- Polestar 2: casi primogénito
- Un interior minimalista, incluso en el infoentreteminiento Android
- Suave en todos los sentidos, pero sensible al consumo
- ¿Me compraría un Polestar 2?
- Polestar 2 2023 – Valoración
- A favor
- En contra
- Polestar 2 2023 – Ficha técnica
“¿Qué coche es ese?” Esa ha sido la frase que más he oído durante el tiempo que he estado probando el nuevo Polestar 2. Estaremos de acuerdo en que no es un coche que haya apostado por la espectacularidad, pero sí por un diseño refinado tanto por dentro como por fuera que le hace llamar la atención.
Es diferente por fuera, y por dentro. Al volante nos hemos encontrado con un coche eléctrico que se quiere desmarcar de los demás, y creo que lo ha conseguido para bien en muchos puntos y en algunos para no tan bien.
Polestar 2: casi primogénito
En Polestar han apostado por el minimalismo casi extremo. Cosas de suecos. No hace falta esmerarse mucho para ver que en Polestar la sencillez es un factor diferencial. Empezando por el nombre.
Ya lo hizo Mazda en su día con los números. Ahora lo repite Polestar y este Polestar 2 es ligeramente contradictorio. Se llama 2 porque es el segundo coche que la firma ex-Volvo pone a la venta, pero es el primer coche eléctrico que sale al mercado. Allá por 2018 el Polestar 1 fue el primogénito aunque en su interior escondía una mecánica híbrida enchufable.
También era un coche que se parecía más a Volvo en todos los sentidos. Ahora hay semejanzas, pero también muchas diferencias. De entrada es una berlina de cinco puertas relativamente pequeña y con rasgos de diseño mucho más identificativos.
El frontal es muy personal, aunque Polestar ha optado por el convencionalismo a la hora de diseñarlo. Conserva una gran parrilla central no funcional, un elemento de diseño tridimensional con una especie de superficie de cubos que forman un entramado cóncavo. A su lado los faros LED incluyen la luz diurna con forma del martillo de Thor. Muy apropiado.
Tiene algunos nervios muy marcados sobre el capó y especialmente el de la cintura, que rompen la caída del pilar C al llegar hacia el maletero. Una C que se repite también en la firma lumínica trasera unida con una franja que recorre todo el portón.
En cuanto a las dimensiones, el Polestar 2 es un coche curioso. Es muy agradable a la vista, bien proporcionado en general aunque a la hora de hacerle fotos es uno de esos coches que se ven un pelín raros. El efecto de los marcos de las ventanillas negros con el pilar A incluido, el trasero levantado y las llantas XL (20 pulgadas y diseño masivo/aerodinámico) le hacen parecer más compacto de lo que realmente es.
Al fin y al cabo es una berlina de más de 4,5 metros. Concretamente mide 4,61 metros de largo (8 cm más corto que un Tesla Model 3), por 1.859 mm de ancho y 1.482 mm de alto.
Donde sí parece algo pequeño es en el espacio útil a la hora de entrar y salir del habitáculo. El suelo del coche está levantado por la ubicación de las baterías y el techo es proporcionalmente bajo, así que hay que tener cuidado a la hora de entrar y salir para no darse con el marco. Aunque es 4 cm más alto que el Model 3 me ha dado la impresión de que se entra peor.
Un detalle curioso que me ha gustado es el del logotipo que encontramos delante y detrás, pintado siempre en el color de la carrocería, que junto con la ausencia de distintivos del modelo o la escritura de la marca le dan un rollo como de incógnito.
Un interior minimalista, incluso en el infoentreteminiento Android
Tanto en el puesto de conducción como en el resto de plazas la nota predominante es el minimalismo. Hay muy, muy pocos botones a la vista. Empezando por el inexistente botón de arranque. Nos subimos, pisamos el freno, engranamos D y echamos a andar sin haber pulsado ningún botón aparte de la palanca de cambios.
Una palanca que por cierto es curiosa. Es hueca y en su interior tiene una pieza con el logotipo de la marca luminoso. Es de tamaño contenido, de forma exagonal y diría que se ha primado el diseño sobre la ergonomía.
