La Proace Verso Electric es una furgoneta de hasta 8 pasajeros con un sistema de impulsión eléctrico. Por su consumo y autonomía, es un vehículo adecuado para la ciudad y sus alrededores, no para viajar. Está a la venta desde 45 000 euros (precio, ficha y equipamiento de toda la gama). Además, hay versiones con motor Diesel, que son mucho más apropiadas para hacer viajes largos por carretera (información y prueba).
Tiene un motor de 136 caballos que mueve las ruedas delanteras y se puede elegir con una batería de 50 kWh de capacidad bruta (autonomía de 230 kilómetros WLTP) o una de 75 kWh (330 kilómetros WLTP); ambas se pueden recargar a un máximo de 100 kW. La carrocería puede tener 4,96 y 5,31 metros de longitud: la principal ventaja de la versión larga es que tiene más espacio de almacenamiento detrás de los asientos, especialmente cuando se usan todas las plazas.
La Proace Verso Electric es esencialmente el mismo vehículo que el Peugeot e-Traveller, el Citroën ë-Spacetourer y el Opel Zafira-e Life, que son sus principales alternativas (listado de todas ellas). Volkswagen también ofrece la ID. Buzz, que es mucho más costosa que el modelo de Toyota, mucho más potente y tiene una autonomía bastante superior (que se debe tanto a que tiene una batería más grande como a que su consumo es inferior; ficha comparativa).
La Proace Electric puede dar buen servicio en un uso principalmente urbano. En este entorno es probable que la autonomía real esté sobre los 300 kilómetros —en el caso de la versión de la batería grande— si se dan condiciones ligeramente favorables. En la ciudad es muy agradable de usar, salvo porque necesita mucho espacio para maniobrar (al igual que las otras furgonetas equivalentes de Peugeot, Citroën y Opel).
Aunque es muy cómoda y silenciosa (más información en el apartado Impresiones de conducción), no es en absoluto un buen vehículo para viajar. En carretera rápida el gasto de energía se dispara si se conduce a la velocidad habitual del resto de vehículos de turismo. Para llegar a los 250 kilómetros de autonomía —en el caso nuevamente de la batería de 75 kWh— hay que circular de forma constante a un máximo de 90 o 100 kilómetros por hora por una vía que tenga pocos desniveles. No hemos probado la Toyota Proace con batería de 50 kWh, pero su autonomía será de —aproximadamente— dos terceras partes que la de 75 (unos 200 km en ciudad y 160 km en autovía).
No conviene fiarse del indicador de autonomía de la instrumentación ya que varía mucho, a la baja, en función del estilo de conducción —como es natural—, pero más si cabe debido a la orografía. Para hacerse una idea de la autonomía real es mucho mejor basarse en la experiencia acumulada tras haber realizado recorridos similares.
La configuración interior puede ser de hasta ocho plazas (dos delanteras independientes, un banco tres asientos en la segunda fila y otro similar en la tercera) o de hasta siete (dos asientos independientes en la primera y segunda fila y un banco de tres plazas en la tercera). Todas las plazas de la segunda y tercera fila se pueden sacar del habitáculo. En esta galería de imágenes de interior hay imágenes de la versión de ocho plazas.
Para abundar más en cómo es el interior de la Proace recomendamos la lectura de las Impresiones del interior de la versión Diesel. Lo que pone ahí es aplicable a la versión eléctrica salvo por pequeñas diferencias de equipamiento. También hay infomación adicional en esta vídeoprueba.
Hay dos niveles de equipamiento disponibles: Family Advance y Vip Luxury. Ambos llevan de serie apertura sin llave, puertas laterales correderas eléctricas, apertura de la luna trasera o cristales laterales oscurecidos. El nivel de equipamiento Vip es la que tiene 7 plazas. En este enlace se pueden comparar las diferencias de equipamiento.
En nuestro comparador de seguros de coche es posible calcular en unos pocos minutos el precio de una póliza para una Toyota Proace Electric en función de las necesidades de cada uno.
En conjunto, la Toyota Proace Verso eléctrica me parece un vehículo muy cómodo para viajar. La suspensión no sacude con fuerza a los ocupantes al pasar por las irregularidades, aunque se viaje con poca carga. Pero, sobre todo, me parece confortable por lo bien que el interior está aislado del ruido exterior. Aunque se viaje a la velocidad máxima, se oye poco ruido aerodinámico. Tampoco hay ruidos provenientes de la suspensión o del interior al circular por carreteras en mal estado.
La mayor limitación de para viajar es la autonomía, no la potencia. Los 136 caballos permiten circular con un mínimo de agilidad: son suficientes para mantener 120 km/h en una autopista con pendientes de entorno a 5 o 6 por ciento de desnivel, al menos si no se circula con mucha carga. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 130 km/h. Llegados a ese punto, el motor deja de dar potencia aunque sea cuesta abajo.
