El Mazda3 2019 está disponible desde 27 050 € (todos los precios) con dos tipos de carrocerías —de cuatro puertas (Sedán) y de cinco (5p)— y con tres motores de gasolina: e-SKYACTIV-G de 122 CV o 150 CV y e-SKYACTIV-X de 186 CV. Desde su lanzamiento al mercado, a finales de 2018, y hasta mediados de 2021, también estuvo disponible con un motor Diesel de 116 CV (SKYACTIV-D).
En mayo de 2023, Mazda introduce una serie de mejoras en el habitáculo y en algunos de los asistentes a la conducción, si bien el coche no recibe ningún cambio a nivel estético. El sistema multimedia es el elemento más renovado: la pantalla es de mayores dimensiones (10,25 pulgadas en lugar de 8,8), el software es distinto, la conexión a fuentes externas ahora se lleva a cabo a través de USB de tipo C (antes USB A) y el sistema de navegación es más preciso a la hora de localizar el coche gracias al uso de un nuevo sensor giroscópico. Además, el Head-up Display tiene capacidad de replicar las indicaciones de navegadores externos conectados mediante Android Auto y Apple CarPlay.
Mazda también ha mejorado el funcionamiento de algunos de los asistentes a la conducción —la frenada automática de emergencia, el asistente inteligente de velocidad y el programador de velocidad activo cuando funciona en combinación con el sistema de mantenimiento de carril— y ha añadido uno nuevo —un sistema que alerta de las posibles distracciones del conductor—.
Con esta actualización, Mazda también ha aprovechado para añadir dos colores nuevos para la carrocería —Zircon Sand y Ceramic— y ha cambiado el nombre de algunos de los niveles de equipamiento para equipararlos con los de otros modelos de más reciente aparición. Ahora son cuatro y se denominan Prime-Line, Homura, Exclusive Line y Exclusive Line Plus (listado de todas las versiones disponibles).
Los motores de 122 y 186 CV funcionan con mucha suavidad y se oyen poco. El e-SKYACTIV-X es el sustituto del SKYACTIV-X de 179 CV, que estuvo disponible entre mediados de 2019 y abril de 2021 y que tenía un rendimiento más bien pobre. Desarrolla 186 CV potencia y técnicamente es muy sofisticado porque puede funcionar con encendido por chispa (como un motor de gasolina) o por compresión (como uno Diesel). Más información sobre los motores e-SKYACTIV-X y SKYACTIV-X. Tiene una entrega de potencia lineal y muy progresiva, y además da unas prestaciones superiores a las del extinto SKYACTIV-X de 179 CV. Hay más detalles sobre su funcionamiento en el apartado de Impresiones de conducción.
El de gasolina de 122 CV da unas prestaciones buenas (en relación con su potencia) y un consumo bajo. En carreteras rápidas, como en el SKYACTIV-X, requiere hacer un uso frecuente del cambio de marchas si se quiere ganar velocidad con rapidez porque es atmosférico. Para quien valore el no tener que estar pendiente del cambio nos parece recomendable la versión automática (también se lo recomendamos por confort y seguridad al resto, a pesar de que el cambio manual tiene una palanca con un tacto excelente) o que elija otro modelo con motor sobrealimentado, como pueden ser el Ford Focus, el SEAT León o el Volkswagen Golf, entre otros muchos.
Los tres motores tienen un sistema de hibridación ligera(más información en la página técnica), tecnología que les permite obtener el distintivo ambiental ECO de la DGT, aunque su funcionamiento no tienen nada que ver con un híbrido —como pueden ser un Hyundai Ioniq o un Toyota Corolla— porque el coche no avanza nunca en modo eléctrico sin la ayuda del motor térmico.
El Mazda 3 es un coche cuyo precio de partida está más cerca de las alternativas más asequibles que de las más caras (listado, ordenado por precio, de turismos con carrocería de cinco puertas cuya longitud está comprendida entre 4,2 y 4,6 metros y llevan motor de gasolina de 110 a 130 CV). El más económico cuesta 27 050 € (versión SKYACTIV-G 2.0 90 kW con el acabado Prime-Line y carrocería de cinco puertas), un poco más que las versiones básicas del Hyundai i30, del Škoda Scala o del Opel Astra, y menos que un Ford Focus, un Volkswagen Golf o un Audi A3. Las versiones con carrocería Sedán (de cuatro puertas), cuestan 500 € más a igualdad de motor y nivel de equipamiento.
Sus puntos fuertes son el tacto de conducción, que es delicioso, y el cuidado aspecto de su habitáculo. No es el más recomendable si se necesitan unas plazas traseras con un acceso cómodo (en el apartado Impresiones del interior explicamos esto) ni es de los que tiene el maletero más capaz.
