El Toyota RAV4 de quinta generación está en venta por 39 900 euros (precios de la gama RAV4). Es un modelo de cinco plazas que se puede adquirir con un sistema de impulsión híbrido no enchufabe y con otro híbrido enchufable, del que hablamos en el artículo titulado Toyota RAV4 Plug-in Hybrid (2020).
Desde que se puso a la venta, a finales de 2018, Toyota ha ido realizando pequeños cambios en la gama y el equipamiento para mantenerlo actualizado. La última novedad se da en febrero de 2023, con la introducción de un nivel de equipamiento llamado GR SPORT, que se posiciona como el más «deportivo». Tiene unos parachoques específicos (imagen delantera e imagen trasera), unas llantas exclusivas de 19 pulgadas (imagen), una tapicería propia (imagen del interior) y, quizás lo más importante, una suspensión más firme: la constante elástica ha pasado de 28 a 30 N/mm delante y de 40 a 46 N/mm detrás. Con este cambio, Toyota dice que mejora el tacto de conducción, la agilidad y la respuesta en curva.
Para la carrocería de los Toyota RAV4 GR SPORT hay seis posibles colores: Rojo Emoción, Blanco perlado, Negro Cosmo, Plata Luna, Gris Grafito y mica Azul Orión (el primero es exclusivo). El equipamiento GR SPORT solo está disponible para la versión híbrida 220H con tracción a las cuatro ruedas (222 CV). En 2024, también se podrá pedir con la versión híbrida enchufable.
En enero de 2022, la novedad fue el nivel de equipamiento Adventure. Reemplazó al Black Edition y se distingue por un diseño específico del frontal (imagen frontal) y por llevar una suspensión que eleva un centímetro más la carrocería del suelo. El nivel Adventure solo está disponible para las versiones con tracción total y se puede elegir con cuatro colores —Gris Grafito, Negro Cosmo, Rojo Tokio y Urban Khaki; todos ellos disponibles para cualquier RAV4—, o bien, con una combinación exclusiva de Urban Khaki para la carrocería y Gris Ascari para el techo (es una combinación con la que Toyota dice homenajear al Land Cruiser FJ40, un modelo de la década de 1970).
A finales de 2019, un año después del lanzamiento de esta generación de RAV4, Toyota actualizó el sistema multimedia para hacerlo compatible con Apple CarPlay y Android Auto e introdujo un avisador acústico —AVAS— para que los peatones adviertan la presencia del vehículo cuando circula por debajo de 20 km/h y marcha atrás. También añadió una serie de servicios que se gestionan a través de la aplicación móvil MyT y otras pequeñas mejoras de equipamiento que detallamos más abajo.
El RAV4 es amplio, con un interior sencillo y de calidad por cómo está todo ensamblado. Esta generación reemplaza al Toyota RAV4 de 2016. Es más potente, pesa un poco menos, tiene un consumo inferior y más equipamiento. Aunque en carretera generalmente va mejor que antes, sus reacciones en algunas situaciones me parecen mejorables (lo explico en las Impresiones de conducción). También me desconcierta que es un coche más ruidoso que la mayoría de modelos de su tamaño, sean o no híbridos, excepto en ciudad si se va despacio.
Algunas de las alternativas híbridas similares por tamaño son el Honda CR-V híbrido, el Ford Kuga FHEV y el Lexus NX. El RAV4 es más barato que el Honda y más caro que el Ford (ficha comparativa). El Lexus es sensiblemente más costoso (ficha comparativa).
Las dimensiones del RAV4 apenas cambian con respecto al modelo precedente (las diferencias no superan el centímetro; ficha comparativa con el RAV4 2016) y son calcadas a las del Honda CR-V. La distancia entre ejes es tres centímetros mayor que antes (2,69 m en total). El maletero tiene 580 litros de capacidad, frente a 497 litros del CR-V y tiene un fondo que se puede colocar a dos alturas (con poca diferencia en centímetros). El vano de carga es amplio y el borde de carga está bajo, lo cual facilita la carga y descarga de bultos. Más información en las impresiones del interior.
