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Mazda CX-60 e-Skyactiv D: las razones por las que este diésel te va a interesar

Mazda plantea un camino alternativo con el CX-60, que de momento es su SUV de mayor tamaño hasta que a final de año se desvele el CX-80. De hecho, acaba de estrenar una versión diésel llamada e-Skyativ D que renuncia a la actual tendencia de apostar por motores pequeños y que presume de contar con seis cilindros en línea y 3,3 litros de cubicaje. Pero, ¿tiene sentido desarrollar hoy día un diesel, y encima de ‘alta cilindrada’? Los datos demuestran que sí. De hecho, si analizamos las cifras de ventas de este segmento en 2022 nos encontramos con que dos de cada tres coches vendidos fueron diésel, bien fueran con hibridación o sin ella.

Combustión particular

El motor en cuestión tiene como uno de sus características principales su particular sistema de combustión, que en Mazda han llamado ‘Encendido por Compresión Controlado por la Distribución con Premezcla Parcial’ (o DCPCI, por sus siglas en inglés). Lo que hace este sistema de nombre tan largo es aprovechar el gran caudal de aire de admisión, al tiempo que lanza la mezcla de aire y combustible a dos pequeñas cavidades.

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Describir cómo se esparce esta mezcla en la cámara de combustión de cada uno de los seis cilindros sería muy complejo, pero como ciñéndonos a lo práctico quizá baste con explicar que un coche que mide 4,74 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,68 de alto, además de que supera las 1,8 toneladas, se conforma de forma oficial con 5,0 litros/100 kilómetros. Y no sólo se trata de un dato oficial, sino que combinando autopista y algún tramo de carretera nos hemos quedado incluso un poquito por debajo de esta cifra.

Sistema micro híbrido de 48V

Claro que este consumo tan impropio de un motor de 3,3 litros tiene otro responsable, y es el sistema micro híbrido de 48V con el que cuenta el coche, que además le permite lucir en el parabrisas una etiqueta ‘Eco’ de la DGT que todavía hace más apetecible a esta versión.

En Mazda lo han llamado a este sistema micro híbrido M Hybrid Boost, y aprovecha las inercias y las desaceleraciones no solo para alimentar los sistemas eléctricos, sino también para ayudar al motor de combustión, pero sólo en situaciones de baja carga de acelerador.

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Hay en realidad dos versiones de este nuevo motor diésel 3.3. La primera, que es la que alcanza unos consumos tan bajos, sólo se ofrece con propulsión trasera y cuenta con 200 CV y 450 Nm de par, esto último a partir entre 1.400 y 3.000 rpm. Sumadas estas cifras a los 153 Nm extra que proporcionan el M Hybrid Boost, el nuevo motor diésel (que en Mazda aseguran que pesa como un cuatro cilindros) puede impulsar las mencionadas 1,8 toneladas a 212 km/h y permitirle pasar de 0 a 100 en 8,4 segundos.

También con 254 CV

La otra versión está asociada a la tracción total i-Activ AWD y extrae del mismo motor 254 CV y 550 Nm de par (en este caso el par máximo llega en un rango más estrecho: de 1.500 a 2.400 vueltas). Por supuesto también cuenta con 153 Nm extra ‘cortesía’ de la micro hibridación y las prestaciones se elevan hasta los 219 km/h y los 7,4 segundos en el sprint de 0 a 100. Y también cambian los consumos, que según Mazda se sitúan en 5,2-5,3 l/100 pero que en nuestro caso alcanzaron los 5,8 a velocidad legal por autopista.

Acompañando los dos motores está una nueva caja de cambios automática de 8 velocidades con embrague multidisco, en lugar de convertidor de par, que integra el motor/generador eléctrico. Podemos manejarlo en modo secuencial mediante su pequeño selector, pero también contamos con unas levas de tacto agradable que nos aportan un plus de sensación deportiva.

