La Ford Ranger Raptor 2023 es la versión de esta pick-up con una puesta a punto hecha por el departamento Ford Performance. La Ranger Raptor es un juguete para mayores, un coche con el que disfrutar tanto de su aspecto imponente como de sus prestaciones fuera de carretera. Fue la primera versión de la gama Ranger 2023 que se comercializó en España.
El precio del Raptor 2023 es de 73 226 euros con motor Diesel de 205 CV y 76 424 € con el de gasolina de 292 CV (ficha técnica comparativa). Solo hay otra pick-up que cueste más (listado), la versión más equipada del Jeep Gladiator. El modelo de Jeep tiene un motor Diesel de 264 CV y una orientación menos dinámica que la del Raptor. En España no se comercializa ninguna pick-up semejante a la Raptor.
La Ranger Raptor se defiende en carretera, pero su peso (2529 kg), su altura (1926 mm) y los neumáticos (de tipo All-terrain con taco) no permiten que se desenvuelva como un SUV; le cuesta más entrar en las curvas y el subviraje aparece pronto en los apoyos fuertes. En autovía se viaja prácticamente como un coche normal, ni me ha llamado la atención por ruidosa ni por incómoda.
El motor 3.0 Ecoboost de 292 CV es de seis cilindros y 2956 cm³, con sobrealimentación mediante dos turbocompresores. Sin duda es menos económico de usar que el Diesel, pero sus mejores prestaciones y su espectacular sonido seguramente compensen a muchos propietarios. Yo, salvo que fuese a hacer muchos kilómetros al año, no tendría duda sobre cuál elegir.
El sonido del motor se puede modificar pulsando un botón en el volante. Hay cuatro modos de funcionamiento: Silencioso, Normal, Sport y Baja. En la nota de prensa Ford dice que el modo Silencioso «prioriza el silencio sobre el rendimiento y el sonido para mantener la paz con los vecinos en las mañanas» y que el modo Baja sólo está pensado para «un uso off-road». Sea cual sea el que se utilice, el sonido es bonito.
La caja de cambios es automática (convertidor de par) de 10 relaciones y tiene una caja de transferencia de dos relaciones (es decir, tiene reductora, con relación 3,07 a 1). El sistema de tracción es nuevo, porque ahora hay un diferencial central y se puede circular en tracción total sobre asfalto seco (modo 4A). También se puede enviar todo el par únicamente a las ruedas traseras (modo 2WD) o bloquear el diferencial central (modos 4H y 4L). Los diferenciales delantero y trasero también son bloqueables (desde la pantalla, aunque algunos modos de conducción bloquean automáticamente el trasero).
Para facilitar (o no) las cosas al conductor, Ford ofrece nada menos que siete programas de conducción. Actúan sobre los siguientes elementos del coche: motor y respuesta del acelerador, transmisión, dirección, ABS, controles de tracción y estabilidad y sonido del motor. También modifican el aspecto del cuadro de instrumentos, la pantalla central y la información que se proporciona. Los modos son tres de carretera —Normal, Sport y Resbaladizo— y cuatro para fuera del asfalto —Rocas, Arena, Barro/Surcos y Baja—. El modo Baja ajusta «todos los sistemas al máximo ataque para un rendimiento máximo fuera de la carretera a alta velocidad».
Aspecto y equipamiento
Aunque lo que se ve es completamente distinto a la Raptor 2019 —hay un cambio total de diseño, exterior e interior—, el chasis es básicamente el mismo, con mejoras estructurales para darle mayor rigidez en algunos puntos.
La versión Raptor se puede distinguir a la vista por muchos detalles. Tiene un paragolpes delantero diferente y una parrilla en las que las letras FORD reciben todo el protagonismo. El paragolpes trasero también es distinto y el peldaño que hay tras la rueda trasera para facilitar el acceso a la zona de carga en el resto de los Ranger (imagen) desaparece.
Las piezas decorativas negras de los pasos de ruedas sobresalen mucho más debido a la mayor anchura de vías, los grandes estribos de aluminio son específicos y hay unas piezas negras en las salidas de ventilación que hay en el capó y las aletas.
La zona de carga es más amplia que antes y, como novedad, tiene una útil persiana eléctrica para cubrirla. En el apartado de impresiones del interior hay más información sobre el habitáculo y la zona de carga.
Los faros son matriciales de ledes, el cuadro de instrumentos es una pantalla (12,4 pulgadas), el sistema multimedia tiene la pantalla más grande de las dos posibles (12”) y cuenta con el sistema operativo SYNC 4A, el más reciente de Ford (tiene conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay) y el equipo de sonido es un B&O de 10 altavoces.
