A medida que los equipos de Fórmula 1 continúan con los desarrollos para la próxima era de reglamentos sobre unidades de potencia, han empezado a descubrir las rarezas de rendimiento que están a la vuelta de la esquina.
Y uno de los aspectos más extraños de las normas que pretenden ser más sostenibles es que los pilotos van a volver a participar en actividades de quema de combustible para intentar cargar sus baterías.
La quema de combustible es la actividad de quemar deliberadamente el exceso de combustible que no se necesita para el rendimiento directo del motor.
Se hizo famoso en la F1 en 2006 y 2007, cuando los pilotos tuvieron que realizar varias vueltas de quema de combustible en la sección final de la clasificación para intentar reducir el peso del coche, antes de una vuelta final con neumáticos frescos para marcar un tiempo.
Sin embargo, la quema de combustible fue algo que también ocurrió en la era del difusor soplado de la F1 a principios de la década de 2010, cuando se utilizaron mapas de motor inteligentes para soplar aire caliente o frío de los escapes fuera del acelerador para ayudar a alimentar el difusor.
Y una de las mejores formas que han surgido es que los motores sigan entregando par al cigüeñal para que la energía pueda ser cosechada por el MGU-K, incluso cuando no la necesita el piloto.
Esto se puede conseguir bien manteniendo el acelerador a fondo en las frenadas, reduciendo marchas en las rectas o mediante mapas de motor.
Sin embargo, si se consigue, las características harán que el consumo de combustible vuelva a la F1.
George Russell, Mercedes F1 W14
Foto: Steve Etherington / Motorsport Images
“Por supuesto que será así”, dijo. “Haremos funcionar el motor cuando el piloto no pida mucho par para cargar la batería.
“Cuando elaboramos estas normas, ya se sabía que eso iba a formar parte de ellas. Y, al ser el combustible sostenible, se consideró que era un enfoque aceptable y pertinente para ese problema”.
Con la F1 deshaciéndose del MGU-H a partir de 2026 y aumentando la potencia de las baterías, Thomas dice que las características de las futuras unidades de potencia estarán muy lejos de lo que tenemos ahora.
“Va a ser un sistema de combustión completamente diferente, ya que se reduce la cantidad de combustible”, dijo.
“Hay algunos detalles en torno a la relación de compresión. Hay detalles sobre la presión de sobrealimentación permitida. Así que tenemos una serie de limitaciones diferentes. Y ese conjunto diferente de limitaciones significa que, aunque estoy seguro de que a algunos ojos se parecerá mucho, mucho, va a ser completamente diferente”.
Una de las ambiciones de las normas de 2026 es garantizar que los nuevos motores sean más ruidosos que la actual generación de turbo híbridos.
Dado que los aficionados se han quejado de la falta de ruido desde el inicio de la actual era de las reglas en 2014, Thomas afirma que la eliminación del MGU-H contribuirá en gran medida a solucionar el problema.
Aunque todavía no hay pruebas concluyentes de cuánto más ruidosos serán los motores de 2026, todos los indicios apuntan a una situación muy mejorada.
“No tenemos mediciones ni hemos hecho nada parecido”, añadió Thomas. “Pero seguramente con la eliminación del MGU-H, aunque sigamos teniendo un turbocompresor, no se eliminará tanta energía como en la actualidad”.
“Sabemos que el motor de combustión será menos eficiente y eso significará, por física, que habrá más ruido”.
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