Toda la gama RAV4 tiene de serie un paquete de elementos relacionados con la seguridad cuya denominación es Toyota Safety Sense. Consta de un programador de velocidad activo, un sistema de precolisión con detección de peatones (de noche también) y de ciclistas (sólo de día), un sistema de reconocimiento de señales de tráfico, una alerta de cambio involuntario de carril y un asistente de mantenimiento de carril.
La actualización llevada a cabo a finales de 2019 (para los modelos 2020) conlleva que todas las versiones tengan de serie el paquete Hybrid Pack Plus, con molduras específicas para los pasos de puerta, protector de llave, alfombrillas, red horizontal para sujetar la carga en el maletero y pincel de retoque para la pintura exterior.
Los niveles de equipamiento disponibles son: Business (pensado para flotas), Advance, Style, Adventure, Luxury y GR SPORT. Todos traen faros con tecnología LED, pero son distintos según el nivel. Los de Business y Advance utilizan una parábola para reflejar la luz, mientras que los de los demás tienen un sistema de proyección por lente que permite dirigir el haz de luz sobre la carretera con mayor precisión y menor dispersión. Los básicos dan un resultado correcto.
Hasta mediados de 2021 había un nivel llamado Feel! que, como el Adventure, se podía pedir con una pintura bitono (había cuatro combinaciones) y unas llantas de color oscuro. La tapicería de los asientos era mixta tela y cuero e iban calefactados. También llevaba levas en el volante y un equipo de sonido de JBL.
Toyota ofrece un espejo interior (con el equipamiento más costoso) que tiene dos modos de funcionamiento: el tradicional y mediante una cámara. Esta cámara proporciona una imagen más amplia (imagen) y puede ser útil cuando la visibilidad queda comprometida por los pasajeros traseros o la carga. En el resto de casos, el sistema de espejo es preferible porque proporciona una sensación de profundidad que la cámara no consigue. Esta va colocada por dentro del portón, en la parte superior de la luneta.
La tracción total cuesta unos 2000 € (salvo en la versión con el acabado básico, que supone un sobrecoste de poco más de 500 €), el techo panorámico de cristal (que se puede abrir), 1300 € y el navegador (que no me ha gustado, más información en las impresiones del interior), 800 €. En España no se puede disfrutar de opciones como el volante calefactable o los asientos delanteros con ventilación, elementos que sí están disponibles en otros países.
La aplicación MyT para smartphones permite obtener información de viajes, estadísticas de uso, activar recordatorios de mantenimiento, con la posibilidad de pedir cita directamente a un concesionario. También cuenta con una función denominada «Localiza Mi Toyota», así como «Hybrid Coach», un asesor que ayuda a hacer más eficiente el uso en modo eléctrico del RAV4.
El sistema híbrido es nuevo y es más potente que antes. El RAV4 Hybrid 220H con tracción delantera tiene dos motores, uno de gasolina de 2,5 litros de cilindrada (cuatro cilindros, con inyección directa e indirecta) y otro eléctrico; la potencia conjunta es 218 CV. En la versión de tracción total, hay un motor eléctrico adicional que mueve las ruedas posteriores (la potencia conjunta son 222 CV). La batería es de hidruro metálico de níquel y tiene 1,6 kWh de capacidad.
En el mejor de los casos, el consumo homologado es 5,5 l/100 km. Es menor que el del Honda CR-V híbrido (6,6 l/100 km) y que el del Lexus NX (5,7 l/100 km), que tiene el mismo sistema híbrido. No hay ningún todoterreno de más de 4,5 metros de longitud y 150 CV que gaste menos, salvo los que tienen una batería que se recarga en un enchufe.
El RAV4 2019 está hecho utilizando la plataforma modular TNGA, que actualmente tienen el Toyota Prius, el C-HR y el Corolla. Según Toyota, la rigidez ha aumentado un 57 %; puede ser mucho o no, en función del valor de la rigidez anterior, un dato que desconocemos y que Toyota no proporciona.
El habitáculo del Toyota RAV4 tiene una amplitud normal —grande— para un coche de esta longitud. Como los asientos están más altos que en un turismo, el acceso puede resultar más cómodo para algunas personas, bien por su estatura, bien por una menor movilidad.