Un par de curiosidades: Los radares del asistente de detección de vehículos en el ángulo muerto están colocados dentro de los pilotos y la antena de la radio en el retrovisor exterior.
Diferencias entre la Raptor y el resto de versiones de la Ford Ranger
La Raptor 2023 mide 5,036 m de longitud y 1,028 mm de anchura. Sus vías son 90 mm más anchas que otro Ranger 2023 y la altura libre llega a 265 mm, que son 18 mm menos que en la Ranger Raptor anterior (aun así, es una distancia muy generosa) y superior a los 235 mm del resto de la gama Ranger. Ficha comparativa de la Raptor 2023, Raptor 2019 y Ranger 2023.
Además, hay modificaciones que afectan a los propios componentes y a varios elementos del chasis para incrementan la resistencia en algunas zonas. Estas son las diferencias respecto al resto de la gama Ranger:
- Brazos de la suspensión delantera, inferior y superior, en aluminio en vez de acero.
- Mayor recorrido de las ruedas en los dos ejes.
- Amortiguadores FOX Live Valve.
- Refuerzos en el pilar C, la caja de carga y la rueda de repuesto, así como bastidores exclusivos para el parachoques, las torretas de los amortiguadores delanteros y los soportes de los traseros.
- Placa inferior delantera (protege el radiador, la dirección, el cárter del motor y el diferencial delantero) hecha de acero de 2,3 mm y con una superficie del doble de tamaño.
- Ganchos dobles de remolque, tanto delante como detrás
El habitáculo de esta generación del Ford Ranger Raptor es claramente más sofisticado que el anterior, al menos en el caso de la versión Raptor. Al igual que un turismo o un SUV de última generación, la instrumentación se muestra en una pantalla de grandes dimensiones (12,4”), con un diseño y animaciones elaborados (imagen), fácil de leer y con multitud de información que consultar (imagen).
Pero lo que seguramente transmite esa sensación de modernidad es la gran pantalla del salpicadero. Va orientada en sentido vertical, como ocurre en el Mustang Mach-E. Los menús tienen una estructura sencilla y un diseño limpio (ejemplos). Funciona con el sistema operativo SYNC 4A de Ford y permite la conexión sin cables tanto de móviles Android como iOS. La climatización se puede manejar desde la pantalla o desde los mandos que acertadamente Ford ha colocado bajo ella (imagen). El climatizador tiene un funcionamiento correcto en invierno, que es cuando hemos probado el Raptor. Los asientos están calefactados, al igual que el volante.
Los materiales de recubrimiento resultan vistosos aunque intentan imitar lo que no son. Los asientos están tapizados en piel sintética y hay un tejido que imita a la piel vuelta (tipo Alcantara). En el salpicadero y la parte superior de las puertas hay otro material que parece buscar una textura similar, pero de aspecto más liso. En los dos Raptor que he conducido no se escuchaban ruidos procedentes de plásticos que rozasen entre sí, pero los ajustes son sencillos y no tienen la precisión milimétrica que se encuentra en otros coches de precio similar e incluso en algunos que cuestan menos.Para subir al habitáculo las estriberas —de gran tamaño— son de ayuda al utilizarse como un peldaño; en cambio, para salir estorban y es difícil no mancharse con ellas la pernera del pantalón. Los recorridos de ajuste del volante (manual) y el asiento (eléctricos; imagen) son amplios, a mí me ha resultado sencillo encontrar una posición adecuada de conducción. En esta zona, hay mucha anchura y también altura de la banqueta al techo (yo mido 1,93 m y la cabeza aún quedaba lejos del tapizado).
En la consola hay dos portabebidas, pero no son los únicos. Ocultos en los extremos del salpicadero hay otros dos que aparecen al presionar sobre una pieza de plástico (imagen). La guantera es doble, una en la zona superior frente al copiloto (imagen e imagen) y otra, la habitual, bajo esa (imagen). No tienen luz ni están forradas de goma o tejido. Entre medias, hay un hueco donde el pasajero puede dejar el teléfono, por ejemplo.
Ford ha instalado una fila de interruptores de palanca sin función definida en el techo (imagen). Están pensandos para poder activar accesorios que se monten posteriormente en el Raptor, como unas luces adicionales o un cabestrante. Los pulsadores están iluminados como el resto de manos del coche.