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En cualquier caso el rendimiento del coche depende de los modos de conducción seleccionados, que como opciones más utilizables tiene unos modos Normal y Sport (no hay Eco como tal), pero que también añade una función Off-Road para las variantes con tracción total e incluso una Towing, óptima para tirar de un remolque (presume de poder tirar de hasta 2.500 kg), pero también idónea cuando cargamos en el techo un cofre o un simple portabicicletas.

En la práctica hay diferencias evidentes entre las dos versiones de motor, como hemos podido comprobar. Sin presumir de un empuje muy poderoso, la primera ya es suficiente para que la podamos llamar ‘enérgica’, por lo que no va a decepcionarnos con sus recuperaciones aunque lo llevemos a plena carga. E imaginamos que el más potente puede ser interesante no solo por esa palpable fuerza extra al acelerar, sino por la mayor solvencia con la que tirará de cualquier remolque.

Mucho aplomo

Su comportamiento nos ha gustado tanto en autopista como en carretera secundaria; el sistema delantero de doble trapecio y trasero multibrazo no permite que el CX-60 cabecee en exceso ni ceda a balanceos molestos. Es decir, muestra un aplomo muy agradable. Sin embargo debemos consignar que recibe con más sequedad de lo que esperábamos los baches repentinos y pronunciados, como puedan ser los badenes.

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Quizá este sea el único ‘pero’ que podemos poner a la dinámica del coche, redondeada con una dirección asistida eléctrica bastante precisa y unos frenos de tacto esponjoso, que además retienen tanto coche de forma eficaz.

Aunque no hemos hablado del interior por no traer novedades respecto a los CX-60 que ya se vendían, quizá debamos señalar lo que destaca en este sentido y lo que no merece una nota nota tan alta. A su favor, el diseño diferenciado, la sensación de que materiales y acabados son muy buenos, la amplitud (incluido un maletero de 570 litros) y la ergonomía.

Minimalismos no, por favor

De esto último resaltamos dos aspectos: el primero es que el interior del CX-60 no tiene un diseño minimalista que luego nos obligue a hacerlo todo a través de la pantalla de infoentretenimiento (de 12,3″, igual que la del cuadro de relojes). Tiene mandos reales, táctiles, y el poder acceder de forma directa a lo que quieres sin perderte por menús y submenús es muy reconfortante, además de que te permte mantener mejor la atención en la carretera.

De hecho, el navegador ni siquiera permite ampliar o reducir la visión del mapa tocando con los dedos, porque para eso tenemos el mando giratorio HMI en la consola central , que encuentras sin necesidad siquiera de verlo y mientras mantienes el codo confortablemente apoyado.

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El otro lado es quizá menos práctico en el día a día, pero más sorprendente: se trata de que asiento, volante y Head Up Display se ajusten de forma automática a la posición óptima, lo cual el CX-60 puede hacer de forma automática gracias a un sistema que reconoce la posición de los ojos del conductor.

Y en el lado no tan positivo, aunque no sea muy relevante, podemos hablar de que en las plazas traseras la banqueta nos parece un poco más corta de lo habitual.

Cuatro acabados

El CX-60 e-Skyactiv D se puede encargar en cuatro acabados: Prime-line, Exclusive-line, Homura y Takuma. El primero ya viene con llantas de 18″, climatizador de dos zonas, pantalla central TFT de 12,3″, Apple CarPlay y Android Auto, navegador, control de velocidad, etc.

El Exclusive-line añade detalles como las molduras de los pilares B y C en negro brillante, las llantas de 20″, sistema de acceso sin llave, Head-Up Display, mando HMI, asientos y volante calefactados, etc.

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En el Homura el enfoque más deportivo se nota en las llantas, las carcasas de los retrovisores y los embelleces de escape en negro brillante, la parrilla con un patrón específico y la tapicería de cuero negra, entre otros elementos.

Y el Takumi todo está enfocado hacia una mayor elegancia por medio de elementos como la madera de arce natural, los asientos tapizados en cuero nappa blanco, los tejidos con fibras y patrones específicos con costuras ‘colgantes’, etc.

Los precios del nuevo Mazda CX-60 e-Skyactive D arrancan en 48.719 euros, mientras que la versión de 254 CV está disponible desde 52.319 euros.

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