El vano de las puertas delanteras no es muy alto, por lo que las personas de estatura elevada tienen que doblar el tronco más de lo habitual. Las puertas traseras no tienen este problema, pero no abren en un ángulo muy grande (el CR-V, por ejemplo, es mejor en este sentido). Acertadamente, las puertas cubren la parte inferior de la carrocería, así no se ensucia la parte donde la pierna roza al entrar o salir del coche.
Es un coche amplio. En las plazas traseras tiene 75 cm de distancia entre respaldos, son tres más que en un Hyundai Tuscon o un Kia Sportage, lo mismo que un Škoda Karoq, tres menos que un Peugeot 5008 y cinco menos que el Honda CR-V, que es el mejor en esta cota de todos los modelos de tamaño semejante. El RAV4 también es de los más anchos a la altura de los hombros y de los que más distancia al techo ofrece en estas plazas posteriores.
La postura de conducción me ha parecido buena. El volante tiene una regulación en profundidad suficiente para sentarse correctamente y la visibilidad es correcta, tan solo el grueso pilar trasero puede ser una molestia en algunas maniobras.
Los asientos son amplios y me he sentido cómodo en ellos. La sujeción que dan es suficiente para un uso normal del coche. El del conductor puede tener ajustes eléctricos (sin memorias que permitan tener dos configuraciones distintas si usan el coche dos personas) pero el del pasajero no; sólo con esa opción se dispone de ajuste lumbar.
La pantalla del sistema multimedia (imagen) está colocada en una posición elevada, lo cual evita tener que desviar mucho la vista de la carretera para consultarla. Es una pantalla táctil, pero tiene un par de ruletas y varios botones (imagen), lo que hace su utilización más sencilla y segura. Mide ocho pulgadas y su resolución es peor que la que usan otras marcas, algo que se percibe al visualizar la imagen que captan las cámaras exteriores.
El climatizador tiene sus propios mandos (imagen), algo que yo agradezco en este momento en el que hay marcas que han optado por eliminarlos para ahorrar costes y manejar todo desde una pantalla. Hay un par muy grandes (las ruletas de ajuste de la temperatura) que se pueden manejar fácilmente con guantes y otros más pequeños (los botones para el resto de funciones).
El climatizador calienta rápidamente el habitáculo en días fríos (que es cuando lo hemos probado) y tiene tres modos de funcionamiento (Eco, Normal y Fast). Los asientos delanteros también pueden estar calefactados; hay dos niveles de temperatura que se seleccionan desde dos interruptores que hay bajo los mandos del climatizador (imagen), con un diseño propio de los años 80 pero también con la robustez que tenían los botones de los coches buenos en aquellos años. En otros mercados, volante y asientos traseros disponen de calefacción, mientras que en los delanteros pueden tener ventilación, una función especialmente agradable en países cálidos como España.
Como es costumbre en Toyota, hay varios botones en el lado izquierdo del salpicadero, en una posición que no facilita su utilización. En el caso de la unidad de pruebas (imagen), el que conecta la función del automatismo del cambio de luces cortas a largas (otras marcas han resuelto este sistema sin necesidad de añadir un botón) y el de la apertura eléctrica del maletero, que creo que debería ser más grande y estar más a mano.
El habitáculo está cubierto con plásticos de presencia agradable en los acabados Advance, Feel! y Luxury, que son los que hemos visto. Los hay blandos y otros que simulan el aspecto del cuero, con pespuntes incluidos. Algunos son distintos según donde van: el asidero de las puertas es de mejor material en las delanteras que en las traseras, y hay sitios en los que se echa en falta estos recubrimientos, como en la guantera (imagen) y en el fondo de los huecos de las puertas y de los portabebidas.
En general, los materiales no dan una apariencia lujosa, pero sí transmiten la de estar en un coche bien hecho. Esto último también queda refrendado por la solidez de las distintas piezas del habitáculo, bien ancladas unas a otras y que no crujen ni se desplazan al presionarlas.