Los tiradores para abrirl las puertas no son los habituales. En este caso son unas palancas que van colocadas en vertical, tras el asidero de las puertas (imagen). En las plazas traseras hay espacio para que tres adultos quepan algo apretados. Los respaldos van más cerca de la vertical que en un SUV, pero la posición no es incómoda y se puede viajar en ellos. Las puertas abren un ángulo grande y es fácil acceder. De todos modos, el Raptor —como ocurre en todos los pick-up— ofrece muy poco espacio para las piernas, no solo en relación al tamaño de su carrocería sino en general. Hay muchos SUV de cuatro metros y medio que son más amplios en esta cota.
Los pasajeros de estás plazas tienen a su disposición una toma de corriente de 230 V (400 W) y dos USB (una de tipo C) para conectar dispositivos electrónicos (imagen). También pueden orientar las salidas de ventilación que hay en la consola y dejar alguna bebida en el hueco ad hoc que hay en las puertas. No tienen luces de lectura, pero sí hay un plafón a mitad del techo, donde terminan los asientos delanteros. La luneta no tiene ningún sistema de apertura, ni total ni parcial.
La zona de carga es muy amplia. Tiene una anchura máxima de 1,22 metros, una distancia de la portezuela al fondo de 1,56 metros y una altura de 53 centímetros. Si se monta el Paquete Exterior Raptor, va protegida por un material rugoso negro.
Hay dos puntos de iluminación led —uno a cada lado— y en el lateral izquierdo, dos tomas de corriente (de 12 y 240 V; imagen). Si se adquiere el Paquete Exterior Raptor, la zona de carga queda protegida por una persiana enrollable accionada por un motor. Es mucho más cómoda de utilizar que las manuales y aunque cierra mejor que otras, sigue entrando polvo y suciedad en la zona de carga. Hay dos botones para accionar esta persiana, uno en el grupo de los manos de las luces y otro en el lado izquierdo de la caja (junto a las tomas de corriente; imagen. Este botón no está iluminado y cuesta encontrarlo a oscuras).
La Raptor se distingue del resto de pick-up que se pueden comprar en España básicamente por LA (sí, con mayúsculas) suspensión (más información en el apartado de técnica). La configuración y la calidad de los componentes no solo permite conducir más rápido fuera del asfalto, sino que también hace que sea más cómoda por carretera. Eso sí, que nadie espere poder circular por curvas al ritmo de un SUV, porque la Raptor es excesivamente alta, excesivamente pesada y sus neumáticos de tacos y mucho perfil no están pensados para esos menesteres.
En un uso urbano lo más complicado es manejarse con un vehículo que no solo mide 5,36 metros de longitud, sino que también es muy ancho, 2,02 metros sin contar los retrovisores. Al mirar por ellos, da la sensación de que la carrocería ocupa todo el ancho del carril; cualquier despiste supone invadir el contiguo. También hay que tener en cuenta que su altura (1,93 m) puede suponer un problema en algunos garajes. Una vez estacionado no es raro ver que una parte de la Raptor ocupa el pasillo de circulación o que no puedes abrir la puerta porque quedas encajonado entre otros dos coches. Entre medias del acceder y del aparcar existe el maniobrar, que no siempre es fácil dado que la Raptor tiene un diámetro de giro de 13 metros. Así que en ciudad prácticamente solo hay inconvenientes y una única ventaja: la sensación de dominio desde las alturas (y la intimidación que produce en los conductores semejante aparato, que normalmente estarán dispuestos a dejarte cambiar de carril al señalizarlo).
A la hora de viajar hay dos entornos muy diferenciados, las carreteras de curvas lentas y las que son de curvas rápidas. En las primeras hay que ser consciente de las limitaciones que he mencionado al principio —peso y neumáticos— y afrontar los giros frenando convenientemente el coche. Cuando no se hace así, es sencillo llegar al límite del neumático y que la Raptor quiera abrir la trayectoria. En cambio, en carreteras fáciles la estabilidad es muy buena y los apoyos a velocidades altas no producen desconfianza porque las trazadas son limpias. La suspensión no genera rebotes y la Raptor no se desplaza lateralmente si hay un bache o una junta de dilatación.
Como tampoco es un vehículo especialmente ruidoso —se viaja en él con la misma atmosfera sonora que algunos turismos y SUV— los trayectos de muchos kilómetros no me han parecido incómodos ni que cansen más de lo habitual.
Para disfrutar y aprovechar los algo más de setenta y seis mil euros que cuesta la Raptor hay que salirse del asfalto. Creo que no hay otro todoterreno a la venta en España con la capacidad de este para superar obstáculos y, a la vez, circular tan rápido por pistas. Un equilibrio excelente entre ir muy despacito e ir a lo que la sensatez de cada uno dicte.