Nuestras mediciones confirman que su ámbito ideal es la ciudad y su entorno: comparativamente, acelera mucho mejor de 40 a 80 km/h que de 80 a 120. En el primer caso el tiempo que hemos obtenido (5,5 segundos) es prácticamente el mismo que hizo un Toyota C-HR Hybrid 122 CV (2017). En la segunda medición, necesitó 12,3 segundos, una cifra parecida a la medimos en un Hyundai Bayon de 84 caballos. Dentro del apartado Mediciones propias y pinchando en el icono «Detalle», se pueden comparar las mediciones que hemos obtenido con el Toyota Proace Electric con las de otros coches. Para ello es necesario pinchar en el símbolo «+» que hay junto a «Añade un coche más».
La entrega de potencia del motor eléctrico es similar al de otros motores de este tipo: constante, suave y firme al mismo tiempo y, además, perfectamente dosificable desde el acelerador. El recorrido del acelerador tiene una resistencia final que, al vencerla, el motor entrega toda su potencia. En la instrumentación hay un indicador de la potencia instantánea entregada (en tanto por ciento) que tiene su utilidad para hacer una conducción eficiente (imagen).
Cuando se levanta el pie del acelerador siempre hay algo de retención eléctrica, no hay un modo de avance por inercia como en muchos coches eléctricos. Esta retención es muy útil en la ciudad, pero no en carreteras amplias ya que normalmente conviene que el coche avance todo lo posible con la menor pérdida de velocidad. Además del modo de marcha normal D, está el modo B (que se selecciona desde un botón que hay junto a la palanquita selectora de las posiciones de marcha; imagen) que da más retención eléctrica y puede ser útil para, por ejemplo, bajar un puerto de montaña.
La tracción es a las ruedas delanteras (a diferencia del Volkswagen I.D Buzz, que es tracción trasera). Me parece un dato irrelevante para la conducción ya que como la potencia del motor no es elevada, es difícil que las ruedas pierdan tracción ante una aceleración fuerte y repentina, salvo que el piso esté muy deslizante.
La Toyota Proace Electric gira igual de mal que las furgonetas equivalentes de Stellantis. Necesita un diámetro de 12,9 metros para dar una vuelta completa (medición entre paredes). Por lo general, es más de lo que emplean otras furgonetas (con motor de combustión) y tamaño más o menos parecido . En algunos casos, las diferencias son muy grandes: por ejemplo, un Volkswagen Caravelle 6.1 necesita un metro menos. La Volkswagen ID. Buzz de 4,71 metros también gira mucho menor (11,1 metros) aunque no disponemos de momento de los datos de diámetro de giro de la versión de longitud equivalente a la Toyota Proace Electric.
Consumo
Durante los 1147 kilómetros que he realizado con la Toyota Proace Electric con batería de75 kWh, el consumo medio ha sido 23,4 kWh/100 km. Si consideramos una capacidad aprovechable de la batería de 68 kW (dato estimado), con el consumo señalado la autonomía podría estar sobre los 290 kilómetros con una recarga completa.
Ese dato de consumo lo he obtenido haciendo una utilización de un 10% urbano y el resto por carreteras de todo tipo. En la mayor parte de los kilómetros he conducido con mucha suavidad y entre 80 y 100 kilómetros por hora (salvo para medir el consumo en nuestra medición habitual por autovía que detallo más adelante).
Si se hace un uso urbano favorable (es decir, con tráfico muy fluido, paradas breves, sin arranques en frío, poca carga, vías con poco desnivel y conducción eficiente) es posible que el consumo de electricidad esté sobre los 20 – 21 kWh/100 km, con lo que se pueden superar los 300 kilómetros de autonomía. Sin embargo, lo normal no será llegar a cubrir esta distancia a poco que las condiciones sean menos propicias (que será lo normal).
En nuestro recorrido por autovía de referencia por autovía el consumo se disparó, pues gastó 33,2 kWh/100 km (lo que daría para recorrer unos 200 kilómetros). Ese consumo es el más alto que hemos obtenido hasta la fecha con cualquier coche eléctrico, aunque ninguno de ellos ha sido una furgoneta sino que todos han sido SUV y turismos normales. Es cierto que ese recorrido es totalmente desfavorable para un vehículo como la Proace, cuya aerodinámica es mala, pero sirve para dejar claro que no es su ámbito ideal de uso.
Durante la prueba he llegado a la conclusión de que es más práctico y rentable conducir la Toyota Proace Electric por carretera hasta una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora (esto se puede aplicar a muchos eléctricos, pero en especial a esta Toyota Proace ya que tiene mucha resistencia aerodinámica al avance). Si se hace así, se pueden recorrer 250 kilómetros con una recarga si hay pocos cambios de nivel durante la ruta.
