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PRUEBA: Mazda CX-60 e-Skyactiv D

Vivimos tiempos de cambio y el sector del automóvil no ha sido ajeno a ello. Si viajásemos en el tiempo y nos preguntasen hace 20 años qué combustible comprar creo que nadie lo dudaría y se decantaría por el diésel. Algunos, los más intrépidos optarían por tener un híbrido (propiedad en aquel momento casi en exclusiva de Toyota) mientras que nadie sabía qué era eso de la electrificación.

Luego llegó una época del ahorro y mientras que la mayoría de fabricantes optaban por el downsizing, Mazda se arriesgó a mantener los motores de alta cilindrada. Porque la firma de Hiroshima siempre ha ido un poco al margen de la corriente (que no en contra) como ocurre precisamente ahora con el CX-60 e-Skyactiv D que nosotros ya hemos podido probar por primera vez.

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Los motores diésel no pasan por su mejor momento y para confirmarlo solo hay que echar un vistazo al peso que tienen actualmente en el mercado con poco menos del 20% de las ventas totales. Sin embargo, la firma nipona sabe que en segmentos de gran tamaño como en el que está inmerso su CX-60, el gasóleo todavía sigue siendo una opción dominante. Y eso que la firma nipona comenzó su andadura con el CX-60 PHEV (prueba), la versión híbrida enchufable del mismo cuya lógica se mantiene si tenemos a nuestro alcance un punto de carga y la mayor parte del recorrido la hacemos en entorno urbano.

Así es por fuera el CX-60 diésel

Antes de entrar en detalle de cómo va este motor, vamos a hacer un pequeño repaso estético del que se ha convertido en el buque insignia SUV de Mazda. El CX-60 mide 4,74 metros de largo por 1,89 de ancho y 1,68 de alto lo que le coloca en el escalón más alto dentro de los todocaminos de la firma nipona. Ofrece un diseño escultural definido por un alargadísimo morro y por un voladizo trasero corto. Entre sus detalles llaman la atención la parrilla frontal en el que se meten las luces diurnas y de intermitencia, las llantas hasta de 20 pulgadas o los atractivos colores para la carrocería.

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Las diferencias respecto al CX-60 phev que ya probamos hace algunos meses se centran, lógicamente, en la pérdida de la toma de carga y en los logos que lo identifican siendo especialmente llamativo el ‘Inline6’ que se coloca sobre las aletas delanteras y que nos informa de que estamos llevando ese seis cilindros en línea tan rara avis.

Espacio de calidad

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De puertas para dentro se mantiene ese halo de exclusividad que Mazda ha querido otorgarle al CX-60 y que le ayuda a rivalizar con modelos de corte más Premium. Destacan las costuras, los materiales empleados y el cuidado para ensamblarlo. La postura de conducción es cómoda y los asientos delanteros recogen a las mil maravillas nuestro contorno.

La digitalización está asegurada gracias a la doble pantalla de 12,3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos, con la información justa que se muestra sin dificultades y la central, con un sistema multimedia intuitivo que eso sí, se sigue manejando mediante la ruleta táctil situada en el túnel central. Para completar este entorno se puede montar un Head-up display a color proyectado en el parabrisas que nos ayuda a no perder la vista de la carretera.

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Y es que esta motorización diésel está disponible en cuatro acabados, Prime-Line, Exclusive-Line, Homura y Takumi ofreciendo varios niveles de personalización y de detalle que cautivan a los ocupantes. Hablando de ocupantes, los que se sitúen las plazas traseras tendrán espacio  más que de sobra para viajar gracias a un hueco para las rodillas amplio. La altura para la cabeza ya es algo más justa pero el confort está asegurado. Además en los niveles más altos tendremos los asientos exteriores calefactables además de tomas USB de tipo C e incluso un enchufe.

Un poco más atrás, el maletero cubica 570 litros que no es una mala cifra pero que se sitúa por debajo de los rivales de similar tamaño. El hueco es amplio aunque el umbral de carga está situado algo arriba. Si requerimos más espacio, solo tenemos que abatir la segunda fila y disfrutar de los 1.726 litros que se nos ofrecen.