Los niveles de equipamiento, como hemos comentado unos párrafpos más arriba, tienen un nombre distinto desde abril de 2023. Hasta esa fecha se llamaban Origin, Evolution, Homura y Zenith y desde entonces, Prime Line, Homura, Exclusive Line y Exclusive Line Plus. Algunos de los elementos de equipamiento posibles en el Mazda3 son el sistema de visión perimétrica o el asistente de tráfico y crucero (sigue al coche de delante durante una retención en carretera). Los sistemas de frenada automática con detección de peatones, el aviso de cambio involuntario de carril, el programador de velocidad activo y el reconocimiento de señales son de serie desde el nivel de equipamiento más sencillo. Los limpiaparabrisas delanteros eyectan el agua directamente desde el brazo (como en el Peugeot 308), repartiendo mejor el agua sobre la zona a limpiar. Las llantas pueden ser de 16 o 18 pulgadas.
El habitáculo del Mazda3 tiene dos plazas delanteras amplias y tres traseras en las que, como suele ser habitual, falta espacio para que tres adultosviajen cómodos o uno pueda ir colocado entre dos sillas infantiles ancladas a los Isofix. Hay otros modelos más recomendables para viajar atrás, no ya por el espacio real de que se dispone, que es bueno, sino porque el acceso es incómodo y la sensación de amplitud, pequeña.
Hemos medido un espacio longitudinal para las piernas de 71 cm, lo mismo que un SEAT León, tres centímetros más que un Peugeot 308, un centímetro más que un Mercedes-Benz Clase A y un centímetro menos que un Honda Civic o un Ford Focus. La altura disponible está entre los mejores de sus alternativas y la anchura, en un punto intermedio, como se puede apreciar en esta tabla comparativa de mediciones de interior. En la práctica, creemos que una persona de 1,85 metros de estatura puede viajar con suficiente comodidad detrás de otra de estatura similar. La plaza central es mucho más incómoda que las laterales porque la banqueta y el respaldo tienen mullidos considerablemente más duros. Además, el túnel central es voluminoso.
Lo que menos nos ha gustado de las plazas traseras es el acceso y la escasa luminosidad. El marco superior de la puerta sigue una trayectoria descendente que reduce mucho el espacio por donde hay que pasar la cabeza; también supone una molestia a la hora de sentar a un bebé en una sillita. Una vez dentro, a los pasajeros altos los ojos les quedan a la altura de la chapa, no de la ventanilla, por lo que la visión hacia el exterior no es buena. A los niños colocados en una sillita infantil les ocurre parecido, pero por otro motivo: el lado inferior de la ventanilla asciende mucho y hay más chapa que en otros modelos. En estas plazas no puede haber calefacción en los asientos, salidas de aire en la consola ni tomas USB, elementos que sí es posible encontrar en muchos modelos de la competencia.
Los asientos delanteros están colocados cerca del suelo, algo que habrá a quien le guste y a quien le pueda resultar incómodo. Esa posición hace que se conduzca con las piernas estiradas y requiere poder alejar el volante del salpicadero para llegar bien a él. Acertadamente, Mazda ha aumentado el recorrido del mismo respecto a la generación anterior 20 mm, hasta un total de 70 mm en sentido longitudinal, suficiente para que personas de estaturas dispares se encuentren a gusto.
Una vez acomodados correctamente, los probadores que hemos conducido el coche (que tenemos estaturas de entre algo más de 1,80 y 1,95 metros de altura) nos hemos sentido a gusto al volante. Personalmente, considero que la ergonomía del puesto de conducción del Mazda 3 es sobresaliente; ya lo era en el modelo anterior, pero en este he tenido una sensación incluso más placentera. El asiento es confortable y sujeta el cuerpo perfectamente sin oprimir la espalda con sus soportes laterales, el apoyacabezas queda bien colocado y todos los mandos se encuentran muy al alcance de la mano. El volante (imagen) me ha parecido delicioso, especialmente por cómo queda colocado con respecto al cuerpo y por el cuero con el que está tapizado, cuyo tacto es, sin exagerar, lujoso.
La calidad de los acabados es muy buena, mejor que la de modelos más costosos, como el Mercedes-Benz Clase A. Tendría que haberme subido durante los días de la prueba en un Audi A3, un modelo que consideramos referencia en este apartado, para poder compararlos, pero diría que están parejos. Los materiales de recubrimiento de prácticamente todo lo que queda al alcance de la mano son de muy buena factura. En el nivel de equipamiento Zenith, el cuero está presente en el salpicadero, el apoyabrazos central, la consola, las molduras de las puertas y, opcionalmente, en los asientos. En las zonas donde el acabado es de plástico, este tiene un cierto mullido y un aspecto muy bueno. Los ajustes entre piezas parecen muy sólidos y eso se nota en que no hay vibraciones de ningún tipo durante la conducción.
