniciativas de calidad en las que todavía estamos trabajando para asegurarnos de que es la mejor en su clase, todo esto lleva tiempo para poner en marcha y conseguir la organización, y también acostumbrar a la gente a operar de una manera diferente, y tener esa cultura de mejora continua”.
“Esa ha sido mi misión en los últimos cinco años. Me gustaría pensar que se verán destellos de ello en todas y cada una de las áreas, ya sea en la forma en que hacemos nuestras paradas en boxes, o en la forma en que hacemos nuestra ingeniería de base”.
Harman cita un ejemplo de innovación que ya está dando sus frutos.
“Tenemos una sala de maquetas digitales donde diseñamos el coche”, explica. “Fundamentalmente, es una sala con una gran pantalla CAD. Ya no tenemos una maqueta de plástico del coche, para cuando miramos y vemos si es bueno o no”.
Pierre Gasly, Alpine A523
Foto de: Alpine
“Todo se hace digitalmente. Diseñamos el coche juntos en esa sala. Es un cine donde tenemos el coche en completa exposición. Ahora lo utilizamos como si lo tuviéramos desde hace años, pero cuando hablamos de ello por primera vez, la gente no entendía por qué iba a ser mejor que tener algo físico”.
“Así que es una de esas herramientas esenciales. Probablemente nos ha ahorrado una gran cantidad de tiempo, esfuerzo, rendimiento de dinero, sólo tener eso. Son esos pequeños matices y esas pequeñas cosas las que nos ayudan a avanzar para ser un equipo puntero en la F1”.
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El equipo está trabajando ahora en la lista de la compra de actualizaciones esenciales de infraestructura que espera que, como la sala de maquetas digitales, marquen una gran diferencia.
Todo tiene que hacerse dentro de los límites de gasto de capital especificados por el límite de costos. Al igual que varios rivales, en particular Williams, el equipo espera que se le permita un margen de maniobra adicional que lo ayude a invertir en algunos proyectos extra.
“Hemos destacado algunos aspectos clave que tenemos que mejorar como equipo”, afirma Harman. “Creo que es bueno hacerlo, porque así todos nos centramos. Obviamente, nos centramos en las carreras cada dos semanas, pero también es bueno centrarse en el crecimiento técnico. En los últimos tres años me he centrado en mejorar tanto la organización como el coche”.
En lo más alto de la lista de “cosas por hacer”, y ya en construcción en su propio edificio nuevo en las instalaciones de Enstone, se encuentra un nuevo simulador. Como tantas otras cosas en la F1, la tecnología avanza rápidamente, y Alpine se ha quedado rezagado con respecto a sus rivales.
“Nos gustaría tener un simulador de un tipo, alcance y resolución determinados”, explica Harman. “El simulador que tenemos actualmente es un modelo bastante antiguo. Es muy capaz, y la gente que lo utiliza hace un gran trabajo extrayendo lo mejor que puede de él, pero lleva bastantes años de retraso en cuanto a su resolución y recorrido y a la capacidad de dar al piloto esa confianza en todos los aspectos”.
“Así que hemos decidido hacer una gran inversión. Queremos desplegarlo y tenerlo listo para que sirva de base al diseño del coche de 2026. Será un complemento de nuestro simulador actual, así que mantendremos la unidad actual para poder correlacionar”.
“Lo mantendremos probablemente indefinidamente, porque lo utilizamos para algunos de nuestros otros programas, como la Driver Academy. También es un buen respaldo en caso de que surja algún problema, siempre hay algo a lo que recurrir. Pero nuestro principal objetivo en el equipo de F1 será la nueva unidad, y sacarle el máximo partido”.
Esteban Ocon, Alpine
Foto: Erik Junius
Harman subraya que el nuevo simulador supondrá una mejora en todos los ámbitos y aportará claros beneficios al equipo.
“Tendremos mucha mejor resolución en términos de recorrido y ancho de banda de la propia unidad”, afirma. “Tendremos también un sistema mecánico actualizado, que nos permitirá tener una infraestructura del coche más relevante para el piloto”.
“Inicialmente hay más recorrido, y también es un sistema óptico mejor. Llega muy alto: ¡la altura del edificio crece cada semana que miro el proyecto! Todo forma parte de esa inmersión, el piloto necesita esa inmersión total ahí dentro”.
Harman admite que al principio el equipo tendrá que ponerse al día con lo que realmente es capaz de hacer, es decir, estará preparado para el futuro.
“Algunas de las funciones que hemos adquirido como parte de ese sistema concreto no podemos utilizarlas en este momento; tenemos que desarrollar técnicas para utilizarlas”, explica. “Se trata de ese crecimiento. Creo que sería una pena que el día de la puesta en marcha del simulador ya estuviéramos deseando tener el siguiente”.
“Ha inspirado mucho a los ingenieros, sobre todo al jefe de equipo que dirige el proyecto. Es estupendo para él estar trabajando en el próximo simulador e inspirarse por el hecho de que vamos a invertir en su equipo con un hardware muy, muy capaz”.
A menudo se piensa en los simuladores sólo como herramientas de formación de pilotos, pero pueden hacer mucho más si se dispone de la tecnología más avanzada.