Para lo primero tiene el hándicap de su tamaño. Los lugares estrechos y con curvas muy cerradas obligan a ser cuidadoso para no dañar la carrocería y a hacer maniobras de más. Las cámaras, cuatro, son una ayuda valiosa para apurar hasta el último centímetro disponible (al igual que en la ciudad). Dejando eso a un margen, la capacidad trialera es mejor de lo uno puede imaginar viendo sus dimensiones, gracias a un sistema de tracción total con bloqueo de los tres diferenciales (en un Jeep Gladiator el delantero y el trasero son opcionales; en el Jeep Wrangler Rubicon o el Mercedes-Benz Clase G, también son de serie) y la reductora.
Además, y como novedad en la gama Ranger, cuenta con la función Trail Control. Es un programador de velocidad pensado para avanzar despacio por obstáculos concentrado únicamente en guiar el coche con el volante. Se puede ajustar entre 2 y 18 kilómetros por hora (con saltos de medio kilómetro por hora entre 2 y 10), velocidad que mantiene automáticamente mientras supera obstáculos (Toyota usa desde hace años una función así que, en su caso, llama Crawl control). Una vez activada, solo hay que preocuparse de manejar el volante.
Pero quien se compre una Raptor donde más lo disfrutará será en pistas rápidas. Ahí es donde se ve la diferencia entre una suspensión convencional y la que tiene la Raptor, con mayores recorridos y unos amortiguadores FOX Live Valve de control electrónico. Una de las zonas que Ford preparó para que probase la Ranger Raptor durante la presentación fue un circuito de tierra con un salto (no era obligatorio, pero cualquiera desaprovecha la oportunidad). El despegue había que hacerlo (por indicación de los monitores) a una velocidad de unos 85 km/h. Di tres vueltas al circuito. En la de reconocimiento salté a 77 km/h (fue casualidad, lo prometo) y la Raptor aterrizó con las ruedas delanteras primero. El golpe que esperaba se convirtió en una ligera sacudida. En la segunda vuelta llegué al salto a 90 km/h, el vuelo fue más elegante y la caída muy suave porque la Raptor tocó tierra con las cuatro ruedas a la vez. En la tercera ocurrió lo mismo. Es una sensación curiosa para quien no haya tenido la oportunidad de subirse a un coche de con suspensiones de calidad.
Durante la prueba, ya sin monitor, lo he conducido en las pistas y caminos que uso con todos los todoterreno que analizamos en km77. Y me he bajado de la Raptor con una sonrisa. No es «una alfombra voladora» porque los baches se notan y mueven la carrocería, pero la suspensión los filtra con más suavidad de lo habitual y se «traga» los agujeros del camino que en otros todoterreno te hacer frenar, bien para evitar dañar el coche o bien para no dañarte tú mismo. Se puede ir mucho más rápido que con otros y sin que dé la sensación de que el coche sufra, porque no se notan golpes secos ni ruidos de piezas sacudiéndose. Ford dice que ha mejorado la rigidez del coche, es complicado no creérselo.
Motor y otros componentes
Una parte importante del disfrute a los mandos de la Raptor la pone el motor. Al menos el de gasolina, que es el único que hemos probado de momento. Los 292 CV son más que suficientes para impulsar por carretera a este pick-up y hacer adelantamientos sin problemas.
La aceleración oficial de 0 a 100 km/h es de 7,9 segundos. Nosotros hemos medido la de 40 a 80 y de 80 a 120 km/h, mediciones en las que ha tardado 3,5 y 5,7 segundos, respectivamente. Es decir, gana velocidad con la misma facilidad que un Škoda Octavia Combi Scout Diesel de 200 CV o que un BMW 420i coupé de 184 CV.
Según el programa de conducción seleccionado, la respuesta del motor es más o menos inmediata y más o menos dulce. En los programas Sport y Baja (para asfalto y fuera de él respectivamente), el motor reacciona solícito a los movimientos sobre el pedal del acelerador. La sensación de empuje es grande, aunque en esto creo que tiene mucho que ver el sonido del motor y el escape. Para este último hay cuatro niveles. El primero es el más conveniente para viajar en calma y el último, según dice el aviso que aparece en pantalla, no está permitido para usar en vías públicas. Con cualquiera de ellos el V6 tiene un sonido bonito, pero claro, cuando se seleccionan los dos modos más ruidosos, pasa a ser embriagador. Y a pesar de la cantidad de ruido, Ford no ha caído en la tentación de producir petardeos cuando se levanta el pie del acelerador. La Raptor simplemente suena a «motor gordo». Como pocos, diría yo.