Mazda no ha recurrido a una pantalla para el cuadro de instrumentos, y bajo nuestro criterio, ni falta que hace. El cuadro que tiene —que combina indicadores de aguja con una pantalla en la zona central para el velocímetro y el ordenador (perfectamente integrada, habrá quien inicialmente ni se dé cuenta de que es una pantalla— se lee, por línea general, con muchísima claridad. Dicho esto, me parecen prescindibles incluso las pocas opciones de personalización que tiene esta pantalla: se pueden cambiar los gráficos de los indicadores de autonomía y consumo/ayudas a la conducción que hay a ambos lados del velocímetro (imagen); es un proceso farragoso que no aporta casi nada. Además, el ordenador de viaje no es tan claro ni ofrece información tan abundante como el de la mayoría de los fabricantes. Salvando estos detalles, el cuadro es un ejemplo de cómo mostrar la información de forma clara, sin adornos innecesarios ni artificios (siempre se nos vienen a la mente los diseños de pantalla del Peugeot 308…). También nos gustaba mucho la instrumentación del anterior Mazda 3, que en las versiones más equipadas mostraba la velocidad en una pantalla digital dentro del tacómetro de aguja (imagen).
La pantalla multimedia es de 8,8 pulgadas en las versiones vendidas hasta abril de 2023 y de 10,25 desde entonces; en ambos casos está más alejada que antes. De este modo queda en un plano más próximo a la información que se proyecta sobre el parabrisas (el HUD es de serie con todos los niveles de equipamiento) y a la vista le resulta más sencillo consultar los datos en cualquiera de las tres zonas donde se muestran (cuadro de instrumentos, HUD y pantalla multimedia).
La información que se proyecta sobre el parabrisas sigue la tónica de la del cuadro: sencilla y clara de leer (imagen). El sistema multimedia, que Mazda introduce por primera vez con este coche, mantiene la facilidad de uso y de representación de la información. A diferencia de lo que es habitual, la pantalla no tiene función táctil y se maneja desde una serie de mandos ubicados en la parte baja de la consola central (imagen), al estilo del sistema iDrive de BMW. Sobre este asunto hay infinidad de opiniones y gustos distintos, pero a mí la solución de Mazda me convence más que la de muchas pantallas táctiles (especialmente las que producen muchos reflejos y sus menús son complicados, como la del Honda Civic). El motivo es simple: es fácil aprender a utilizar los distintos mandos físicos sin siquiera mirarlos. Dicho esto, Mazda debería mejorar mucho el asistente de órdenes por voz para compensar las funciones más tediosas de utilizar sin comandos táctiles; no he conseguido, por ejemplo, realizar una llamada telefónica o introducir un destino en el navegador de esta manera porque el sistema nunca ha interpretado correctamente mis indicaciones.
El sistema multimedia se puede conectar a un teléfono móvil mediante las funciones Android Auto y Apple CarPlay desde una toma USB que hay en el salpicadero, bien a la vista. La cámara trasera de ayuda al aparcamiento tiene una resolución excelente, a la altura de las mejores. La opción de cámaras de visión periférica (imagen) da un resultado igualmente bueno. Viene incluido en un paquete de equipamiento que también incluye varios asistentes a la conducción.
En el cajón que hay entre los asientos hay otra toma USB y, en las versiones más equipadas, una superficie para la recarga inalámbrica de teléfonos móviles (imagen). Es un cajón amplio, cubierto por un apoyabrazos deslizable para colocarlo en la posición más cómoda para quien conduce. En el modelo anterior la tapa era fija y más pequeña porque, por delante de ella, había una persianilla para cubrir el hueco del cajón (imagen). Además de este cajón, el habitáculo tiene suficientes huecos para despojarse de los típicos objetos que se llevan en los bolsillos. Las bolsas de las puertas son grandes (las delanteras pueden alojar botellas de agua de litro y medio; imagen), hay una bandeja y dos portabebidas delante de la palanca de cambios (imagen), una guanterita ideal para llaves o monedas en el lado del conductor del salpicadero (imagen), una guantera principal de buen tamaño y un portagafas en el techo (imagen). Todos los huecos citados, salvo los de las puertas, están acabados con una goma o fieltro. En las plazas traseras hay portabebidas tanto en las puertas como en el reposabrazos central (imagen).
