- ¿Quiénes fueron las personas clave para la fundación y progreso de los autos en nuestro país? Estos son nuestros destacados.
- Carlos Alfredo Pereyra – Torcuato Di Tella 1892/1948
- Leonardo Valente – José Alfredo Martínez de Hoz
- Luciano Salseduc – Horacio Anasagasti (el Henry Ford argentino)
- Carlos Cristófalo – Perón y Macri
- Paul Szebesta – Juan María Traverso
- Juan Pablo Estevez – James McCloud (Fundador de IKA)
- Jaime Mayo – Gabriel López (el padre de la Ecosport)
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Manuel Iglesias
¿Quiénes fueron las personas clave para la fundación y progreso de los autos en nuestro país? Estos son nuestros destacados.
Si bien Argentina no tiene marcas propias de autos (masivas), siempre estuvo en un pequeño grupo mundial de países productores de vehículos, inclusive estuvimos entre los primeros países donde se instalaron varias terminales al salir de sus tierras natales. Detrás de muchos de los hitos se encuentran también grandes personajes. En Motor1 destacamos a algunos, obviamente quedan muchos fuera, pero podés nombrar a tus favoritos en los comentarios.
Antes de arrancar, la foto de portada retrata a Manuel Iglesias y su auto, considerado el primero nacional. Podés leer la historia acá, una de las notas de nuestra flamante sección: Autos históricos argentinos.
Carlos Alfredo Pereyra – Torcuato Di Tella 1892/1948
Torcuato Di Tella
Paralelamente las ramas industriales pesadas de su empresa Siam (Sociedad Industrial de Amasadoras Mecánicas) se dedicaron al petróleo y obras civiles, consolidando ambos frentes. Siam fue la empresa que simbolizó mejor a la movilidad social ascendente y a la clase media argentina. En 1958 el presidente Frondizi buscaba que la industria automotriz nacional se base en tres patas: la norteamericana con IKA, la italiana con FIAT; y la argentina era SIAM. El grupo selló acuerdos con Morris de Inglaterra y se produjeron aquí los Di Tella 1500, mayormente destinados a taxi. La época ya estaba marcada por agudas crisis políticas y económicas y Siam, que era una empresa que se autofinanciaba, no tenía la espalda de una multinacional, por lo que su caída progresiva hasta su colapso fue penosa.
Leonardo Valente – José Alfredo Martínez de Hoz
José Alfredo Martínez de Hoz
Si, ya sé… este no es uno de los “buenos” y probablemente no le caiga simpático a nadie, incluyéndome, pero la influencia de Joe y sus políticas en el mercado automotor a partir de su gestión como ministro de economía de la última dictadura es inexorable. En el período que fue del 1976 a 1981 y con la consigna de la recuperación, saneamiento y expansión de la economía argentina, se mantuvo un tipo de cambio excepcionalmente bajo (muchas veces mal confundido con apertura de la economía), procrastinando medidas de fondo para mejorar la competitividad, cubriendo los errores con deuda y generando efectos a posteriori, que tan bien retrata el duelo Arteche – Bonifatti en Plata Dulce.
Dejando en claro todo lo anterior, sería muy necio negar lo que, desde el punto de vista estrictamente automovilístico, significaron esas medidas para el mercado local. El dólar barato abrió la puerta a la llegada de una enormidad de marcas y modelos absolutamente desconocidos: la invasión oriental (e incluso algún coreano precoz) llenó al país de Nissan, Datsun, Toyota, Daihatsu, el Mazda RX7 de Antonio Musicardi en Esperando la Carroza, e incluso Subaru con su extraña tracción integral. Las marcas existentes trajeron sus Granadas, Fiat, Peugeot y Citröen europeos con diseños y calidades absolutamente inéditos para un país que todavía decidía entre el Falcon, el Renault 12 y un par de opciones, más allá de la buena voluntad de los ingenieros locales. Y por supuesto, también muchos alemanes de gama alta y algunas pick-up.
Con el fin de la noche de la dictadura, el frío de la crisis de la deuda, y una merma de importaciones que duró más de una década, esas nobles máquinas quedaron circulando para demostrarle a un país que había algo distinto más allá de sus fronteras, en épocas donde no había una Internet que pudiera saltarse cualquier corralito, y que en definitiva como sucede hasta hoy, la cadena de valor automotriz es un fenómeno decididamente global.
Luciano Salseduc – Horacio Anasagasti (el Henry Ford argentino)
Horacio Anasagasti
La “industria automotriz” abarca muchas aristas y fueron incontables nombres que dejaron su huella para que realmente haya trascendido y tenido una continuidad histórica, al margen de mejores o peores épocas. Analizándola en perspectiva, voy a quedarme con el ingeniero Horacio Anasagasti. Fue nada menos que el creador del primer auto argentino en serie (al margen de otros antecedentes artesanales). En su fábrica ubicada en la actual Avenida Del Libertador y Bulnes, logró fabricar 50 unidades entre 1910 y 1915 (en un contexto de país agroexportador), de las cuales quedan dos: una se encuentra en el predio de la Fuerza Aérea de El Palomar y la otra en el Club de Automóviles Clásicos de San Isidro.
