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Gama Lamborghini: cuando la pasión se vuelve irracional

El Huracán y el Urus, con sus diferentes versiones, representan los puntales actuales de la firma italiana en términos de ventas.

gama lamborghini: cuando la pasión se vuelve irracional

Siempre digo que los que nos dedicamos al periodismo especializado en motor somos unos afortunados. Me imagino que casi tanto como cualquier otro profesional que ame y le apasione su trabajo, ya sea un agricultor, un médico o un profesor. En nuestro caso, nos apasiona conducir y contar nuestras sensaciones al probar un coche. Pero cuando tienes ocasión de probar superdeportivos, entiendes la verdadera dimensión de lo que nos emociona… en muchos casos de forma irracional.

En este caso, he tenido la suerte de acudir a la llamada de Lamborghini, en un evento organizado en Madrid, en el que pudimos conducir varios modelos de su actual gama. Concretamente, los dos puntales, en términos de ventas, del fabricante de Sant’Agatha Bolognese: el Huracán y el Urus, representados por varias versiones especiales. Sin duda, un día para el recuerdo.

Galería: Gama Lamborghini en Madrid 2022

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Tras las presentaciones iniciales, llegaba el momento del reparto de unidades y en mi caso, tuve el privilegio de conducir el Huracán STO en el trayecto de ida y un Urus S, en el recorrido de regreso. La cosa no pintaba nada mal, salvo por la climatología, con un cielo encapotado que amenazaba lluvia, tal y como después sucedió. Pero no estaba dispuesto a que ese pequeño detalle empañase mi momento de gloria.

Después de un primer momento de asombro ante la combinación de colores exteriores (morado y amarillo) y del aspecto exterior despampanante del superdeportivo italiano, accedí al interior, no sin ciertos esfuerzos, ya que literalmente tienes la sensación de ir sentado en el suelo del habitáculo. No obstante, el Huracán STO está basado en un modelo de competición (STO son las siglas de Super Trofeo EVO), así que las comodidades se reducen al sistema de climatización, los elevalunas eléctricos y una tapicería de piel y tejido Alcantara que inunda el interior.

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Introduzco la ruta en el sistema de navegación, levanto una pestaña roja en la consola central y pulso un botón rojo. De repente, me estremezco ante un bramido que para mi es como si hubiera puesto en marcha el Apollo XI. Procede del bloque 5.2 V10 atmosférico que desarrolla la friolera de 640 CV. A diferencia del Huracán Evo en el que está basado, el STO es más ligero y dispone de un sistema de propulsión trasera (en lugar de tracción integral). La transmisión automática de doble embrague y siete velocidades se encarga de gestionar todo ese torrente de potencia.

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Para manejar la transmisión recurro a las enormes levas ubicadas detrás del volante y entre la postura al volante (voy con las piernas muy extendidas), el rugido del motor detrás de mi cogote y las aceleraciones súbitas que me pegan al asiento de tipo baquet ante la más mínima insinuación del pedal del acelerador, me creo por un instante un piloto Squadra Corse del Super Trofeo de Lamborghini. Un momento de delirio momentáneo que se desvanece cuando veo el primer panel luminoso que me avisa de la presencia de un radar de la DGT.

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Circular con un vehículo pensado para la competición por una carretera estrecha de montaña y lloviendo no es el escenario soñado, pero es lo que hay y tengo que aprovechar esta oportunidad como sea. Me concentro, agarro el aro del volante con firmeza y comienzo a enlazar las curvas con la precisión de un delineante. Sorprendentemente, el Huracán STO se pega al húmedo asfalto de una forma prodigiosa. Los frenos carbocerámicos tardan en coger temperatura, pero una vez que lo consiguen, detienen el coche ante la más mínima insinuación. Acelerar, frenar y girar, para volver a acelerar… repito ese mantra hasta la saciedad, para mi mayor fortuna.

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Después de unos segundo de asombro, trato de entender cómo es posible que este superdeportivo vaya tan fino, incluso en un escenario tan poco favorable. Y recurro a la lógica. En primer lugar, comienzo a manipular los diferentes parámetros de la suspensión adaptativa MagneRide 2.0. Gracias a unos casquillos más firmes, a unas barras estabilizadoras específicas y la calibración especial de la amortiguación, el milagro cobra sentido. Pero hay más. La dirección a las cuatro ruedas, con una calibración más directa, o la enorme carga aerodinámica de la que se beneficia el STO también ayudan a entender el ‘milagro’.