El maletero es seis litros menor que el de la generación anterior. Tiene 358 litros, un volumen similar al del Toyota Corolla (361 l), un Infiniti Q30 (368 l), un Opel Astra (370 l) o un Ford Focus (375 l); y lejos de los mejores de entre los coches de su tamaño, que son el Toyota Prius (502 l), el Honda Civic (478 l) y el Hyundai i30 Fastback (450 l). Los respaldos de los asientos posteriores se pueden abatir en proporción 60:40 y dejan un escalón con respecto al piso del maletero (imagen).
El acceso que deja el portón es amplio. En su interior hay un punto de luz (lateral izquierdo) pero nada que permita llevar la carga sujeta ni una toma de corriente de 12 V. La bandeja cubreequipajes está articulada: la parte más próxima a los respaldos de los asientos se mantiene horizontal, mientras que la más cercana a la luneta se abate hacia arriba gracias a unos cordones que van atados al portón (imagen). Para el maletero no se ofrece una bandeja del piso situable a varias alturas, como sí ocurre en varias alternativas. Bajo el fieltro que lo cubre hay un kit de reparación de pinchazos (no se ofrece una rueda de repuesto ni en opción) y, en las unidades que lo tienen, el altavoz de graves del equipo de sonido (imagen).
En el marco del portón hay un botón (imagen). Es el primer coche que conocemos en que ese botón no sirve para accionar un mecanismo de cierre automático del mismo (esto ni siquiera es una opción), sino que actúa sobre el cierre centralizado. En la presentación, pensando que era para bajar el portón, lo pulsamos. Y lo hicimos con las llaves del coche dentro. Resultado: coche cerrado con las llaves dentro. Mazda es consciente del problema, suponemos que buscarán en el futuro una solución.
Motor 2.0 e-SKYACTIV-X 186 CV (disponible desde abril de 2021)
Casi dos años después de su lanzamiento al mercado, Mazda actualizó el motor SKYACTIV-X, que pasó a denominarse e-SKYACTIV-X (con una «e» al principio). Los cambios más importantes, que detallamos en este artículo de técnica, se dan en la cabeza de los pistones y en las válvulas de admisión, pero también los hay en la gestión electrónica (tanto en la del propio motor como en la del sistema de hibridación ligera). La potencia máxima asciende hasta los 186 CV y el par, hasta los 240 Nm (7 CV y 16 Nm más que antes; ficha comparativa).
Mazda dice que con estas modificaciones, además de reducir el consumo de carburante, ha mejorado la respuesta del motor, y nuestras primeras impresiones tras conducir una unidad de Mazda3 con este motor así lo confirman. Su funcionamiento es idéntico al del SKYACTIV-X (a secas), es decir, es muy lineal en su entrega de potencia y no hay nada que evidencie que funciona sin necesidad de la chispa de la bujía en determinadas condiciones. Ahora bien, el empuje que proporciona a medio régimen es algo más intenso y hace que la conducción sea un poco más relajada (ya no es necesario estar tan pendiente del cambio de marchas para realizar adelantamientos o para encarar pendientes pronunciadas).
Durante la presentación de este motor hicimos seis mediciones de aceleración entre 80 y 120 km/h, aunque en un lugar distinto a donde lo solemos hacer con todos los coches de pruebas. Es por ello que, aunque muy orientativos, los datos obtenidos no se deben tomar como definitivos (para ello tendremos que probarlo en el mismo sitio). La media de las seis mediciones dieron como resultado 5,5 segundos, un dato notablemente mejor que el obtenido en su día con el Mazda3 SKYACTIV-X de 179 CV (6,9 segundos en el mejor de los casos) y un poco más cercano al de modelos de potencia similar: un Honda Civic 5p 1.5 Turbo de 182 CV necesitó 5,0 segundos en la misma medición, por ejemplo.
El consumo homologado es más bajo que el del extinto motor SKYACTIV-X de 179 CV, con una reducción de entre 0,3 y 0,5 l/100 km, en función de la versión (ficha comparativa). Durante los casi 150 kilómetros que recorrimos en la presentación, no hicimos mediciones de consumo demasiado precisas y además practicamos una conducción muy poco homogénea (en ocasiones muy lentos, por ciudad y en otras a un ritmo vivo, por carreteras de montaña). No obstante, al final de la jornada, el ordenador de viaje indicaba un consumo medio de 7,4 l/100 km, que es un dato bueno. Cuando probemos el coche más detenidamente, haremos nuestro recorrido habitual y daremos una opinión más fundada sobre este asunto.
Motor 2.0 SKYACTIV-X 179 CV (descatalogado desde abril de 2021)
La elaborada tecnología del motor SKYACTIV-X no afecta en nada a la percepción del conductor. No se aprecian diferencias de sonido y nada hay que permita sospechar que no nos encontramos ante un motor de gasolina convencional.