Un motor revolucionario

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Pasamos ya al verdadero protagonista que no es otro que el motor, un seis cilindros en línea con 3,3 litros de cubicaje que puede pedirse en dos niveles de potencia: 200 CV,450 Nm y propulsión trasera o 254 CV, 550 Nm y tracción total. Mazda optó por elevar la cilindrada de 2.2 a 3.3 litros al tiempo que amplió el régimen de velocidades en el que el motor puede trabajar con una mezcla pobre, en el que la combustión alcanza su máxima eficiencia con unos consumos mínimos. El formato de 6 cilindros en línea se ha escogido porque según Mazda ofrece un perfecto equilibrio al tiempo que reduce las vibraciones y ofrece una estructura más sencilla, equiparando además el peso al de cuatro cilindros.

Ahora bien, además de mejorar el desarrollo de potencia gracias a un motor de mayor cilindrada, este bloque incorpora una novedosa tecnología de combustión denominada DCPCI (encendido por compresión controlado por la distribución con premezcla parcial en sus siglas en inglés) cuyo resultado es una respuesta más rápida al acelerador y una mejora en la eficiencia térmica. A ello se suma una tecnología que insufla más aire a la admisión para mejorar la combustión, sea cual sea la velocidad del motor: una cámara de combustión de forma ovoide que divide la mezcla combustible en dos regiones y que contribuye a que la combustión sea más eficiente en una banda de funcionamiento más amplia. El periodo de la combustión se ha optimizado empleando un patrón de pulverización de alta dispersión. Esta medida también rebaja el ruido.

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La guinda la pone el uso de la tecnología M Hybrid Boost de Mazda mediante una red de a bordo con batería de 48 voltios y un pequeño motor eléctrico de 12,4 kW con 153 Nm que aumenta el ahorro de combustible. Para conseguirlo utiliza la energía recuperada durante la marcha por inercia o la desaceleración del vehículo para ayudar al motor de combustión interna en los momentos de menor eficiencia, como las cargas ligeras y las velocidades bajas. Durante la marcha por inercia (modo vela), el motor de combustión interna es capaz de desacoplarse por completo, minimizando las pérdidas de energía y permite una regeneración máxima, mientras que en las fases de máxima aceleración aporta el potencia extra al de combustión para conseguir las mejores prestaciones.

Probamos las dos versiones del CX-60 diésel

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La dupla diésel del buque insignia japonés se combina en exclusiva con una caja de cambios automática con convertidor de par y ocho relaciones que, todo dicho sea de paso, funciona a las mil maravillas tanto por suavidad como por respuesta. Pero he ahí la cuestión: ¿cómo va este CX-60 e-Skyactiv D? Durante la toma de contacto pudimos conducir las dos versiones mecánicas y la realidad es que en ambas el grado de satisfacción fue elevado sobre todo en lo concerniente al consumo de combustible aunque si tuviéramos que elegir una quizá nos decantaríamos por la de menor potencia, sobre todo por el ahorro económico.

Pero antes de entrar en este detalle de suma importancia, es de recibo que digamos que nos ha parecido mejorable, por un lado, el sonido del motor tanto al ralentí en los compases iniciales como en las fases de mayor aceleración. Un aspecto que reduce la ya de por sí excelente suavidad del vehículo son los pequeños tirones que se perciben cuando se activa o desactiva el modo a vela, siendo muy evidente el momento en el que el motor de combustión deja o vuelve a estar presente.