“No creo que mucha gente se dé cuenta de que es una de nuestras herramientas esenciales para la dirección de los coches”, dice Harman. “Podemos hacer muchísimo en el terreno de la simulación. Pero a veces es necesario contar con la opinión del piloto”.
“También es importante comprobar algunas de nuestras nuevas capacidades. Estamos desarrollando técnicas de modelado de neumáticos de muy alta tecnología, mejorando nuestra capacidad de modelado de neumáticos y nuestra comprensión de nuestros neumáticos en conjunción con el rendimiento general del vehículo. También, otros aspectos sobre sistemas de conducción y desarrollo y características de la unidad de potencia”.
“Necesitamos ese simulador para tener la capacidad de desarrollar esos aspectos lejos del circuito, y luego utilizar el circuito para, de vez en cuando, darnos ese punto de correlación”.
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
“Como las pruebas son cada vez más limitadas, y probar nuevo hardware en los eventos es cada vez más arriesgado en términos de contener tu fin de semana, preferimos hacer todo lo que podamos lejos del evento”.
Otra herramienta vital que se está mejorando en Enstone es la simulación dinámica de vuelta.
“Tenemos un conjunto muy bueno de herramientas de simulación”, dice Harman. “Pero queremos tener algo que sea menos lineal, y que nos permita hacer más unidad de potencia en bucle, más pilotaje en bucle, de nuevo para que realmente podamos estar más preparados cuando vayamos al fin de semana de carreras”.
“Lo bueno de esto es que va a ser una herramienta que se utilizará tanto en Viry como en Enstone, no vamos a tener dos herramientas diferentes”.
“Todo lo que estamos haciendo en este momento es reunir a los dos equipos para que utilicemos las mismas herramientas, hablemos el mismo idioma con los mismos datos, utilicemos sus aportes en el tren de potencia y las nuestras en el chasis”.
Además de la simulación, se necesita un banco de potencia de transmisiones capaz de hacer frente a las exigencias del reglamento de 2026. Todos los equipos que fabriquen sus propias transmisiones tendrán que estar equipados de forma similar.
“Ya tenemos uno que utilizamos actualmente, pero no cubre 2026. Así que necesitamos un sistema nuevo. Básicamente, se trata de dos amortiguadores y un motor de entrada que simula ser el motor”.
“Eso aporta el par fundamental de la vuelta, pero también aporta algunas de las vibraciones que se necesitan, por lo que tiene una capacidad de alta frecuencia. Eso nos acerca bastante a la unidad de potencia”.
McLaren acaba de empezar a trabajar en su nuevo túnel de viento y Aston Martin tiene uno en camino, pero en un futuro próximo Alpine se conforma con invertir en actualizaciones periódicas de su túnel de viento actual.
“Lo que siempre hay que tener en cuenta es la diferencia entre lo que tienes y lo que podrías tener, si realmente te cambia las reglas del juego”, dice Harman sobre la opción de un nuevo túnel de viento.
“Cambiar un túnel de viento es una intervención en el sistema que puede suponer una pérdida de rendimiento. Lo controlamos y hablamos de ello con regularidad. Esa opción está abierta si decidimos tomarla. Pero, de momento, estamos cómodos donde estamos”.
“Siempre actualizamos el túnel en el receso, porque no queremos tener esa intervención durante el programa. Pero no hemos renovado la infraestructura principal”.
The Alpine logo
El logotipo de Alpine
Foto de: Drew Gibson / Motorsport Images
La forma de utilizar los datos generados es tan importante como el propio túnel de viento, y esa es otra área de interés para Alpine.
“Estamos muy interesados en mejorar nuestra capacidad no para analizar los datos, sino para tomar decisiones a partir de ellos”, afirma Harman. Lo que tenemos que hacer mejor es tomar los datos de las mediciones y visualizarlos de la forma más eficaz posible para que los aerodinamistas puedan tomar una decisión”.
“Estamos trabajando para producir un software que sea mucho más eficaz a la hora de gestionar y manipular esos datos, y que proporcione algo que se pueda consultar de forma coherente y a partir de lo cual se puedan tomar decisiones”.
Aparte de los proyectos ya mencionados, hay una lista de deseos a más largo plazo, que incluye algunos elementos que sólo pueden obtener luz verde si la FIA finalmente acuerda ajustar la asignación de gastos de capital y dar a los equipos más margen para gastar.
“Nos gustaría revisar algunas de nuestras instalaciones de pruebas de frenos”, dice Harman. “Queremos echar un vistazo a algunas de nuestras capacidades de prueba del sistema de rechazo de calor. Y queremos avanzar en nuestro sistema de banco de potencia de coche completo, nos gustaría tener todo eso como los mejores sistemas de su clase”.
“También nos gustaría estudiar la forma de validar las suspensiones y cómo hacerlo de una sola vez, en lugar de en varias subsecciones”.
“No podemos hacerlo todo a la vez. Pero en cuanto tengamos ese margen, lo haremos enseguida, porque tenemos los recursos para hacerlo. Sólo tenemos que poder hacerlo de forma legal dentro de la normativa”.
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