El consumo homologado (5,8 l/100 km) es muy bajo para la potencia anunciada, medio litro inferior al de la versión de 122 CV. Sin embargo, en base a nuestras pruebas durante una semana, creemos que es difícil acercarse a esas cifras. En nuestro recorrido habitual por autovía, de 144 km y a 120 km/h de velocidad media, hemos gastado 6,6 l/100 km, 0,5 l/100 km más que con la versión de 122 CV. Es un buen consumo de autopista, pero en ningún caso extraordinario.
En el resto de situaciones cotidianas que se han dado durante la prueba, con muchos trayectos urbanos y alguno interurbano, el consumo ha rondado los 8 u 8,5 l/100 km de media, sin grandes variaciones. He conducido normalmente a ritmo ágil y apurando un poco las marchas, pues al conjunto motor-cambio le sienta bien ese tipo de conducción, que además en este Mazda resulta muy gratificante. Si se conduce más despacio es posible consumir algo menos, pero nunca es un coche particularmente frugal.
Nosotros hemos probado dos unidades distintas de Mazda 3 SKYACTIV-X. Con la primera obtuvimos unas prestaciones inusualmente bajas, por lo que decidimos pedirle a Mazda otro coche para cerciorarnos de los resultados. Con la segunda unidad notamos que el motor subía de vueltas con más alegría y obtuvimos unas prestaciones claramente mejores. Aun así, la aceleración entre 80 y 120 km/h se produjo en 6,9 segundos, que es mucho tiempo para un coche de este tipo y con este nivel de potencia, y solo 0,3 segundos menos de lo que necesitó la versión de 122 caballos para realizar la misma maniobra. Por poner aún más este dato en perpectiva, un Opel Astra de 125 CV también aceleró en 6,9 segundos y un Hyundai i30 Fastback de 140 CV, en 6,6 segundos.
Los desarrollos del cambio del SKYACTIV-X no son especialmente largo. Según los datos ténicos que publicamos en km77, son similares a los del SKYACTIV-G con el motor de gasolina de 122 CV (ficha comparativa). El Mazda3 con el motor de 122 caballos alcanza la potencia máxima al mismo régimen de giro que el de 179 caballos —6000 rpm—. Aun así, en los dos casos se trata de un desarrollo largo, para alcanzar mejores cifras de consumo en condiciones de homologación.
En la práctica es necesario trabajar sobre la palanca de cambios si se quiere conseguir una aceleración intensa, sobre todo cuando se circula a velocidad alta. Ante pendientes grandes por autovía hace falta reducir al menos una marcha para mantener la velocidad, aunque si la pendiente es moderada a veces no es necesario, algo nada habitual en coches de esa potencia. Igualmente, si se quiere realizar con seguridad un adelantamiento en una vía de doble sentido, es necesario recurrir al cambio.
Aparte de la entrega de potencia, este motor en el Mazda3 resulta silencioso y sin vibraciones. No se nota la transición entre el funcionamiento con autoencendido y el funcionamiento con la chispa de la bujía. Se trata, en suma, de un motor de funcionamiento suave y de respuesta agradable y tranquila, sin grandes alardes de aceleración.
La duda principal con este motor es si realmente compensa frente al de 122 caballos de gasolina, que tiene una respuesta no muy diferente y que con cambio automático resulta también muy agradable de conducir. Los 3000 € de diferencia de precio a igualdad de equipamiento que hay entre los dos quizá no justifique la diferencia de prestaciones ni de consumos. Es una decisión difícil de tomar.
Motor 2.0 SKYACTIV-G 122 CV
El motor de gasolina de 122 CV también funciona con mucha suavidad. Por ser atmosférico, requiere de hacerlo girar a un régimen algo más elevado de lo habitual en los actuales motores de gasolina, que suelen tener sobrealimentación (es el caso del Ford Focus, el Honda Civic, el SEAT León y el Mercedes-Benz Clase A), para obtener de él una aceleración intensa. Esto no quiere decir que sus prestaciones sean malas, que en este caso no lo son en absoluto, sino que las ofrece de una manera distinta.
Este motor tiene muchas virtudes que lo hacen muy agradable de utilizar en todo tipo de condiciones, como que responde de forma inmediata al acelerador y que consigue que el coche salga rápido desde parado. Es difícil de determinar, pero en estas situaciones he tenido la impresión de que la máquina eléctrica del sistema de hibridación ligero aporta cierta agilidad. La falta de fuerza a bajo régimen se hace más evidente al realizar adelantamientos o incorporaciones en carreteras rápidas que al circular a ritmo normal por ciudad, por ejemplo, donde el coche se mueve con suficiente soltura utilizando marchas largas.