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Trascendiendo eso, el CX-60 e-Skyactiv D nos parece que ofrece una cifra casi imbatible en consumo. Ya sea con el 200 CV o con el 254 CV los valores obtenidos durante la conducción casi calcaron los oficiales, pues ambos rondaron los 5,5 l/100 km cuando de manera oficial rozan los 5 l/100 km. Cierto es que la mayor parte del recorrido se realizó por autovía y autopista a velocidades altas pero en el momento en el que cambiamos de escenario, este motor diésel no se resiente y mantiene siempre unos valores bajos de gasto. Eso, unido a los 58 litros del depósito de gasóleo (8 l más que en el phev) nos permitirá rodar durante casi 1.000 km sin parar, cifra a la que los eléctricos son incapaces, de momento, de llegar.

Para cambiar su respuesta cuenta de serie con el selector Mi-Drive con los programas Normal y Sport a los que suma en el caso de la versión más potente por llevar asociada la tracción total, el Off-Road, para potenciar la el agarre, o el Towing cuya principal características es que la entrega de par a las cuatro ruedas se reajustan para acomodar un mayor peso y proporcionar una conducción más satisfactoria cuando el vehículo tira de un remolque. Si bien su hábitat natural es cierto que son las largas rectas, donde la suspensión juega un papel importantísimo, si decidimos abordar una carretera revirada este CX-60 no sufre en exceso a los cambios de apoyo aunque el conductor ha de ser consciente de que lleva un coche de casi 4,80 metros de largo y cercano a las 2 toneladas.

En definitiva

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Aunque Europa haya congelado de momento su prohibición a los motores de combustión tras el veto de Alemania e Italia, la realidad es que los fabricantes siguen demostrando que los bloques ‘de toda la vida’ tienen todavía mucho carrete. Mazda ha vuelto a hacerlo, se ha salido del camino para tomar uno paralelo, que no contrario, confirmando que el diésel puede seguir siendo eficiente si se sabe combinar con la tecnología precisa y existente en este momento. Se desconoce si el futuro de los motores de combustión pasa por los e-fuels pero lo cierto es que aún queda más de una década para que entre en vigor la norma que se decida tomar.

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Con este CX-60 e-Skyactiv D Mazda nos hace ver que no deja de lado a aquellos conductores que siguen queriendo un coche eficiente pero no quieren estar pensando en una toma de carga para llegar a serlo. ¿El margen de mejora es alto aún?, quizá, pero hoy por hoy pocos coches del porte de este CX-60 son capaces de registrar valores como los conseguidos durante esta primera prueba.

A todo ello se suma un precio de partida que consigue atacar directamente al razonamiento del conductor que quiere un coche de tipo Premium pero que está cansado de pensar siempre en la terna alemana y el aspirante sueco. Y es que el buque insignia japonés parte de un PVP de 48.719 euros en el caso de la versión de 200 CV con nivel Prime-Line y de los 52.319 euros para el de 254 CV ya con tracción total y nivel Exclusive Line. Y por si te lo estás preguntando el precio del CX-60 PHEV con el acabado Prime-Line es 52.115 euros y 53.665 euros con el Exclusive-Line así que solo tienes que echar cuentas.

Ficha técnica Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254 CV AWD Takumi
Motor Cilindrada 3.283 cc
Cilindros 6 en línea
Potencia máxima 254 CV / 3.750 rpm
Par máximo 550 Nm / 1.500 – 2.400 rpm
Alimentación Tipo Inyección directa por conducto común
Turbo de geometría variable. Intercooler
Transmisión Caja de Cambios Automática, convertidor de par
8 velocidades
Tracción Total
Suspensión Delantera Paralelogramo deformable Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
328mm
Traseros Discos ventilados
328 mm
Dimensiones Longitud 4.745 mm
Anchura 1.890 mm
Altura 1.608 mm
Distancia entre ejes 2.870 mm
Maletero Volumen 570-1.726 litros
Peso Peso 1.959 kg
Prestaciones Velocidad máxima 219 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 7,4 seg
Consumo Combinado 5,2 l/100 km
Velocidad baja
Velocidad media
Velocidad alta
Velocidad muy alta
Emisiones Emisiones de CO2 137 g/km Euro 6 – Etiqueta ECO
Precio Precio oficial Desde 55.319 euros
(gama desde 48.719 euros)

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