Entre las diversas soluciones falsas que hemos visto en las presentaciones de los nuevos monoplazas, habíamos creído que James Allison también había jugado con un doble brazo anti-dive en la suspensión delantera del Mercedes W15.
En cambio, el director técnico de Brackley había insinuado una solución de la que pudimos saber más durante los tres días de pruebas en Bahréin.
Mercedes W15: in presentazione l’opzione nella sospensione anteriore era sembrato un fake
Mercedes W15: en la presentación, la opción en la suspensión delantera parecía falsa
Foto: Mercedes AMG
La disposición ha seguido siendo la de push-rod, pero la gran novedad que se hizo visible en Sakhir es que, el elemento trasero del triángulo superior, tiene dos anclajes diferentes al chasis, lo que abre la posibilidad en los entrenamientos libres de disponer de ajustes útiles para definir el efecto anti-dive, es decir, la capacidad de controlar el hundimiento del morro en las frenadas y estabilizar la altura libre al suelo en busca de la máxima carga aerodinámica.
Mercedes W15: ecco il braccio anti dive nella posizione più alta
Mercedes W15: el brazo anti-dive en la posición más alta
Foto de: Sin acreditar
A decir verdad, el W15 es uno de los pocos F1 2024 que todavía ha mostrado tendencia al salto aerodinámico en las rectas, por lo que el experimento realizado el viernes, en el tercer y último día de pruebas previas al GP, sirvió sin duda para buscar un mejor equilibrio aerodinámico.
El año pasado, por otra parte, en el W14 se decidió elevar el brazo delantero del triángulo superior hasta el límite de la carrocería, teniendo que utilizar nuevas fijaciones sin necesidad de homologar un nuevo chasis. La experiencia del 2023 debe haber enseñado a los ingenieros de Brackley que es posible abrir varias soluciones de puesta a punto a la hora de diseñar el coche.
Mercedes W15: ecco il braccio anti dive ancorato alla scocca nel punto più basso
Mercedes W15: así es el brazo anticaída anclado a la carrocería en el punto más bajo
Foto de: Giorgio Piola
El W15, por tanto, nace con una placa de anclaje del brazo antipicado que permite diversos ajustes: Mercedes se encuentra en la tesitura de poder configurar el coche en función de las características del circuito al que se enfrente. La idea es ciertamente apreciable y se vio en Bahréin que puede ser útil para resolver cualquier problema.
George Russell, Mercedes W15
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Los ingenieros de Allison deben haber hecho sus cálculos: además de las ventajas en el comportamiento mecánico del coche, también debe haber un aumento en el peso del chasis (porque donde se agarran los elementos de la suspensión, se necesita una pared de la carrocería que pueda soportar las mayores fuerzas a las que está sometida esa mayor superficie del chasis).
Por último, pero desde luego no el elemento más despreciable, ya que suele ser el primero que se busca, está el aspecto aerodinámico.
La conexión del brazo trasero a la carrocería es el resultado de un cuidadoso análisis en el túnel de viento, ya que la suspensión delantera es el primer elemento que lamina los flujos donde los aerodinamistas quieren. Con la disposición adecuada de la cinemática es posible, por ejemplo, dividir el aire destinado a la entrada del radiador del que debe canalizarse hacia los canales Venturi.
Es obvio que si se cambia el ángulo del brazo para tener un coche más estable, el concepto aerodinámico se va a volver un poco loco. La idea de Mercedes, por tanto, es muy valiente. Sólo Allison y sus colaboradores saben cuál es el delta a favor de una solución en lugar de la otra. El concepto, sin embargo, sigue siendo muy interesante.
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