Hemos medido una aceleración entre 80 y 120 km/h de 7,2 segundos, un dato bueno. Un Honda Civic 1.0 Turbo VTEC de 129 CV necesitó exactamente el mismo tiempo, un Ford Focus 1.0 Ecoboost de 125 CV, mucho más (8,6 segundos) y un Peugeot 308 1.2 Puretech de 130 CV, 7,7 segundos. En esta tabla comparativa, además de los datos mencionados, se puede apreciar cómo las recuperaciones del Mazda en marchas largas sí son algo peores que en las alternativas.
El consumo ha sido generalmente bajo, aunque en ningún caso extraordinario. En nuestro recorrido de referencia, de 143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y a 120 km/h de velocidad media real, el ordenador indicó 6,1 l/100 km, un valor muy bueno. No he podido concretar el error del ordenador porque en dos mediciones obtuve resultados dispares. El Honda Civic 1.0 VTEC Turbo de 129 CV gastó exactamente lo mismo; un Ford Focus 1.0 Ecoboost de 125 CV, 6,3 l/100 km; un Peugeot 308 1.2 Puretech de 130 CV, 7,2 l/100 km; solo un Volkswagen Golf 1.0 TSI de 110 gastó menos, 5,9 l/100 km. En mis trayectos habituales he conducido con cierta agilidad (principalmente por carreteras de doble sentido y autovía, aunque también realizo un par de trayectos urbanos cortos cada día) y he obtenido un consumo entre depósitos de unos 8,0 l/100 km.
Para detenerse desde 120 km/h, el Mazda 3 necesitó 52,5 metros, un valor intermedio. El tacto del pedal permite dosificar bien la fuerza de frenada. Los neumáticos, unos Toyo Proxes 51 A, que en nuestra unidad tenían medidas 215/45 R18, no parecen dar un agarre extraordinario, especialmente en mojado.
El Mazda 3 no es un deportivo, pero hay pocos coches semejantes que dejen sentir tanto y tan bien el placer de la conducción. No es un deportivo porque sus reacciones, aunque son rápidas y precisas, distan mucho de ser las propias de un coche afinado prioritariamente para arañar segundos en un circuito. Para nosotros, la gran virtud del Mazda 3 es que permite disfrutar siempre al conducirlo, tanto en un trayecto cotidiano cualquiera, como yendo rápido en una carretera de curvas.
El trabajo que ha hecho Mazda para que el conductor se sienta involucrado al volante, aun ofreciendo un producto confortable y refinado, es ejemplar. La suspensión es tirando a firme, pero suaviza los baches e imperfecciones del asfalto muy bien (notablemente mejor que el modelo anterior) y con un sonido que transmite sensación de calidad; controla de forma sobresaliente los movimientos de la carrocería. En carreteras reviradas el coche se apoya en las curvas con un movimiento rápido y certero que acompaña de forma muy intuitiva, o así lo siente el cuerpo contra el asiento, al giro que se realiza con el volante.
La dirección se mueve con poco esfuerzo. Es rápida y deja sentir bien el nivel de adherencia de los neumáticos cuando la carrocería está apoyada en una curva. El tacto y la ubicación de los pedales, que muchas veces determinan el período de adaptación a un coche nuevo, también son muy buenos. En el Mazda 3 se puede dosificar con mucha naturalidad la fuerza exacta que se desea enviar a las ruedas.
Creo que en una conducción muy rápida y exigente la precisión de guiado no es tan alta como en un Ford Focus o un Honda Civic, por ejemplo. En una carretera abierta hay que conducir deprisa para apreciar esas diferencias; en el circuito donde realizamos nuestras maniobras habituales de seguridad, es más sencillo. En la maniobra de esquiva el Mazda 3 reaccionó con progresividad, pero la velocidad a la que conseguimos completarla de forma exitosa fue más bien discreta. En este vídeo está toda la información al respecto.
A pesar de que la suspensión trasera es más sencilla que en el modelo anterior (ahora es de tipo tipo ruedas tiradas por un eje de torsión, mientras que antes era independiente), no hemos sentido diferencias dinámicas reseñables entre ambos, aunque bien es cierto que no los hemos probado próximos en el tiempo. En cualquier caso, creo que Mazda ha hecho un buen trabajo en el ajuste de la suspensión trasera y pocos conductores podrán apreciar las diferencias, al menos en una conducción dentro de la normalidad.