El freno de estacionamiento es eléctrico (imagen; en el RAV4 2016 es de palanca, imagen), por lo que la consola tiene más espacio para huecos (hay dos portabebidas, imagen, y un cajón con tapa). En las plazas delanteras hay hasta tres entradas USB, una conexión de tipo mechero de 12 voltios y una zona de recarga inalámbrica (imagen); en las traseras hay un máximo de dos USB y en el maletero otra toma de 12 V (imagen). Los pasajeros de las plazas traseras disponen de salidas de aire en la consola (imagen; en el anterior RAV4 no había).
En las plazas traseras hay suficiente espacio para pasajeros altos o para llevar sillas a contramarcha sin que peguen con el respaldo delantero. La inclinación del respaldo se puede variar (imagen), mientras que la banqueta va fija, como suele ocurrir en la mayoría de modelos con alguna excepción (Citroën C5 Aircross, Volkswagen Tiguan o Škoda Karoq, por ejemplo)
El portón tiene, desde el nivel Advance Plus, un sistema eléctrico de apertura y cierre cuya lentitud de movimiento es exacerbante. El ángulo de apertura del portón se puede configurar para evitar que este golpee contra un techo bajo en un garaje. Solo en el nivel Luxury se añade la función de accionamiento con el pie.
El maletero es grande (580 litros). Es fácil introducir bultos voluminosos en él porque el piso está enrasado con el borde de carga y no queda lejos del suelo. Salvo las cuatro argollas metálicas ancladas al chasis, no tiene ningún elemento para sujetar el equipaje o la compra. La iluminación, mediante un sencillo punto de luz en el lateral derecho, es pobre.
Esa escasez está también presente en el alumbrado del habitáculo. Sin llegar al extremo de algunos coches (hay discotecas con iluminaciones más discretas) se agradecería un poco más de luz. No es por el número de puntos (que son cuatro en el techo) sino por la poca cantidad de lúmenes que dan. También hay una iluminación ambiental tenue, de color azul, en la zona de los pies delanteras. Según el manual, el RAV4 puede tener también luces ambientales en los portabebidas de la consola y en la balda que hay encima de la guantera, pero no parecen disponibles en España.
El sistema híbrido de esta segunda generación del RAV4 híbrido es de 218 CV (222 CV en las versiones de tracción total), son 21 (o 25) caballos más que antes. Es potencia más que suficiente para adelantar con seguridad y disponer una buena capacidad de reacción ante un imprevisto. Del sistema híbrido damos más información en la página de técnica.
Según nuestras mediciones, necesita 5,6 s para pasar de 80 a 120 km/h, un tiempo acorde a la potencia anunciada. Un Jaguar F-PACE de 300 CV aceleró igual (fue muy lento), mientas que un Mercedes-Benz GLC 250 d (204 CV) tardó tres décimas más en la misma medición. El Toyota es el más ligero de los tres, pero no en la misma proporción en que es más corto: el GLC mide 5 cm más y pesa 190 kg más; el Jaguar es 13 cm más largo y 289 kg más pesado (ficha comparativa). El tiempo que medimos con un Kia Sportage de 185 CV fue de 6,8 s, el mismo que con un SEAT Ateca de 190 CV.
El ruido del motor continúa sin estar bien aislado y empaña la sensación de confort cuando no se circula a ritmo constante. Esto ocurre principalmente en carreteras en las que la demanda de potencia es muy irregular, por ejemplo porque haya muchos cambios de desnivel o muchas curvas. Es un aspecto que convendría mejorar, dado que hay muchos modelos que no disfrutan de la ventaja de la hibridación y que son más silenciosos (un KIA Sportage o un Volkswagen Tiguan, por citar un par).
Esa mayor rumorosidad es la principal (posiblemente única) desventaja que le encuentro respecto a otros modelos. Y puede quedar compensada por los momentos en los que el coche se desplaza con el motor de gasolina apagado en ciudad, sin ruido ni vibraciones.
Pero la principal ventaja práctica de este sistema híbrido se aprecia a la hora de repostar. No hemos probado otro modelo de potencia semejante y motor de gasolina que gaste parecido. Y tampoco recordamos haber probado uno Diesel comparable que, en ciudad, logre los consumos de este Toyota: haciendo el mismo uso, un Kia Sportage de 185 CV y un Peugeot 3008 de 180 CV, ambos con motores de gasóleo, gastaron entre 8 y 9 l/100 km; el RAV4 estaba siempre por debajo de 7. En nuestro recorrido comparativo por autovía a una media real de 120 km/h ha gastado algo más que esos dos modelos, pero la diferencia no ha llegado al litro (7,8 l/100 km frente a 7,2 l/100 km). Esta diferencia es representativa de lo que ocurre con otros modelos Diesel.