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Aunque he hecho los deberes antes de subirme al coche y sé que el Huracán STO es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos, de llegar a los 200 km/h en 9,0 s y de alcanzar una velocidad máxima de 310 km, no estoy en disposición de comprobarlo, ya que circulo por carreteras abiertas al tráfico, aunque no me cabe ninguna duda de la veracidad de esas cifras oficiales.

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Y así, casi sin darme cuenta, han pasado los casi 100 kilómetros de ruta y llevo al punto intermedio, en mi caso, el final de mi corta pero intensa ‘relación’ con el Huracán STO. Una experiencia inolvidable, lo prometo. No sé si volveré a tener oportunidad de conducir un Huracán (espero que sí) y puede que ese hipotético caso sea dentro de un circuito, donde estoy seguro que el modelo italiano volverá a sorprenderme.

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Toca regresar al punto de partida y ahora tengo la oportunidad de sentarme al volante de un Urus S, un concepto totalmente diferente al Huracán STO, pero igual de apasionante en muchos aspectos. Paso de un hiperdeportivo a un SUV deportivo. De un motor V10 atmosférico con 640 CV a un bloque V8 biturbo de 666 CV. De ir ‘pegado’ al asfalto, a ver al resto de conductores a la misma altura al mirar por la ventanilla…

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Reseteo mi mente y me preparo para el trayecto, que básicamente, deshace el camino previo, lo que me asegura una buena dosis de curvas. Me concentro y las primeras diferencias las percibo a la hora de frenar. El mayor peso del Urus respecto al Huracán STO se nota casi de inmediato, lo que me obliga a anticipar las frenadas. El sonido tampoco es el mismo, ya que el V8 suena menos bronco que el V10, y tiene un puntito de finura que llega a enganchar. Y la caja de cambios, en este caso, un convertidor de par de ocho velocidades, no es tan rápida como la de doble embrague del STO, pero funciona realmente bien, siendo más suave, pero igual de efectiva.

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Adaptarse a la conducción del Urus S cuesta menos que al Huracán, porque en el caso del SUV, muchos elementos nos recuerdan al Audi Q8, lo que transmite cierta familiaridad. En cualquier caso, el todocamino italiano es un modelo deportivo por derecho propio. Así lo demuestra su motor, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos o de llegar a los 305 kmh de velocidad punta. Unas cifras al alcance de un puñado de elegidos entre los SUV actuales.

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Dicho esto, el viaje de vuelta resulta mucho más relajado. La atmósfera interior del Urus es menos radical que la del STO. Sin duda, es un vehículo dirigido a otro tipo de cliente, menos enfocado a las prestaciones puras y duras y que demanda otro tipo de comodidades. Precisamente, eso es lo que más me ha sorprendido del Urus S, lo confortable que puede llegar a ser, a pesar de su aspecto imponente. La insonorización del habitáculo te ‘protege’ del exterior, pero eso no impide que puedas ‘sentir’ las irregularidades del asfalto o el sonido del motor cuando decides apurar una marcha.

Pero creo que la diferencia principal radica en el hecho de que con un Urus S puedes disfrutar de la conducción en compañía de la familia, en lugar del Huracán STO, un vehículo pensado para saborearlo en soledad, si me permites la licencia.

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Sin duda, los siete programas del control dinámico de la conducción ANIMA (STRADA, SPORT, CORSA, NEVE, TERRA, SABBIA y EGO), permiten adaptar diferentes parámetros como el motor, la caja de cambios automática, la suspensión  o el control de estabilidad, transformando las reacciones del vehículo en cada uno de ellos. Sin duda, el Urus S es otro vehículo igual de sorprendente, aunque con argumentos diferentes a los del Huracán STO.

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Y sin darme apenas cuenta, casi tan rápido como la ida, regreso al lugar del evento. Han sido casi dos horas de gozo constante. Casi 120 minutos de pura diversión al volante, sabiendo que no le he sacado ni un 70% del rendimiento a ambos coches. Las condiciones no lo permitían ni el trazado era el más indicado. Pero en cualquier caso, me bajo del Urus con una sonrisa de oreja a oreja, que no perdí hasta el momento de acostarme esa noche. Creo que incluso soñé con lo vivido ese día.

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Pero el despertador al día siguiente me devolvió a la realidad. Eso y ponerme delante del ordenador a escribir estas líneas; constatar el precio del Huracán STO (350.383 euros) y del Urus S (212.701 euros), me hizo comprender, nuevamente, lo afortunado que fui el día anterior, al menos, durante un par de horas.

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