Este motor tiene una función «anti-lag». Cuando se levanta el pie del acelerador, se mantiene la presión en los turbocompresores (según Ford hasta un máximo de 3 segundos) para que no haya un retraso en la respuesta cuando se vuelve a acelerar. Esta función solo está activa en el modo Baja, que es uno de los siete programas de conducción que Ford ofrece en el Ranger y que se seleccionan con la ruleta que hay en la consola (imagen).
Correr, corre. Frenar lo hace peor. Ha necesitado 61,1 metros para detenerse desde 120 km/h. Es una distancia grande, ligeramente mejor que la de la Raptor anterior (62,3 metros) en la que influye, más que el peso, el tipo de neumáticos. En ambos casos son unos BF Goodrich All Terrain T/A KO2 de medidas LT285/70R17 116/113S. Son neumáticos todoterreno, con marcaje de invierno, con mucho perfil y una banda de rodadura taqueada.
Tras un vadeo empecé a escuchar un chirrido cuyo tono variaba con la velocidad. Se oía detrás, en la rueda izquierda. Lo hacía circulando hacía delante y hacía atrás. Eran unas piedrecitas que se habían quedado atrapadas entre el disco y el guardapolvo. Lo comento por si le pasa a algún propietario, para que sepa qué puede ser y que tiene fácil solución (bastó empujar un poco el guardapolvo con una herramienta para que las piedras pudieran salir por la parte inferior del disco).
Correr, corre. Frenar, frena (regular) y gastar….¡la Raptor V6 gasta mucho! En ciudad, es muy fácil irse a cifras por encima de los 20 l/100 km, sobre todo si hay que detenerse y arrancar con frecuencia. En autovía, en nuestro trayecto de referencia, ha gastado 14,2 l/100 km. Se coloca en el segundo puesto del pódium de coches que más han gastado de los casi 1000 con los que hemos hecho ese mismo trayecto. El primero es el Mercedes-AMG G 63, que gastó 16,0 l/100 km. Pero esas cifras no son las más altas. En conducción off-road, combinando trialeras con pistas a ritmo alegre, el ordenador indicaba cifras que superaban los 30 l/100 km.
El depósito de combustible tiene 80 litros de capacidad, así que la autonomía en carretera difícilmente supera los 600 km y en ciudad hay que visitar la gasolinera cada 400 kilómetros.
La dirección es más bien lenta (desmultiplicación 17,6 a 1) y suficientemente informativa. El pedal de freno tiene buen tacto y permite dosificar bien la frenada.
Tener esta pick-up no supone prescindir de los elementos de seguridad habituales en otro tipo de coches. De noche se viaja sin mucha fatiga visual porque el sistema de alumbrado mediante ledes —con encendido por zonas— ilumina bien el asfalto. Los asistentes a la conducción, si bien son como casi siempre mejorables, funcionan como la media.
La suspensión delantera es una estructura de doble brazo. Detrás hay un eje rígido (la misma solución que tienen el resto de versiones del Ranger, pero con muelles helicoidales en vez de ballestas) con un paralelogramo de Watt para controlar los movimientos transversales (vídeo explicativo de este sistema en un Opel Astra).
El movimiento vertical de las cuatro ruedas está regulado por unos amortiguadores FOX Live Valve. Son de 2,5 pulgadas (es la medida del diámetro del tubo) y se emplea en ellos un aceite con Teflón que reduce la fricción un 50% respecto a los del Raptor 2019.
Estos amortiguadores tienen un sistema de control pasivo y otro activo. El pasivo son unas válvulas en las paredes del cilindro por el que se mueve el émbolo que se abren o cierran dejando un mayor o menor retorno de aceite. Cuanto más comprimido está el amortiguador, menor paso de aceite para volverlo más rígido y evitar que pueda acabar haciendo tope; en cambio, si el desplazamiento es pequeño, se permite un mayor flujo de aceite para incrementar el confort. El elemento de control activo es una electroválvula situada en un elemento anexo al tubo principal. Esta electroválvula permite un ajuste más preciso de la firmeza necesaria en cada instante y puede anticiparse en los saltos gracias unos sensores de extensión que hay que cada brazo de la suspensión (imagen).
El Ford Ranger que se vende en España se fabrica en la plata tailandesa de Rayong.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 22-02-2022 | Ford presenta la versión Ranger Raptor (2023) y publica los primeros datos e imágenes. Reemplaza al modelo Ranger Raptor (2019). |
| 06-06-2022 | Ford pone a la venta el Ranger Raptor 2023 con un motor de gasolina de 292 CV. El Diesel no estará disponible hasta finales de 2022. |
| 16-11-2022 | Primeras impresiones del Raptor de 292 CV. |