Por lo demás donde más botones nos encontramos es en el volante con los mandos para el control de velocidad adaptativo al lado izquierdo y el sistema multimedia en el radio derecho. Solo hay cinco botones más: warning, play/pause, ruleta de volumen y lunas calefactables por delante de la palanca de cambios, y el del freno de mano por detrás.
Todas las funciones tanto de la configuración del vehículo como de la climatización están encerradas en la pantalla táctil central de 11 pulgadas en formato vertical y que corre sobre una base Android Automotive con capa Polestar. Es uno de los poquísimos coches que (de momento) han optado por el robot para gestionar su electrónica y a mí personalmente me ha gustado.
El sistema de climatización tiene un menú específico, pero ya tenemos que dar una pulsación solo para acceder a él. Una tarea sencilla como bajar la temperatura requiere varios toques en la pantalla. Podrían haber dejado como en otros modelos del mercado un pequeño submenú siempre visible para las regulaciones básicas, pero se ha primado (demasiado) el minimalismo.
Lo que sí me ha gustado es la sencillez general del sistema. Funciona bien, es fluido y sobre todo es extremadamente simple en cuanto a configuraciones. Para configurar el vehículo no tenemos menús infinitos, sino una pantalla con exclusivamente las funciones básicas: tres niveles para el peso de la dirección, desconexión de ESP y opciones del acelerador.
Las ayudas a la conducción se agrupan en menús con opciones grandes y muy fáciles de entender y lo mismo con la configuración de las opciones de carga. Esto creo que lo hace un coche muy atractivo para cliente a los que la electrónica les pueda intimidar porque es extremadamente fácil de entender y de manejar.
Tenemos integración con Android Auto y Apple CarPlay, pero sobre todo para los que usamos teléfonos Android encontramos un ecosistema muy simple. Tanto la navegación por los menús como la posibilidad de instalar aplicaciones me ha gustado especialmente porque son muy similares, además de tener aplicaciones nativas (aunque obviamente no están disponibles todas las que puedes descargar en el smartphone).
La navegación se realiza mediante el archiconocido Google Maps y con un punto que me ha parecido clave: las estimaciones de carga. Cuando buscamos un destino nos va a dar el porcentaje de batería disponible al llegar (y al volver), y me ha sorprendido la precisión de las predicciones.
Detrás del volante tenemos una instrumentación 100% digital que trabaja sobre fondo oscuro y queda muy bien integrada, es fluida y tan sencilla o más incluso que el sistema de infoentretenimiento.
Los indicadores a la vista son muy básicos: posición de la transmisión, velocidad, posición del acelerador, estado de la batería, autonomía, temperatura exterior y poco más. El fondo lo podemos cambiar entre algo neutro o el mapa de navegación. Y ya. No hay distracciones y eso es bien, pero nos falta algo de información para los que somos un poco frikis.
Me gusta tener a la vista los parciales o los indicadores de consumo medio/instantáneo, y aquí solo podemos verlos si pulsamos un botón del volante. Saldrá una ventana en el lateral derecho de la pantalla con la distancia recorrida, consumo, tiempo de viaje y velocidad media que desaparece al poco tiempo.
En general los acabados son buenos, así como los ensamblajes. Es un coche que se siente sólido en todo el habitáculo y bien ejecutado salvo por algún plástico con reborde oculto o la consola central donde se ha optado por el negro piano. Viendo lo bien elegidos que están el resto de materiales creo que había opciones mejores para vestir una zona tan sensible.
El salpicadero, los asientos, el volante o las puertas tienen unos materiales bien elegidos y que resultan muy agradables, además de ser de origen reciclado en algunos casos. La marca dice que su interior es “libre de emisiones”, pero lo realmente importante es que la combinación es distintiva y funciona, mejorando la experiencia a bordo.
La habitabilidad me ha parecido buena en el sentido de que los asientos son muy buenos, especialmente los delanteros. Tienen la dosis justa de sujección lateral, un buen mullido y regulación eléctrica. Además son objetivamente bonitos y acabados en cuero Nappa que “cumple los estándares de bienestar animal”.
