Pero la actualización de Aston era mucho más de lo que parecía a simple vista, sobre todo porque, en el documento oficial que tienen que presentar a la FIA sobre sus cambios, el equipo fue bastante tímido a la hora de detallar las modificaciones que había realizado.
Sin embargo, eso se trata de algo habitual, ya que con el tiempo todos los equipos se han acostumbrado a generalizar los cambios realizados en sus monoplazas en cada gran premio, sin revelar demasiado.
Después de haber analizado en profundidad sus cambios cuando comenzó esta nueva era de la F1, ahora la mayoría adopta un enfoque más general para explicar lo que han modificado en las distintas zonas/casillas de legalidad, sin entrar en los detalles de los cambios reales.
El principal ejemplo en el caso de Aston Martin son los cambios realizados en sus pontones, que no se mencionan en su documento del GP de Canadá, pero que obviamente han modificado como parte del paquete de actualizaciones realizadas en el AMR23.
Sin embargo, eso puede deberse a que, a diferencia de sus rivales Mercedes y Ferrari, que recientemente tuvieron que cambiar de concepto, los cambios de Aston Martin consistieron más en optimizar las superficies que ya tenían para elevar el rendimiento.
El cambio más obvio en ese sentido se ha producido en el barranco estilo tobogán, que se ha estrechado y empieza un poco más atrás, lo que da lugar a un descenso más pronunciado hacia la sección de la rampa de la carrocería.
Eso también modifica el perfil del desnivel de la carrocería y ha llevado a modificar la sección de la rampa trasera en su encuentro con el suelo.
Photo by: Giorgio Piola
Mientras tanto, la parte inferior del pontón también se ha optimizado, con la carrocería apretada para crear más espacio en el canal de relleno trasero (flecha roja, en la parte izquierda de la doble imagen de abajo). Eso permite que llegue más flujo de aire a la parte trasera del coche, al tiempo que mejora el borde del suelo, que también se ha modificado.
En este caso, la principal contribución es el recorte trasero, que se ha ensanchado (flechas dobles amarillas) y ha permitido ensanchar también la aleta que sobresale en el hueco.
Sin embargo, también se ha realizado un cambio importante en la parte delantera del rebaje y el canal de relleno, ya que Aston Martin sigue el ejemplo de Red Bull una vez más, con un panel puente (flecha azul, imagen derecha, abajo) utilizado para rellenar el canal que existía anteriormente en la interfaz entre el chasis y el suelo (flecha roja de la imagen derecha metida en un recuadro de abajo).
Evidentemente, eso repercutirá en el paso del flujo de aire por el suelo hacia la zona socavada.
Sin embargo, también tiene consecuencias en términos de cómo se comporta el flujo de aire por debajo del chasis y su paso por debajo del suelo, donde sin duda hay una serie de cambios que no somos capaces de ver.
También puedes ver que se ha retocado la valla exterior del suelo, con un doble dentado que ahora se asienta sobre la transición semicircular abreviada.
Aston Martin AMR23 sidepod backfill channel
Aston Martin AMR23 floor to chassis bridging panel
En la parte trasera del coche, se ha modificado la carrocería de la salida de refrigeración, con una salida de estilo buzón que se encuentra a lo largo de la espina dorsal de la cubierta del motor, lo que también ha dado lugar a un cambio de tacto con respecto a la aleta de tiburón, ya que ahora se asienta sobre la salida de refrigeración.
La carrocería que conforma el cañón de refrigeración también se ha elevado y ensanchado para mejorar su interacción con la nueva carrocería de los pontones, al tiempo que se ha modificado la forma en que se expulsa el calor en línea con la nueva salida de la espina dorsal.
Comparación de la salida de refrigeración trasera del Aston Martin AMR23
Photo by: Uncredited
Red Bull no introdujo un paquete de actualización que rivalizara en tamaño con el del Aston Martin, pero siguió mejorando con un nuevo diseño de alerón delantero en el circuito Gilles Villeneuve de Canadá.
No hay sorpresas en sus cambios. Son sólo sutiles modificaciones del diseño que ya ha empleado, para que esta nueva especificación se adapte mejor a las exigencias del circuito y esté en l´nea con el equilibrio que requiere su concepto de alerón trasero y de viga.
Hay sutiles diferencias geométricas en toda la envergadura de los aletines, pero donde más difieren los diseños es en el extremo interior, con cambios en las secciones inamovibles más cercanas al morro, junto con la forma de la curvatura en el borde de ataque del flap superior justo fuera del pivote de ajuste.
Haas también introdujo un puñado de cambios en el VF-23 en el Gran Premio de Canadá, siendo el más importante el nuevo diseño del alerón trasero, que pasó de un diseño de doble pilar a uno de un solo pilar.
El VF-23 de Nico Hulkenberg lució la configuración anterior, mientras que el coche de Kevin Magnussen llevaba montado el nuevo alerón trasero.
No hay un convencimiento real entre los equipos en cuanto a qué diseño es “mejor” que otro, ya que en gran medida se reduce a la compensación entre peso y eficiencia aerodinámica.
La disposición de un solo pilar, si se optimiza correctamente, debería ofrecer una mejor gestión del flujo alrededor del alerón y puede conectarse al DRS.
Comparación del alerón trasero Haas VF-23
Sin embargo, la disposición de un solo pilar probablemente pesará un poco más que su homólogo de dos pilares, ya que debe ser más robusto con el fin de hacer frente a las cargas que se encontrará.
También hay que tener en cuenta el montaje del pilar, ya que, mientras que la disposición de doble pilar se montará a ambos lados de la estructura de choque, el pilar único debe envolver el escape.