El RAV4 2019 es más cómodo que el anterior, la carrocería se mueve menos en los cambios de dirección, aunque cabecea notablemente en las frenadas fuertas, y el coche entra mejor en casi todo tipo de curva. A pesar de ello, no me parece una buena opción dadas algunas reacciones que nos hemos encontrado que explico a continuación.
Las unidades que conduje en la presentación internacional a la prensa llevaban neumáticos Bridgestone Dueler H/P Alenza, un nuevo modelo de Bridgestone. La conducción no era placentera en vías lentas con el asfalto húmedo porque las pérdidas de adherencia aparecían, en ocasiones, de manera inesperada. La situación no iba a más porque el control de estabilidad entraba en acción eficazmente, pero me provocaba una falta de confianza notable.
El coche que hemos probado durante una semana, en la que no ha llovido, llevaba unos Dunlop Grandtrek PT30. Por tanto, las condiciones no han sido las mismas que en mi primer contacto. Pero he llegado a una conclusión parecida: algunas de las reacciones del RAV4 generan desconfianza. En una curva cerrada o en una rotonda —situaciones en las que normalmente hay que hacer un giro grande las ruedas—si no se es suave con el acelerador y se va a una velocidad moderada, las ruedas pierden adherencia con facilidad, el coche empieza a subvirar y el control de estabilidad, a trabajar. Que un coche subvire por un exceso de velocidad o de aceleración es una reacción normal, pero no es habitual que ocurra tan pronto.
Otra situación donde nos hemos encontrado unas reacciones mejorables ha sido en la maniobra de esquiva, una prueba estandarizada (bajo la norma ISO3882-2) que grabamos en el vídeo que acompaña a este texto. En la primera pasada, la que hacemos sin conocer aún cómo va a responder el coche, me sorprendió un gran deslizamiento de la parte trasera que el control de estabilidad no logró evitar (y diría que tampoco lo trató). Un conductor medio difícilmente podrá salir airoso de una situación como esa (si se da de improviso) y posiblemente terminará haciendo, como poco, una virolla. Conforme fuimos haciendo más intentos, la maniobra iba saliendo mejor pero siempre a costa de una suavidad supina con la dirección (que seguramente nadie tiene ante algo inesperado) y trabajando mucho con el volante para no salirnos del recorrido ni cruzar el coche.
Fuera de estas situaciones, el RAV4 puede circular con rapidez sin problemas —siempre que, como ya he dicho, no haya curvas lentas—, y no transmite la sensación de estar al volante de un coche de reacciones delicadas ni resulta difícil de llevar rápido.
En la presentación no me agradó la puesta a punto de la dirección porque conforme se giraba el volante y las ruedas se acercaban al límite de adherencia, las sensaciones que llegaban a través de las manos se iban perdiendo y costaba prever el momento en el que va a suceder la pérdida de adherencia. Con el modo Sport seleccionado, esto era todavía más acusado, puesto que el volante ofrece más resistencia al giro al inicio y la perdida de información se producía de manera más brusca. Pero durante la prueba de una semana, bien sea por los distintos neumáticos o porque me acostumbré a la dirección, no le he dado tanta importancia.
El pedal de freno tiene un tacto muy blando y homogéneo (no se nota la transición del frenado eléctrico al mecánico). Hemos medido 57 metros en la prueba de frenada de 120 a 0 km/h, una distancia muy larga. Un Honda CR-V frenó en 53,2 y un Kia Sportage en 53,7.