Como decíamos antes, el techo queda un poco bajo a la hora de entrar y salir, y para compensarlo en Polestar han optado por poner un techo panorámico de serie para dejar que pase más luz al habitáculo y ganar unos centímetros. Como curiosidad, si queremos una persiana para que no nos dé demasiada luz tendremos que pagarla aparte.
También me ha parecido que la consola es extragrande y las plazas delanteras quedan encajonadas, algo que contrasta con el poco espacio para guardar objetos que hay. No tanto porque haya pocos espacios (que lo hay), sino porque los huecos de la consola, los bolsillos de las puertas o los de los laterales de la consola son tirando a pequeños.
El espacio en las plazas traseras es correcto para cuatro ocupantes; cinco ya irían apretados. Longitudinalmente hay espacio para las rodillas y podemos meter los pies debajo del asiento delantero, no sobresale por anchura disponible y tenemos un túnel central. El mullido de los asientos traseros está bien pero el respaldo me ha parecido bastante vertical.
Esto último se puede deber a que han intentado maximizar el espacio de carga. El maletero trasero cubica 405 litros y es muy aprovechable, con formas regulares y una buena boca de llenado. Hay que sumarle un segundo maletero en la parte delantera con 41 litros donde sobra hueco para los cables de carga. En las mecánicas Dual Motor el frunk se queda en 35 litros.
Suave en todos los sentidos, pero sensible al consumo
En marcha el Polestar 2 se mueve con una suavidad muy peculiar. La forma en la que inica los movimientos siempre es sutil, no solo para el acelerador sino también cómo inica el movimiento de las ventanillas o incluso el funcionamiento de la climatización. Progresivo.
Hemos probado la versión de acceso del Polestar 2, por lo que debería ser la que más ventas acapare. Es decir, hablamos de la que tiene un solo motor, tracción delantera y batería estándar. Vamos con las cifras.
El motor colocado sobre el eje delantero tiene una potencia de 165 kW (224 CV) y 330 Nm de par motor. Una potencia correcta que hace que el coche se mueva con dulzura en entornos urbanos, pero que si exigimos pedal a fondo irá ganando velocidad con más intensidad.
La entrega de potencia aunque pisemos el pedal derecho a fondo es gradual, no es de esos eléctricos de todo o nada, que nada más pisar el pedal salen disparados. Está bien para quien busque confort, pero echamos un poco más de garra a la hora de hacer un adelantamiento en carreteras secundarias.
El acelerador tiene tres modos: uno convencional que cuando soltamos avanza por inercia y dos niveles de One Pedal Drive. Si soltamos el acelerador se activará la frenada hasta detener el coche. Me ha parecido una función más curiosa que práctica, pues tenemos que darle más trabajo al pie derecho y aprovechamos menos el avance por inercia.
La dirección aunque se muestra aislada de lo que ocurre en las ruedas delanteras sí me ha parecido precisa y nos permite sacarle partido al chasis. También podemos regular en tres niveles el grado de asistencia al gusto del conductor.
Hablando de chasis, el Polestar 2 está ensamblado alrededor de la plataforma CMA (Compact Modular Architecture) que utilizan otros modelos del grupo como el Lynk & Co 01 o el Volvo XC40. Polestar parece que ha intentado darle una capa de deportividad, quizá como un guiño a la antigua división de carreras de Volvo.
No estamos hablando de que el Polestar 2 sea un coche deportivo, aunque sí es cierto que el tacto de las suspensiones nos ha parecido más firme de lo que cabría esperar en un coche así. Como daily car está conseguido porque el confort de marcha es bueno, tiene un gran aislamiento y no hay mucho ruido de rodadura. Pasando baches o badenes sí que notamos que las suspensiones son reactivas.
Algo que podremos aprovechar a la hora de entrar rápido a las curvas y dejando que el chasis las despache rápido aprovechando el buen apoyo de las suspensiones y el centro de gravedad bajo. ¿Puede ser divertido en tramos de curvas? Pues, sí puede, aunque ojo con el subviraje porque al final se nota que ronda las 2 toneladas.
En cuanto al consumo, el Polestar 2 nos ha dejado un consumo de 17,2 kWh/100 km, algo superior a los 16,7 que homologa. No está lejos pero sí hay que reconocer que esa cifra la hemos conseguido tratando de realizar una conducción lo más eficiente posible. Cuando tenemos menos cuidado con el acelerador es fácil que pasemos los 20 kWh/100 km. Podria mejorar.