Además, Anasagasti fue un precursor total en el amplio sentido: sistematizó el proceso (Ford presentó el T en 1908), fue defensor de los derechos laborales (sus empleados cumplían una jornada de ocho horas), intentó realizar una “sustitución de importaciones” para las piezas que utilizó traídas de Europa, armó una financiación en cuotas para que sus autos fueran más accesibles, exportó el primer auto de la historia argentina (a Europa) y fue uno de los fundadores del Automóvil Club Argentino.
Carlos Cristófalo – Perón y Macri
Polémico, ¿verdad? Aunque también podría haber elegido a Arturo Frondizi, Carlos Menem, Néstor Kirchner o Raúl Alfonsín. La industria automotriz mundial -y la Argentina en particular- no pueden estar exentas de las decisiones políticas. Son los funcionarios los que fijan las reglas y los que deciden incentivar (como en Argentina) o desalentar (los casos más notorios son Chile y Australia) el desarrollo de la industria automotriz local. Perón llegó al extremo de crear una marca de autos con el nombre de su propio partido político: “Justicialista”. Y Macri fue el primer presidente argentino con antecedentes de haber trabajado en la industria automotriz (fue presidente de Sevel, representante de Fiat, Peugeot y Chevrolet).
їPero acaso es necesaria tanta intervenciГіn polГtica en este sector? No es lo deseable, pero hasta las economГas mГЎs “abiertas” del mundo (como Estados Unidos y Europa) tienen controles fГ©rreos sobre lo que ocurre en la industria automotriz. Los polГticos establecen normas ambientales, aduaneras y de seguridad, que fijan la configuraciГіn de equipamiento (lo cual determina el Г©xito o fracaso de segmentos enteros del mercado). AdemГЎs, es una industria que genera muchos puestos de trabajo y alimenta a una economía inmensa a su alrededor: desde proveedores autopartistas hasta concesionarios, pasando por talleres, repuestos, seguros, recursos energéticos y hasta obras viales.
Todo esto sin olvidar lo más importante de todo (desde el punto de vista de los gobernantes): el mercado automotor es un fabuloso recaudador de impuestos para el Estado. Por eso, los políticos son y serán siempre los personajes más influyentes del mercado automotor de un país. Para defender los intereses de sus votantes. Y los suyos propios también.
Paul Szebesta – Juan María Traverso
Traverso
La historia es bastante conocida, pero siempre es bueno recordarla. Hubo una vez que el Flaco Traverso obligó a Renault a pintar las Fuego de negro. Era el segundo año que la marca de jeans Lee apoyaba al Flaco, y para esa temporada decidió iniciar una campaña de pantalones negros. Obviamente la idea era que los autos de carrera abandonaran el blanco para pasar al negro. El Flaco tenía por contrato la libertad de pintar en auto en el color que él quisiera. En una reunión con un gerente de Renault, le insisten que volviera al blanco: “No las hacemos negras. Tenemos que sacarlas de la línea de montaje, llevarlas a donde pintamos los taxis, eso tiene un costo.. y ocho de cada diez que nos piden en negro”. El Flaco, rápido arriba y abajo de los autos contestó: “Esperá, esperá. ¿Vos me estás diciendo que yo te hago vender ocho de cada diez? Me doy la vuelta y me siento donde estás vos”. Trasverso siguió compitiendo y no incursionó en la industria automotriz, pero dejó una marca muy clara.
Juan Pablo Estevez – James McCloud (Fundador de IKA)
James McCloud
Nacido en EE.UU. James Ferdinand McCloud inició su carrera en la industria con Kaiser alrededor de 1943, pero para nosotros el momento destacado de su carrera llegó en 1955 cuando fue designado director de la flamante IKA, siglas de Industrias Kaiser Argentina. A su capacidad le debemos tratos con marcas como Alfa Romeo, American Motors y Renault, es decir, y entre otras tantas cosas, fue la mano detrás de los Jeep IKA, el Torino y la planta de Santa Isabel que hoy sigue funcionando al mando del rombo… ¿Hace falta decir más? James McCloud fue el primer presidente de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) y siguió su carrera en nuestro país hasta 1972 antes de volver a su país natal.
Jaime Mayo – Gabriel López (el padre de la Ecosport)
Gabriel López EcoSport
Cuándo comenté al grupo que quería escribir sobre “el tipo detrás de la Ecosport” todos me dijeron lo mismo, Gabriél López no solo es un apasionado de los autos, es un TIPAZO, así con mayúsculas. Ok, la Eco no fue producida en Argentina, pero fue un suceso global impulsado por un argentino. Además, marcó un antes y un después, recordá la crisis económica, la devaluación, los precios crecientes de los SUV grandes importados y el miedo a ostentar. La Ecosport fue la flecha que dio en la flecha que dio en el centro del blanco.
Voy a citar directamente a Gabriel López hablando de la Ecosport en una entrevista publicada por MiuraMag: “Otro vehículo en el que estuve muy involucrado, desde el primer día. En 1998 me fui a trabajar a Brasil por un par de años como director de marketing y en ese momento conceptualizamos el EcoSport. Recuerdo una reunión con el equipo de ingeniera en Brasil y Luc de Ferran –un profesional extraordinario, un innovador– dijo “¿por qué no agarramos un Fiesta y le ponemos ruedas más grandes, le hacemos la suspensión un poco más alta, y hacemos un Sport Utility”. La verdad es que pareció una buena idea porque todo el mundo quería un SUV, pero poca gente los podía comprar porque eran muy caros. Bueno, la historia del desarrollo fue larga pero el resultado lo conocemos (risas).
