Tras ocho temporadas utilizando Michelin, la serie adjudicó a Hankook el contrato para la temporada 2022-23 y posteriores. Aunque el objetivo general sigue siendo el mismo para el fabricante coreano, al que se le ha pedido que produzca neumáticos para todas las condiciones meteorológicas, la construcción presenta un reto totalmente diferente.
Con el nombre de Hankook iON, el desarrollo del neumático ha tenido que ser todo para todo el mundo; para Hankook, debe ser una demostración visible de su tecnología para un nuevo público de carreras. Para la Fórmula E, los neumáticos deben alinearse con el creciente impulso de sostenibilidad del campeonato, y para los equipos, deben ofrecer un nivel aceptable de rendimiento.
Desde el punto de vista de la sostenibilidad, Hankook afirma que el 30% de la fabricación incluye productos de origen sostenible, como caucho natural y resinas.
Podría decirse que se trata de un compromiso en términos de rendimiento; dado que es más fácil para los ingenieros químicos manipular y crear compuestos artificiales sin prestar demasiada atención a dónde se obtienen o cómo se eliminan, puede resultar más difícil abordar los puntos de rendimiento del neumático.
Si a esto le añadimos el reto de tener que hacer que los neumáticos funcionen en todas las condiciones meteorológicas, se convierte en un delicado ejercicio de equilibrio.
En cualquier caso, Hankook ha invertido mucho tiempo desde que ganó el proceso de licitación de neumáticos, y su director de deporte motor, Manfred Sandbichler, explicó que el proceso para determinar el compuesto final a utilizar fue largo.
Dan Ticktum, NIO 333
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
“Pero esto depende de la construcción, del compuesto, luego cambias la construcción, obtienes un compuesto diferente y vuelves a cambiar sólo el compuesto. Por eso es un número tan alto. Pero es un número normal de procedimientos de prueba que todo el mundo hace”.
Uno de los aspectos más interesantes del neumático Hankook es que el compuesto está casi dividido por la mitad; la parte exterior del neumático es más rígida, mientras que la interior es más blanda, lo que significa que responderá de forma diferente a las distintas condiciones de paso por curva.
Si consideramos que los neumáticos funcionan con una ligera inclinación negativa, en la que la parte superior de la rueda se inclina hacia dentro, la parte más blanda del neumático tiene una mayor superficie de contacto. En las curvas, cuando la rueda exterior se carga y el coche entra en guiñada, la parte más rígida del neumático transmite más energía.
“Es un compuesto más blando en el interior y más rígido en el exterior”, explica Phil Charles, director técnico de Jaguar. “Y hay una sutileza cuando digo esto porque cuando se describen los compuestos, una palabra no es suficiente. Puede ser que su comportamiento sea más rígido, pero que ofrezca más o diferente agarre o diferente rigidez en curva.
“Dentro de un mismo neumático, hay dos compuestos con comportamientos diferentes. Depende de cómo se use el neumático y de cómo se utilicen esos dos compuestos en las curvas, en línea recta, al pisar el freno o al inclinarse en una curva larga”.
Lucas di Grassi, Mahindra Racing, Mahindra M9Electro, Andre Lotterer, Andretti-Porsche
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En general, en comparación con los Michelin, el consenso general es que el neumático es una composición mucho más dura – y Lucas di Grassi de Mahindra sugirió que las botas Hankook podrían durar “12 carreras” en condiciones de baja adherencia como Roma o Mónaco.
Aunque el nuevo neumático es más robusto que su predecesor, eso no quiere decir que pueda machacar en un circuito indefinidamente.
Sam Bird, que ha podido volver a pilotar tras romperse la mano en el E-Prix de Londres del año pasado, explica que Jaguar ha intentado hacer trabajar duro al neumático para encontrar sus límites. Cree que habrá una caída definida, lo que podría introducir otra subtrama en las carreras.
“Hemos descubierto que tiene una vida útil”, dice Bird. “Y luego sufre un gran bajón de rendimiento.
“Así que vamos a ver a diferentes personas con diferentes vidas de los neumáticos en la carrera. Y cuando llegas a cierto punto, sientes que conduces igual, pero hay una gran caída en el rendimiento.
“Y te dices, ‘¿por qué sólo estoy haciendo ese tiempo? Creo que debería ser medio segundo, un segundo más rápido’. Y no lo eres. Eso puede ser muy interesante en carrera”.
En última instancia, familiarizarse con el Hankook ha sido un proceso de aprendizaje gigantesco; si Michelin hubiera permanecido a bordo, los equipos tendrían una idea de dónde comparar los nuevos coches con los viejos chasis debido al ADN similar en la construcción del neumático.
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Pero con un proveedor completamente nuevo, todo cambia. Al no tener nada en común en ambos frentes, los equipos se encuentran en una situación similar a la de la Fórmula E durante las pruebas de Donington previas a la temporada 2014-15. Esto significa que los modelos de neumáticos tienen que desarrollarse desde cero, sin ningún elemento común en los coches sobre el que basar las diferencias.
Aunque la sensación general con el neumático es que inmediatamente ofrece menos agarre, los ingenieros siguen avanzando en la construcción y, finalmente, encontrarán la forma de reducir sus modelos a una ventana de trabajo consistente.
Los pilotos también están dispuestos a ser pacientes y comprenden el reto al que se ha enfrentado Hankook.
“Los Michelin también tenían sus propios trucos para entender”, explica el campeón 2019-20 Antonio Felix da Costa, ahora de Porsche.
“Todos los estábamos dominando después de muchísimos años con esos neumáticos. Siempre le digo a mi chico de neumáticos en el equipo que tiene el trabajo más difícil de todo porque entender los neumáticos, es algo tan difícil”.
“Obviamente, Hankook da a todos la misma cantidad de información para que sea justo. Es un trabajo importante en el equipo.
“Estamos pasando por ese proceso; aún queda mucho por descubrir. Al final, nos juegan algunas malas pasadas, a veces en el buen sentido. Pero forma parte del proceso, y es un proceso divertido”.
Los verdaderos avances en el rendimiento de los neumáticos no llegarán hasta más adelante, una vez que los equipos tengan una sensación mucho más representativa de los Hankook en un circuito de Fórmula E “de verdad”.
Esta es una vía de desarrollo rica en recompensas, pero en última instancia depende de los ingenieros explotarlas. Cada equipo encontrará diferentes adaptaciones para los neumáticos Hankook, y esto debería crear una batalla que fluye y refluye, especialmente a medida que las otras variables continúan desarrollándose a lo largo del año.
Rene Rast, McLaren
