En varias ocasiones esta temporada, incluyendo la más reciente en el Gran Premio de Canadá, Haas ha visto cómo sus buenas posiciones de salida se convertían en una caída en el orden como resultado de su problema de desgaste de neumáticos, que se agrava corriendo con tráfico en situaciones de carrera.
Nico Hulkenberg se clasificó segundo en Montreal y luego salió quinto después de ser penalizado por conducir demasiado rápido bajo la bandera roja de la Q3, pero llegó a la meta 15º el domingo.
Hulkenberg dijo después que “no hay nada que podamos hacer con la puesta a punto para arreglar esto, son problemas mayores” y pidió a Haas que pusiera en marcha una “estrategia a largo plazo que tenemos que seguir para mejorar mucho”.
Como parte de ello, en el GP de Austria de este fin de semana, Haas ha introducido un nuevo sensor estático pitot en la parte media del morro del VF-23.
La nueva pieza, según explica Haas en el documento de la FIA en el que todos los equipos deben explicar sus actualizaciones, es de una “menor perturbación aerodinámica” y tiene “una funcionalidad mejorada en las operaciones y el análisis de datos”.
Haas VF-23 technical detail
Detalle técnico del Haas VF-23
Foto de: Alex Kalinauckas
El equipo añadió que “el sensor estático pitot es un instrumento fundamental para el trabajo en túnel de viento y para acumular parámetros aerodinámicos en un vehículo terrestre”.
Y añadía: “En un coche de carreras, y en particular para un modelo de F1, que requiere precisión en la adquisición de datos y la fiabilidad para cualquier condición que se puede encontrar durante una carrera”.
“Hemos optado por mejorar la calidad general con una combinación de última generación de componentes e instrumentación”.
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Antes de que comience la acción en el Red Bull Ring, Kevin Magnussen, que salió cuarto en Miami y terminó 10º, explicó que el problema actual de Haas “parece un problema más fundamental que la puesta a punto”.
Y agregó: “Creo que en comparación con 2019 (cuando Haas también tuvo un historial de clasificar bien y luego retroceder que se atribuyó a un desequilibrio aerodinámico inherente), es un conjunto de reglas muy diferente”.
“Las regulaciones para los coches son muy diferentes esta vez. Por lo tanto, no podemos señalar el mismo lugar en el coche y decir ‘es que poco de nuevo'”.
“Es el mismo tipo de problema, en el que podemos ser rápidos en una vuelta y luego, a lo largo de un stint, desgastamos más los neumáticos y lo pasamos peor en el tráfico que nuestros competidores”.
“Ese es el tipo de cosas. Cuando estamos solos en los entrenamientos libres, estamos más o menos donde esperamos estar”.
Magnussen también sugirió que el VF-23 tiene una ventana de funcionamiento estrecha, lo que contribuye a sus fluctuaciones de rendimiento.
“Generalmente, a lo largo de los fines de semana, una sesión estás P8 la siguiente estás P18, y vuelves a estar 10º a la siguiente”, dijo.
“La ventana en la que funciona bien es muy estrecha. Cuando funciona bien es muy bueno, podemos clasificarnos entre los cinco primeros. Y cuando no, nos quedamos fuera en la Q1. Es un vaivén”.
“El problema del desgaste de los neumáticos empeora con tráfico. Mucho peor”.
“Nunca hay un punto en el fin de semana en el que digamos, ‘ok, somos lo suficientemente buenos aquí’. Siempre quieres más rendimiento en todo”.
“Pero creo que es un problema subyacente que empeora en la carrera, cuando tienes que ir más tiempo con los neumáticos, hay otros coches a los que sigues y también empeora en pistas con baches”.
“De nuevo, la ventana en la que el coche funciona bien es demasiado estrecha”.
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