La altura libre al suelo es 190 milímetros, parecida a la que tiene el Honda CR-V (182 mm) y la del Volkswagen Tiguan (201 mm). La versión con tracción total del RAV4 tiene un programa de conducción adicional llamado Trail (imagen del mando) que ajusta el control de tracción para evitar las pérdidas de par por las ruedas que no tienen adherencia. Lo que no tiene es un control de descensos. La gestión de la tracción total ha sido modificada (un punto claramente mejorable en el RAV4 híbrido anterior). Ahora las ruedas traseras pueden hacer un 30% más de par (1300 Nm en vez de 953). He conducido el coche por pistas secas y embarradas, con unos neumáticos Bridgestone Alenza con los que el coche ha avanzado sin problemas.
El sistema híbrido es estructuralmente igual que antes, aunque sus componentes son nuevos o han sido modificados. Es decir, hay un motor de gasolina que puede mover las ruedas por sí solo o con la ayuda de uno o dos motores eléctricos, en caso de las versiones de tracción delantera o total, respectivamente.
Los motores eléctricos se alimentan de una batería colocada entre los asientos traseros y el eje de ruedas posterior. Esta batería no se recarga enchufándola, sino que la energía eléctrica proviene de la que produce un generador eléctrico (movido por el motor de gasolina) o la que se transforma al frenar —si se frena con suavidad, en vez de ser los frenos de disco quienes reducen la velocidad transformando la energía cinética en térmica (en calor), es un generador el que convierte esa energía cinética en eléctrica—. Por tanto, toda la energía eléctrica proviene del combustible con que se alimenta el motor de gasolina, bien transformándola o, aquí viene la ventaja, recuperando una energía que en un coche convencional se pierde en forma de calor cada vez que se frena.
Como la batería no se recarga con un suministro de corriente exterior, su capacidad no es grande. Esto conlleva que las distancias en las que el RAV4 se mueve con el motor de gasolina detenido no puedan ser largas (en el mejor de los casos se podría recorrer unos dos kilómetros). Lo que busca Toyota con este sistema, que emplea desde hace 21 años con el primer Prius, es reducir el consumo de combustible y las emisiones.
La versión de tracción delantera tiene 218 CV (motor térmico de 177 CV y eléctrico de 120) y la de tracción total, 222 CV (motor térmico de 170, motor eléctrico de 120 y un segundo motor eléctrico de 54 CV). El motor de gasolina es nuevo (tiene 2487 cm³, el anterior 2494), los motores eléctricos son más ligeros y Toyota dice (y a nosotros nos lo ha parecido) que ha mejorado la programación del sistema y ahora la batería se carga y descarga con mayor rapidez.
No hay una caja de cambios como tal, sino que un engranaje epicicloidal se encarga de ajustar la relación de giro entre los motores y las ruedas. El conductor puede elegir manualmente unas marchas desde las levas del volante o desde la palanca del cambio. Realmente lo que hace al actuar sobre ellas es cambiar la gestión del epicicloidal para revolucionar el motor térmico y aumentar la retención que da. A la hora de acelerar no hay diferencia.
En el artículo que publicamos del Prius de segunda generación, hay información detallada de cómo funciona este sistema híbrido de Toyota.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 28-03-2018 | Toyota presente la quinta generación del todoterreno RAV4. Reemplaza al modelo de 2016 (información). |
| 03-10-2018 | Toyota muestra el RAV4 en el Salón de París. Ampliamos la información y la galería de imágenes. |
| 15-11-2018 | Toyota comienza a vender el RAV4 Hybrid en España (todos los precios). |
| Enero 2019 | Conducimos el coche en la presentación internacional a la prensa. |
| 11-03-2019 | Publicamos la prueba de la versión 4×2 Advance Plus |
| 05-12-2019 | Toyota actualiza la gama con una mejora en el equipamiento y una ligera subida de precios. Lo denomina RAV4 2020 aunque el coche no cambia de aspecto. |
| Marzo-2021 | Actualizamos los precios, las fichas técnicas y el equipamiento de toda la gama. |
| 27-01-2022 | Toyota anuncia un nuevo nivel de equipamiento llamado Adventure que reemplaza al Black Edition. Se caracteriza por un diseño diferente del frontal y una suspensión que eleva un centímetro la carrocería con respecto al suelo. |
| 02-02-2023 | Toyota anuncia y pone a la venta un nuevo nivel de equipamiento llamado GR SPORT. Además de diferencias estéticas, tiene una suspensión más firme. |