La autonomía real se queda por lo tanto algo por debajo de los 400 km, y para las recargas tenemos una capacidad de 11 kW en corriente alterna y hasta 116 kW en corriente continua. Así nos podemos ir desde las 7 horas para la carga en corriente alterna o 35 minutos al máximo de corriente continua para un 0-80%.
¿Me compraría un Polestar 2?
En cuanto a diseño y calidad general el Polestar 2 me parece que gana por goleada, también en cuanto a la experiencia de conducción en el día a día y en la configuración del apartado electrónico y su apuesta por Android Auto. Casi empatarían en cuanto a minimalismo aunque en Polestar no se lo han llevado al extremo como en el Tesla. Es más convencional.
Por su parte el Model 3 de acceso es ligeramente más barato y más potente pero tiene un batería más pequeña. Lo que sí tiene es un consumo inferior así que en autonomía acaban empatando. A favor del Tesla está la potencia máxima de carga de 250 kW.
Si tuviera que comprarme un coche eléctrico y tuviera que elegir entre estas dos berlinas me decantaría por el Polestar 2. Tiene margen de mejora en algunos puntos pero en general me ha parecido una opción muy interesante para quieran un coche eléctrico para todo.
Eso sí, el precio de los coches de acceso sigue siendo alto. Estamos hablando de un coche que sin extras roza los 50.000 euros (47.190 euros preconfigurado, desde 51.690 euros a la carta). Aunque también es verdad que no es ni pretende ser un coche eléctrico barato, sino con mirada premium.
Polestar 2 2023 – Valoración
7,2
Diseño exterior 8
Diseño interior 7
Calidad 7
Habitabilidad 7
Maletero 8
Motor 6
Seguridad 8
Comportamiento 8
Comodidad 7
Precio 6
A favor
- Motor suave
- Muy buen aislamiento
- Electrónica para todos los públicos
- Diseño minimalista
En contra
- Suspensiones tirando a duras
- Techo bajo para entrar y salir
- Consumo sensible
- Había otras opciones aparte de negro piano
Polestar está tratando de hacerse con una porción del mercado de los coches eléctricos y haciendo valer la herencia genética que comparte con Volvo. El Polestar 2 es la puerta de entrada a esta ‘nueva’ marca y llega con una propuesta interesante.
Por fuera tenemos un diseño muy reconocible, minimalista pero llamativo al mismo tiempo y con claros rasgos identificativos que lo hacen atractivo para un público amplio. Por dentro la habitabilidad podría mejorar sobre todo en el acceso, pero lo compensa con un entorno acogedor sobre todo en marcha.
Mención aparte para el Android Automotive por el que han apostado en esta berlina que puede marcar la diferencia a la hora de integración con Android y especialmente para aquellos clientes que quieran un interfaz sencillo, sin florituras innecesarias y con instrucciones muy claras.
Polestar 2 2023 – Ficha técnica
| POLESTAR 2 SINGLE MOTOR | ||
|---|---|---|
| Motor | ||
| TIPO | Un motor eléctrico delantero | |
| POTENCIA MÁXIMA | 165 kW (224 CV) | |
| PAR MÁXIMO | 330 Nm | |
| TRACCIÓN | Delantera | |
| batería | ||
| TIPO | Iones de litio | |
| CAPACIDAD TOTAL | 69 kWh | |
| CAPACIDAD ÚTIL | 67 kWh | |
| dimensiones | ||
| LARGO | 4.606 mm | |
| ANCHO | 1.859 mm | |
| ALTO | 1.482 mm | |
| BATALLA | 2.735 mm | |
| PESO | N/D | |
| CAPACIDAD MALETERO | 405 + 41 litros | |
| Prestaciones y consumos | ||
| 0-100 KM/H | 7,4 segundos | |
| VELOCIDAD MÁXIMA | 160 km/h | |
| CONSUMO HOMOLOGADO | 16,7 kWh/100 km | |
| CONSUMO MEDIO PRUEBA | 17,2 kWh/100 km | |
| precio | 47.190 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Polestar. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