La instrumentación consta de varios elementos que ayudan a conducir de forma eficiente. Hay un indicador de aguja en tiempo real (donde un vehículo normal llevaría el cuenta revoluciones) que señala si el coche está regenerado energía (Charge), si la está consumiendo de forma moderada (Eco) o si está consumiendo mucha (Power). Además, hay otro pequeño indicador arriba y en el centro que señala si el «consumo de confort térmico» (sistema de calefacción y aire acondicionado) está siendo alto o bajo. Imagen de la instrumentación de la Toyota Proace Verso Electric.
Para reducir el consumo de energía se puede elegir el modo de conducción Eco (desde un mando que hay en la consola central, a la derecha de la palanca selectora de las posiciones de marcha, imagen). Para ello baja el rendimiento de la calefacción y del aire acondicionado. Este modo Eco no recorta la prestaciones del motor eléctrico, aunque lo puede parecer porque la respuesta del acelerador es menos inmediata que en los modos Confort y Sport.
Recarga
El Proace Verso Electric tiene la toma de recarga en la aleta delantera izquierda (imagen). La batería admite recargas a un máximo de 11 kW de potencia con corriente alterna y hasta 100 kW con cargadores rápidos de corriente continua. En la siguiente tabla aparecen los tiempos de recarga estimados, de 0 a 100 %, según la potencia de la toma:
| Potencia recarga (kW) | Tiempo recarga (batería 50 kWh) | Tiempo recarga (batería 75 kWh) |
| 1,8 | 28 h | 42 h |
| 3,7 | 14 h | 21 h |
| 7,4 | 7 h 30 min | 11 h 20 min |
| 11 | 4 h 45 min | 7 h |
| 100 | 32 min (hasta el 80%) | 48 min (hasta el 80%) |
He realizado una recarga casi completa en un punto que puede funcionar a un máximo de 350 kW. Al comienzo, la batería no estaba completamente descargada, sino que todavía tenía energía para que el coche circulase 22 kilómetros (la instrumentación no da el valor de carga disponible en tanto por ciento) y, al finalizar, estaba completamente llena. El consumo facturado fue 63,52 kWh, el coste 31,84 euros y el tiempo empleado una hora. En la siguiente imagen está la curva de recarga que facilita la aplicación de recarga.
El pico máximo de carga fue aproximadamente 95 kW (según la marca el máximo es 100). Como se ve en la curva, cuando la batería llegó al 85 % (aproximadamente) la recarga se ralentizó mucho (desde ahí hasta el final no superó los 13 kW de potencia). A partir de 60%, la potencia de carga se aleja mucho de los 100 kW máximos teóricos.
El mapa del navegador del Toyota Proace indica la ubicación de algunos puntos de recarga y sugiere dirigirse a ellos en el caso de que la batería tenga poca carga. Aunque esta función tiene su utilidad, hay que tener en cuenta que faltan muchos puntos y, además, no indica si están operativos.
Desde la pantalla central del sistema multimedia (imagen) se puede programar la carga (por ejemplo, para aprovechar las mejores tarifas) pero no es posible cambiar la intensidad de corriente en el caso de las recargas en tomas domésticas. Tampoco se puede limitar la carga de la batería a un porcentaje concreto.
Junto a la toma de corriente hay unos testigos luminosos que señalan el estado de carga (imagen). Puede estar iluminado en color blanco (iluminación de «guía»), en azul (en el caso de que se programe la carga diferida), verde (si parpadea es que está cargando; si es fija, indica que la carga está completa) o rojo (fallo en la carga).
Desde la aplicación MyToyota también se puede programar la recarga y localizar puntos de recarga, pero además, es posible comprobar el nivel de batería o consultar los datos del viaje, además de conocer la ubicación del coche.
De serie hay dos cables de recarga, uno convencional con conector de tipo Schuko para enchufes domésticos y otro con conector Mennekes. En nuestra unidad, iban alojados cada uno en una funda (imagen de uno de ellos).
Toyota ofrece tres cargadores tipo Wallbox. Uno básico para particulares, con el cable integrado, por 650 euros; otro más avanzado, con posibilidad de conexión remota para gestionar la carga (para utilizarlo hay que comprar un cable Mennekes aparte) por 1250 euros y un tercero pensado para flotas que permite cargar dos vehículos simultáneamente.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 19-04-2021 | Toyota publica información e imágenes de la versión eléctrica de la furgoneta Proace Verso (2021). |
| enero-2023 | Publicamos la prueba de una Toyota Proace Verso Electric con batería de 75 kWh. |
