El enorme salto adelante que McLaren ha dado con su paquete de actualizaciones para los Grandes Premios de Austria y Gran Bretaña, inspirado en las ideas de los sidepods de Red Bull y Aston Martin, ha hecho que sus rivales se pregunten si ellos también necesitan hacer un cambio drástico de dirección.
Y aunque Mercedes lleva mucho tiempo insistiendo en que los ajustes en los sidepods y la carrocería no son un factor clave de diferenciación en cuanto a rendimiento, sus rivales están viendo claramente que los cambios en esta área les reportan grandes beneficios.
Mercedes optó por una solución de sidepod más al estilo downwash de Red Bull en el Gran Premio de Mónaco de este año, pero aún no ha ido tan lejos como otras escuderías.
Y, según el director del equipo, Toto Wolff, eso se debe a que cuando probaron un diseño de Red Bull en su túnel de viento no encontraron ninguna ventaja y, de hecho, empeoraron su coche.
Sin embargo, cree que la forma en que McLaren ha explotado tan obviamente la idea y le ha dado un buen uso podría hacer que se replantearan las cosas y volvieran a intentarlo.
“Y la pérdida relativa de carga aerodinámica, tal y como la medimos, era considerable. Así que no es algo que quisiéramos hacer a principios de año”.
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Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14
Foto de: Jake Grant / Motorsport Images
“¿Cambiaremos nuestra dirección de diseño? Creo que tenemos un gran grupo de aerodinamistas liderados por James (Allison) y estoy seguro de que será una consideración viendo el paso que han dado (en McLaren).”
Wolff sigue creyendo que la clave para que Mercedes dé un salto adelante está en sacar más rendimiento de su suelo y la parte baja del coche, en lugar de la carrocería visible.
“Pero la mayor parte del rendimiento viene del suelo y del difusor, y no hemos visto cómo han interpretado el reglamento y cómo lo han hecho”.
“En mi opinión, es sólo el hecho de que vemos que los coches fuertes parecen un poco lo mismo cuando se mira desde el lado y de arriba hacia abajo, y ciertamente que jugó en nuestras mentes ya en el día. Quizá eso sea más un indicio de hacia dónde va”.
Mercedes W14 new front wing comparison, British GP
Comparación del nuevo alerón delantero del Mercedes W14, GP de Gran Bretaña
Foto: Giorgio Piola
El intento de mejorar de Mercedes
El endplate y la unión del flap mantienen su ADN de diseño básico, pero el equipo ha prestado atención a cada superficie de la zona para optimizar su rendimiento.
El borde de ataque del plano principal se ha levantado para presentar la parte inferior del ala al flujo que se aproxima (línea roja) y alimentar los flaps a continuación, todos los cuales se han perfilado de nuevo en la sección de la punta para que funcionen de forma más eficaz con la pila de winglets que sobresale del endplate por encima de ellos.
El propio endplate emplea un borde de ataque curvado, en lugar del diseño cuadrado que se utilizaba anteriormente, con toda la superficie inclinada desde la línea central (línea roja). Los cambios en el endplate también hacen que la cámara de infrarrojos encuentre un nuevo emplazamiento, más atrás y en una posición más baja que antes, con la cámara inclinada hacia arriba como consecuencia.
Mientras tanto, una característica de diseño que se vio por primera vez en el alerón delantero del Mercedes W13 de 202, pero que nunca llegó a competir y que desde entonces han utilizado Ferrari y Haas, ha regresado por fin, ya que el soporte separador de ranuras exterior y superior tiene ahora un perfil similar al de un alerón.
También se aprecian cambios en el diseño de los alerones superiores, ya que se ha empleado un diseño con menos curvatura en toda su envergadura.
También se ha modificado la sección inamovible más cercana al morro, junto con alteraciones en la forma del borde de ataque del plano principal en esa zona y un reperfilado de la sección de la punta del morro.
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