No solo el ajuste de la suspensión y la rigidez de la nueva plataforma hacen de este Mazda 3 un coche más confortable que el anterior. El habitáculo va notablemente mejor aislado de todas las fuentes de ruido, especialmente del producido por la rodadura, que era uno de los puntos flacos del Mazda 3 (2017). Ahora es un coche en el que se pueden realizar viajes largos de forma relajada; me parece plenamente recomendable en este sentido.
Como ya nos ha sucedido en otros Mazda, el funcionamiento del sistema de cambio automático de luces no es tan bueno como debiera porque a veces deslumbra a otros usuarios con las luces largas. Durante la prueba de este Mazda 3, el sistema automático de frenado de emergencia me colocó en una situación delicada al frenar totalmente el coche de forma repentina, sin necesidad, mientras circulaba en tráfico muy denso por la M-30 de Madrid. En el momento, ningún vehículo se incorporaba al carril por delante del mío y yo conducía con suavidad, dejando una distancia razonable con el coche que me precedía. La sensación fue sumamente desconcertante; considero que tuve suerte de que el conductor que circulaba detrás de mí estuviera prestando atención (algo no tan frecuente hoy día dada la oferta tan amplia de distracciones de que disponemos). Durante la presentación del Mazda 3 (2017) me sucedió algo similar mientras circulaba en el interior de Barcelona.
Hibridación ligera
Bajo esta denominación las marcas emplean una máquina eléctrica con funciones de motor de arranque y generador. A diferencia de lo que ocurre en un híbrido «de verdad», este sistema no está ideado para impulsar el coche sin la aportación del motor de combustión, sino que lo puede asistir en momentos muy puntuales y con poca potencia (en este caso, un máximo de 6 kW).
La máquina va conectada por una correa al motor y no reemplaza al motor de arranque tradicional mediante piñon de ataque; este sigue siendo necesario para poner en funcionaminento el motor de gasolina cuando la temperatura es muy baja. En esta situación, el aceite es muy poco viscoso. Una ventaja de este dispositivo es que la parada y rearranque del motor durante las detenciones se realiza de manera más suave.
A diferencia de lo que hacen otras marcas, Mazda ha implementado esta solución con una red de 24 V en vez de 48 V. El motivo es que resulta suficiente y más barata.
Plataforma
En marzo de 2018 acudimos a la presentación de la plataforma y de un nuevo motor de la gama que estrena el Mazda3 2019. Durante la presentación, nos han explicado en qué ha consistido parte del trabajo de desarrollo y para ello acudieron ingenieros de diferentes departamentos. Las técnicas explicadas a continuación no son exclusivas de Mazda ni significa que sólo esta marca lo aplique, al contrario. Sin embargo, sí nos lo han contado con un detalle al que, habitualmente, no tenemos acceso
La nueva plataforma está preparada para albergar sistemas de propulsión híbridos, en concordancia con los planes que tiene Mazda para electrificar sus modelos en un futuro a corto y medio plazo: a partir de 2019, una versión con «hibridación ligera» —recuperación de energía durante la frenada y un alternador con función de motor de arranque— y un híbrido con o sin autonomía extendida mediante un motor rotativo; a partir de 2020, una nueva generación de motores Diesel; a partir de 2021, un híbrido enchufable.
Mazda dice que, respecto del modelo anterior, ha trabajado en mejorar la absorción de vibraciones y la forma en que los movimientos de la carrocería llegan al cuerpo de los pasajeros. Para comprobar esta mejora, condujimos un Mazda3 2017 y, acto seguido, dos prototipos sin el aspecto definitivo, cuyo chasis sí tenía la arquitectura del nuevo modelo (imagen). Es difícil sacar conclusiones probando un coche que no es el de producción, el definitivo. Sí he percibido diferencias: la suspensión absorbe mejor los baches, el aislamiento acústico es mejor y el motor, del que hablamos en este artículo, es más silencioso. El sonido del motor, que funciona durante gran parte del tiempo con encendido por compresión, no difiere del de cualquier otro motor de gasolina de cuatro cilindros. Tan solo desde el exterior se percibe el ruido del compresor volumétrico al acelerar.
Para el diseño del puesto de conducción, la disposición de los mandos y el cálculo de los esfuerzos, Mazda toma como punto de partida el «eje de progresión». Así denomina a la línea imaginaria formada por la columna vertebral, en forma de S, con la que el cuerpo humano avanza en equilibrio, con un mínimo de fatiga y con la cabeza estable respecto al suelo.
