Y aunque eso puede haber sido decepcionante desde el punto de vista técnico, al menos nos ha dado tiempo para profundizar un poco más en muchas de las ideas que estaban ocultas en las primeras carreras.
Aquí echamos un vistazo a algunos de los aspectos más interesantes de lo que vimos en el arranque de la temporada de F1.
Red Bull Racing RB20 front wing flap adjustment and nose tip comparison
Ajuste del alerón delantero del Red Bull Racing RB20 y comparación de la punta del morro
Foto: Giorgio Piola
Los cambios que Red Bull ha introducido en su sidepod y en la carrocería de la cubierta del motor para 2024 han acaparado mucha atención, ya que el equipo ha redefinido el diseño de esta región.
Sin embargo, antes de llegar a esos cambios, tenemos que echar un vistazo a algunas de las otras formas en que el RB20 ha evolucionado en comparación con su predecesor.
Empezamos el viaje en la parte delantera del coche, con un par de cambios significativos, uno de los cuales es la longitud del nosecone, ya que la punta ahora se encuentra más adelante en el plano principal, en lugar de en el elemento secundario (recuadro, abajo a la derecha).
Por otra parte, Red Bull también ha desplazado el ajustador del flap del alerón delantero de la posición exterior que prefería en 2023 y lo ha colocado en el extremo interior de la sección móvil del flap (flechas rojas).
Es probable que la ubicación del ajustador se haya cambiado por motivos aerodinámicos, ya que su presencia en la sección exterior del alerón no es la ideal para ayudar a dar forma al efecto outwash se genera.
Red Bull Racing RB20 chassis section comparison
Comparación de la sección del chasis del Red Bull Racing RB20
A continuación podemos comparar el mamparo del chasis del RB20 con sus dos predecesores, ya que el equipo sigue tallando espacio adicional en las esquinas inferiores del monocasco para satisfacer sus deseos aerodinámicos.
Las flechas rojas de cada ilustración muestran cuánto más profundo se ha hecho el perfil en forma de V a lo largo de las tres últimas temporadas. También se han introducido otras modificaciones en el monocasco.
En particular, los dos pernos de montaje inferiores para el morro se han reubicado debajo del conjunto de dirección, mientras que el depósito de freno tiene ahora una forma cilíndrica más convencional, en lugar de la bandeja aplanada que lo precedió.
Red Bull Racing RB20 inlet
Entrada del Red Bull Racing RB20
Foto de: Giorgio Piola
Volviendo a la disposición de la refrigeración del RB20, probablemente sea importante mencionar que la única comparación que se puede establecer con la disposición zeropod de Mercedes es la entrada vertical junto al chasis.
El diseño tampoco iba a ser nunca una solución zeropod, aunque muchos pensaran que Red Bull podría intentar encoger los sidepods de esa manera.
La razón de ello es exactamente el motivo por el que Mercedes no consiguió el rendimiento que quería de la solución en primer lugar; hay que hacer frente a las turbulencias creadas por el conjunto de la rueda delantera.
Por eso vemos que la mayoría de los equipos despliegan carrocerías laterales más anchas y esculpidas de lo necesario para albergar los componentes internos, ya que los diseñadores ya no disponen de bargeboards, deflectores y demás parafernalia aerodinámica que tenían en la anterior era reglamentaria.
En cualquier caso, el RB20 es una triple amenaza en cuanto a su disposición de refrigeración, con dos entradas en la parte inferior del sidepod que se ocupan de la refrigeración del radiador en forma de V que ahora forma parte de la arquitectura interna.
Estas delgadas entradas, situadas en los extremos de los sidepods, liberan más espacio para la parte inferior, que también se ha perfeccionado como parte del paquete.
Estas dos entradas inferiores están unidas por una novedosa disposición que trata de aprovechar la región normalmente con pérdidas alrededor de la pata de apoyo del halo, con una toma de aire situada a su lado que alimenta aire frío a otro refrigerador montado detrás. Este también tiene su propio panel de salida designado en el lateral de la cubierta del motor.
Mercedes W15 flap comparison
Comparación del alerón del Mercedes W15
Mercedes ha introducido una gran cantidad de cambios en su coche para 2024, en un intento de mejorar el manejo, la conducción y el rendimiento general.
Sin embargo, un elemento que captó la atención de la gente en el lanzamiento y en los días y semanas posteriores es el diseño de la aleta superior de su alerón delantero.
El equipo ha optado por un elemento superior muy delgado en la sección no móvil junto al morro (flecha roja, recuadro superior izquierdo), que da paso a una altura de cuerda más tradicional para la sección móvil del elemento exterior.
Aunque no es la primera vez que vemos a los equipos eliminar partes de su alerón delantero para equilibrar la carga aerodinámica y los niveles de resistencia, como es el caso de Alpine (recuadro de la derecha), se trata sin duda de una intención de diseño más deliberada que se ha integrado en el ADN del alerón del W15.
