Analizamos la nueva versión híbrida enchufable con etiqueta "0 Emisiones" del mítico todoterreno americano: ¿igual de efectivo en campo que sus antepasados?
- Jeep Wrangler 4xe, asociado solo a la carrocería larga
- Diseño: un icono fiel a sus raíces
- Interior: rudo y funcional
- Motor: 380 CV para trepar por donde quieras
- Comportamiento: un TT insuperable
- Rivales: rivales del Jeep Wrangler 4xe
En la actualidad apenas se pueden contar con los dedos de una mano los todoterrenos puros que hay disponibles en nuestro mercado. Sin duda, los Jeep Wrangler y Mercedes Clase G, dos nacidos de la guerra, son los principales referentes y, mientras que el alemán todavía esquiva como puede la electrificación, el modelo de Stellantis ya ha lanzado su primera versión híbrida (enchufable, en este caso) para empezar a adaptarse a lo que viene. Sin embargo, muchos fanáticos piensan que esta característica juega en contra de sus facultades offroad. ¿Realmente es así? En la videoprueba de nuestro Jeep Wrangler 4xe en acabado Sahara te vamos a sacar de dudas… aunque el título que abre estas líneas ya te da alguna pista que otra.
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Jeep Wrangler 4xe, asociado solo a la carrocería larga
Lo primero que hay que decir es que, si no es por el pequeñísimo detalle de la toma de carga ubicada bajo el pilar A izquierdo, nadie se daría cuenta de que estamos ante un Wrangler electrificado. El diseño es totalmente fiel al que lleva décadas representándolo. Eso sí, un dato a tener en cuenta es que el Wrangler 4xe solo está disponible en la variante Unlimited; es decir, con carrocería larga. Debido a la posición de la batería y el espacio que necesita el sistema híbrido, es imposible construir un 4xe de tres puertas.
Además, y sin ánimo de adelantaros muchos acontecimientos, a pesar de la electrificación sigue siendo el mismo todoterreno poderoso y eficaz de siempre. Logra trepar, incluso con las ruedas de carretera que equipa de serie este acabado básico, por donde a primera vista parecería imposible… y lo hace sin despeinarse. Eso sí, si queremos tener en el garaje un icono de la talla de este Wrangler 4xe, debemos hacer frente a una importante factura: su precio parte de los 83.450 euros, una cifra en torno a 4.000 euros más alta que la que pide Land Rover por el que es su principal rival, el nuevo Defender P400e.
Diseño 9
Motor 8
Comportamiento 9
Interior 7
Equipamiento 7
Consumos 6
Destacable
- Diseño icónico
- Cualidades todoterreno
- Suficientemente cómodo en carretera
Mejorable
- Peso
- Consumos
- Viento lateral
Diseño: un icono fiel a sus raíces
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En este apartado, sin duda, lo más destacable es el trabajo de la marca en lograr evolucionar durante tantos años el modelo manteniéndose totalmente fiel al diseño original del Willys. Pasa lo mismo con el Clase G o con las Vespas: las formas del producto son ya toda una insignia de por sí. En concreto, el Wrangler 4xe híbrido enchufable añade con respecto a las demás versiones térmicas tradicionales la comentada boca de carga delantera y diversos detalles en color azul que denotan su condición de electrificado.
Además, el Wrangler cuenta con un sistema muy sencillo y rápido para desmontar las piezas que componen el techo, de modo que podemos semidescapotarlo en las épocas más calurosas según nos parezca.
Interior: rudo y funcional
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El interior también evoca el diseño de hace años, pero ahora añade elementos tecnológicos como la pantalla central de 7 pulgadas con servicios UConnect o la TFT de la instrumentación, que ofrece todo tipo de datos referentes al viaje.
