Ferrari homologó en el GP de Italia su cuarta unidad de potencia de la temporada, la última que puede utilizar sin penalizaciones. La Scuderia quería un motor fresco para el Templo de la Velocidad sabiendo que podía aspirar a un podio en Monza tras el desastroso resultado de Zandvoort.
Los ingenieros del Cavallino Rampante querían aprovechar la adaptabilidad del SF-23 a la configuración de carga mínima que, por una vez, permitía mejorar la eficiencia aerodinámica, ocultando la crónica falta de carga, especialmente en la parte trasera. Detrás de los dos irrefrenables Red Bull de Max Verstappen y Sergio Pérez, en Monza llegaron los dos coches italianos de Carlos Sainz y Charles Leclerc, que no tuvieron dificultades para regular a Mercedes, Aston Martin, Williams y McLaren, saltando por encima del equipo de Silverstone hasta el tercer puesto del Campeonato de Constructores, construyendo una ventaja de 11 puntos.
Ferrari SF-23: el alerón descargado en Monza era el mismo que el año pasado con el doble pilón
Foto de: Giorgio Piola
La atención en Monza se centró en el conjunto aerodinámico especialmente descargado del SF-23 (se utilizó el alerón trasero plano del año pasado, que volvió a ser bueno para la carrera de Budget) y se prestó menos atención a la unidad de potencia. Es justo no destacar el valor del motor, aunque los especialistas en motores dirigidos por Enrico Gualtieri empujaron la unidad fresca con un mapeado bastante extremo, sin temer problemas de fiabilidad.
Lo que no se ha mencionado es que Ferrari introdujo en Monza un paso importante en la gestión del sistema híbrido. La electrónica del Cavallino ha desarrollado nuevas y sofisticadas estrategias para repartir mejor la potencia a lo largo de la vuelta.
Los observadores se habían dado cuenta de que en la recta de boxes del trazado italiano había una clara superioridad del RB19 desde la mitad de la Parabólica hasta la antigua línea de meta y luego había un alargamiento del Ferrari hasta el punto de frenada. La explicación más lógica era aerodinámica: el Red Bull tenía un alerón trasero mucho más cargado que le permitía un paso por la curva Alboreto mucho más rápido, mientras que el SF-23 aprovechaba la menor resistencia del alerón en la segunda parte de la recta.
Charles Leclerc in lotta con Carlos Sainz a Monza negli ultimi giri del GP d’Italia
Charles Leclerc luchando con Carlos Sainz en Monza en las últimas vueltas del GP de Italia.
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Todo cierto, pero quizá se ha pasado por alto la influencia de un uso diferente del híbrido: el reglamento de 2023 permite el desarrollo en temporada y la Scuderia, de hecho, aprovechó Monza para explotar las nuevas estrategias. No debe haber pasado desapercibido que Sainz y Leclerc fueron capaces de empujar el 066/10 casi hasta el punto de frenada, sin recurrir demasiado a la tracción lift and coast que, en cambio, hemos visto tan a menudo a lo largo del campeonato.
El minucioso estudio que se realizó durante el verano para entender dónde se originaba el desgaste de los neumáticos, un efecto endémico del SF-23, demostró que no sólo se debía a la falta de carga aerodinámica producida por la carrocería del coche, sino también a una liberación demasiado brusca de la potencia a la salida de las curvas. Ferrari ha reelaborado las estrategias híbridas con un minucioso trabajo de desarrollo que permite un “despliegue” más eficaz, gracias al cual la energía se distribuye mejor, durando más a lo largo de la vuelta con una mejora de las prestaciones.
Enrico Gualtieri, dt motori Ferrari, con Roberto Boccafogli, capo della comunicazione strategica
Enrico Gualtieri, dt motores Ferrari, con Roberto Boccafogli, responsable de comunicación estratégica
Foto: Franco Nugnes
La escudería del Cavallino Rampante también llevará esta ventaja a las próximas ocho rondas que quedan hasta el final del campeonato: obviamente, las estrategias se revisarán en función de las características de cada pista en la célula dinámica, donde se han encontrado soluciones para mejorar también las salidas.
En Singapur, el equipo italiano no tendrán las mismas ambiciones que en el GP de Italia, ya que la pista de Marina Bay es un circuito urbano de carga máxima, pero los ingenieros de Enrico Cardile, director del área de chasis, esperan drenar las evidentes dificultades vistas en Holanda y Hungría. Habrá un alerón trasero adaptado a las características de la pista, y la intención es confirmar la tercera fuerza, evitando una mala impresión como la de Zandvoort.