Según Mazda, cuando el cuerpo está sentado en la posición de conducción, lo ideal es que su estado de equilibrio se aproxime lo máximo posible al que tiene al caminar. Para ello, los movimientos de la carrocería del coche se deben transmitir hacia la pelvis y no hacia las piernas, haciendo de esta, parte de la masa amortiguada del coche (las ruedas son la masa no amortiguada). Los asientos deben sujetar al cuerpo de forma que la columna describa la misma «ese» que al caminar (imagen), y los movimientos de la masa amortiguada deben ser suaves y continuos para aprovechar la capacidad humana de mantener el equilibrio. Para conseguirlo, Mazda dice haber trabajado en tres aspectos al diseñar los asientos:
1.- Transferir la energía de la masa no amortiguada a la amortiguada con formas de onda suaves.
2.- Alinear la dirección de las fuerzas.
3.- Reducir las variaciones de rigidez entre los extremos diagonalmente opuestos.
Para aminorar el desfase entre los movimientos de la carrocería y de los asientos, la estructura de estos ha sido reforzada y se ha procurado que den más sujeción lumbar y menos a la altura de los hombros, para que los brazos tengan más libertad de movimientos. No puedo decir si los nuevos asientos me han gustado más o menos, dado que el tiempo de conducción ha sido corto para sacar conclusiones.
La plataforma del Mazda3 2019 es una evolución del modelo previo. El diseño está inspirado en el del prototipo Kai Concept. Mazda dice que ha mejorado la rigidez en las dos direcciones diagonales de la carrocería (ejercidas por las fuerzas que se dan entre las ruedas de los extremos opuestos, por efecto de las fuerzas longitudinales y transversales que soportan las ruedas).
Para ello ha reforzado el capó, los anclajes de los cuatro amortiguadores, los amortiguadores (cuya estructura tubular es más gruesa) y los marcos de las puertas. Al avanzar en el sentido habitual de la marcha, hay un desfase entre las fuerzas que se producen en las ruedas delanteras (que pisan primero los obstáculos) y las traseras. Mazda dice que ese desfase es un 30 % inferior en la nueva plataforma.
También ha modificado la geometría del sistema McPherson delantero, de forma que los brazos transversales inferiores, en forma de uve, están más inclinados para mejorar la forma en que las ruedas contactan con el asfalto al sufrir el apoyo de la carrocería en las curvas, y dirigir estas fuerzas de acción y reacción en un plano más cercano a la vertical. Por último, el flanco de los neumáticos es menos rígido para favorecer la absorción de vibraciones (los coches que condujimos tenían unas ruedas Toyo Proxes R51 en medidas 215/45 R18).
Por vez primera en el Mazda 3, la suspensión trasera es de tipo ruedas tiradas unidas por un eje de torsión, más sencilla, ligera y barata de fabricar. Una suspensión de este tipo es beneficiosa para la habitabilidad porque ocupa menos espacio, pero es menos efectiva que una independiente, como la que llevaba el modelo anterior.
Para reducir la cantidad de ruido que se filtra al habitáculo, Mazda dice que ha trabajado en procurar que las variaciones de volumen sean siempre progresivas, dado que los humanos perciben como más molestos aquellos ruidos que se producen de forma repentina, aunque sean de menor intensidad que aquellos que crecen gradualmente.
La forma de amortiguar las vibraciones en la carrocería ha consistido en añadir una serie de nodos y bonos en puntos críticos donde tiende a concentrarse energía, como la parte superior de los pilares centrales (el punto más cercano al oído de los pasajeros delanteros; imagen), el suelo o la mampara de separación entre el motor y el habitáculo (imagen). También ha empleado aceros de alta resistencia en mayor proporción (imagen). Con todo esto, Mazda dice que el peso final de la plataforma no ha crecido (pero no nos ha facilitado los respectivos pesos para comparar).
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 12-03-2018 | Mazda da a conocer los primeros detalles técnicos del modelo con el que sustituye al Mazda3 2017. |
| 28-11-2018 | Primeras imágenes del Mazda3 2019. |
| 31-12-2018 | Inicio comercialización del Mazda3 2019 con carrocería de cinco puertas. |
| 30-01-2019 | Inicio comercialización del Mazda3 2019 con carrocería de cuatro puertas (Sedan). |
| 28-02-2019 | Publicamos nuestras primeras impresiones tras conducir el coche en la presentación internacional a la prensa (Portugal). |
| 07-06-2019 | Publicamos la prueba de la versión Skyactiv-G de 122 CV. |
| 18-07-2019 | Acudimos a una presentación en la que conducimos el Mazda3 con el motor de gasolina Skyactiv-X de 179 CV. |
| 24-07-2019 | Publicamos la prueba del Skyactiv-X de 179 CV. |
| 13-04-2021 | Probamos un Mazda3 con el nuevo motor e-SKYACTIV-X de 186 CV. |
| Mayo-2023 | Mazda hace una serie de mejoras y actualizaciones en el sistema multimedia y en los asistentes a la conducción. |