Como podéis ver en las fotos, hay mucha botonería pero muy bien organizada y la ergonomía no puede ser mejor… Eso sí, el espacio lateral con respecto a las puertas es justito. Lo que sí ganamos en este 4xe en comparación con las variantes cortas es mucho más espacio en las plazas traseras. También tenemos un enorme maletero de 533 o 1.910 litros, según se configure.
Motor: 380 CV para trepar por donde quieras
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La mecánica del Wrangler PHEV se compone de un motor de gasolina 2.0 turbo de cuatro cilindros y 272 CV que se asocia a otros dos motores eléctricos para dar en conjunto una potencia máxima de 380 CV y un par motor de hasta 637 Nm. En este sentido, lo más importante es dejar claro que todo el sistema de tracción 4×4 y reductora permanece mecánico, como siempre, por lo que la eficacia fuera del asfalto está más que garantizada. Lo único es que los diferenciales bloqueables solo los equipa de serie la versión Rubicon.
La batería de 17,3 kWh es de iones de litio y permite recorrer en torno a 40 km sin consumir ni una sola gota de combustible. Acepta una potencia máxima de carga de 7,2 kW y, por tanto, se cargará por completo en apenas dos horas y media si lo enchufamos a una Wallbox de 7,4 kW. Completa la ecuación la caja de cambios automática de ocho relaciones y del tipo convertidor de par. Te explicamos todo con más detalle en el vídeo. No obstante, en materia de prestaciones, acelera desde parado hasta los 100 km/h en 6,4 segundos y supera los 175 km/h de velocidad máxima.
Los consumos también los desgranamos en el vídeo, pero sí te adelantamos que los 3,5 l/100 km que homologa de forma oficial el ciclo WLTP tan solo se podrán rozar durante los primeros 50-70 km en conducción real. Después nos iremos con toda seguridad a los dos dígitos (algo normal en un vehículo de estas características…)
Comportamiento: un TT insuperable
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En cuanto a la dinámica, nos extendemos mucho más en la videoprueba. Ahora bien, sí queremos adelantarte que a las inmejorables condiciones de todoterreno que se le presuponen hay que añadir algo que me ha sorprendido bastante, y es que en secundarias y en vías rápidas es lo suficientemente cómodo como para plantearse cualquier tipo de viaje largo sin que automáticamente pensemos que será un suplicio. Hablo, eso sí, de este acabado Sahara equipado con ruedas de carretera, que además de hacerlo más confortable también ayuda a que la media de consumos sea algo más baja; el Rubicon monta ruedas de tacos que lo hacen aún más capaz en campo pero casi insufrible en trayectos largos.
Los frenos, con discos un pelín más grandes detrás (330 y 345 mm), funcionan a la perfección y ofrecen un tacto en el pedal muy bueno para tratarse de un PHEV. A lo que quizá necesitemos un poco más de tiempo en acostumbrarnos, sobre todo en carretera, es a la desmultiplicación de la dirección (tres vueltas de volante entre tope y tope.) No obstante, no nos llevará más de una buena ruta hacerlo…
Rivales: rivales del Jeep Wrangler 4xe
Vehículo | Jeep Wrangler Unlimited 2.0 4xe Sahara 8ATX | Land-rover Defender 110 2.0 Si4 PHEV XS Edition AWD Aut. 404 | Mercedes-benz G 500 4Matic 9G-Tronic | Land-rover Discovery Sport 1.5 I3 PHEV R-Dynamic HSE AWD Auto |
Precio | Desde 80.850 € |
Desde 94.750 € |
Desde 149.335 € |
Desde 66.400 € |
Combustible | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable | Gasolina | Híbrido Enchufable |
Cambio | 8 marchas | 8 marchas | 9 marchas | 8 marchas |
Potencia (CV) | 380 | 404 | 422 | 308 |
Aceleración 0-100 km/h (s) | 6,5 | 5,6 | 5,9 | 6,6 |
Consumo Medio (l/100 km) | – | – | – | 2,0 |
Emisiones CO2 (g/km) | – | – | – | 46 |