El flap delgado, el soporte metálico y la punta de la sección móvil darán lugar a la formación de un vórtice, que puede utilizarse para manipular la trayectoria del flujo de aire circundante. Y, aunque no será tan fuerte como el más conocido vórtice del alerón delantero del Y250 del reglamento anterior, ayudará en los objetivos generales del diseñador.
Curiosamente, la discontinuidad de la sección móvil también provocará que la punta del alerón sea propensa a doblarse a alta velocidad, lo que dará lugar a un cambio en la vorticidad que podría ser beneficioso a la hora de mejorar el rendimiento.
Mercedes W15 adaptable front suspension
Suspensión delantera adaptable del Mercedes W15
Mercedes también ha añadido cierta modularidad al diseño del W15 para que tenga más versatilidad de configuración durante la temporada.
Esto es posible gracias a una doble posición de montaje en el chasis para la pata trasera del trapecio superior, habiendo utilizado el equipo la posición más alta en los dos primeros días de test de pretemporada y la posición más baja en el último día.
La posición variable ofrece al equipo opciones de mayor o menor inclinación, al tiempo que modifica las condiciones aerodinámicas que la posición de la pata presenta al flujo de aire.
Es muy posible que veamos al equipo utilizar una posición diferente en función del circuito y/o de las condiciones que se le presenten, ambas cosas se pueden ver en un vídeo del W15 siendo pintado que el equipo publicó en YouTube (recuadro, abajo a la derecha).
2023 Mercedes W14 and 2024 Mercedes W15 driver position comparison
Comparación de la posición del piloto del Mercedes W14 de 2023 y del Mercedes W15 de 2024
Otra diferencia significativa en la disposición del W15 para 2024 gira en torno a la posición del cockpit y, por tanto, a la distancia entre el eje delantero y el piloto. Lewis Hamilton había criticado este aspecto a lo largo de las dos últimas temporadas, ya que influye en el comportamiento perceptivo del coche.
Mercedes, por lo tanto, dio prioridad a este aspecto como parte de una revisión sustancial del diseño, con un nuevo paquete de sidepods y una suspensión trasera pushrod también empleados como parte de la remodelación del diseño.
Ferrari SF-23 and SF-24 comparison
Comparación entre el Ferrari SF-23 y el SF-24
Uno de los principales cambios para permitir esta transformación es el movimiento del SIS (la estructura de seguridad de choque) inferior, que ahora está montado más abajo en el chasis y está cubierto por una ampolla en el techo del suelo, en lugar de formar una ampolla en la parte inferior del sidepod.
Esto, por supuesto, permite que se forme un rebaje más generoso, lo que, a su vez, permitió a los diseñadores centrarse en la forma del resto de la carrocería.
El SF-24 también cuenta con la solución de la entrada de aire por debajo de la mordida que habíamos visto en el Red Bull durante las dos últimas temporadas, lo que permite una entrada de aire menos profunda para capturar el aire frío que se envía a los componentes internos y libera más espacio para una mejor gestión de la carrocería a su alrededor.
Ferrari se mantiene en el pequeño grupo de equipos que siguen utilizando la suspensión trasera de pull-rod, pero eso no quiere decir que la Scuderia no haya hecho cambios para intentar mejorar el funcionamiento de su disposición en conjunción con el resto del coche.
Como podemos ver en las comparaciones, la longitud total del chasis ha aumentado para compensar el acortamiento del conjunto de la caja de cambios y la estructura de choque, lo que a su vez altera la posición de la suspensión trasera. Esto tiene un impacto tanto mecánico como aerodinámico.
Williams FW46 N end plate
Placa final del Williams FW46 N
Williams ha tomado un camino muy diferente al resto de la parrilla en lo que respecta al diseño del diveplane que se instala en el exterior del endplate del alerón delantero.
¿Ofrece más rendimiento que la forma diveplane que estamos acostumbrados a ver? Williams cree que sÃ, por lo que será interesante ver si otros deciden tomar nota y crear diseños similares en el futuro.
El diveplane es una de las herramientas que los diseñadores todavía tienen a su disposición cuando se trata de alterar el flujo en la superficie exterior del endplate, pero su alcance está limitado por las restricciones geométricas del reglamento.
Por lo general, esto lleva a adoptar soluciones más benignas, siendo las variantes de inclinación gradual y en forma de s la interpretación más común que siguen los equipos.
También hay cierto desplazamiento vertical en juego, con equipos que mueven la posición vertical del plano de inmersión en función de la inclinación y la forma que han atribuido al endplate.
En el caso de Williams, es obvio que el perfil es mucho más grueso que el que hemos visto en los demás equipos hasta ahora, pero el objetivo sigue siendo el mismo: ayudar a unir constructivamente las estructuras de flujo y promover la generación de turbulencias.
Esto, a su vez, aleja la turbulencia generada por el conjunto de la rueda delantera de las superficies clave que generan carga aerodinámica aguas abajo.
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