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Crítica: Toyota Hilux GR-Sport III

La tercera evolución de la pick-up deportiva fabricada en Zárate duró apenas un año. Opina (y la despide) Carlos Cristófalo.

crítica: toyota hilux gr-sport iii

їPor quГ© probamos laВ Hilux GR-Sport III? ¿No es que Toyota va a lanzar la nueva GR-Sport IV en este primer semestre? (ver nota). Sí, pero la verdad es que todo sucedió muy rápido. La Hilux GR-Sport III se lanzó a la venta en abril de 2022 y en aquél momento pudimos manejarla un rato en la pista de pruebas que Toyota Argentina tiene detrás de su fábrica de Zárate (leer contacto). La idea era probarla después durante una semana completa, pero el préstamo tardó un poco más de lo previsto en concretarse.

La Hilux GR-Sport III ya está en retirada y las pocas unidades que todavía restan por fabricarse saldrán a la venta con un precio de lista de 16.336.000 pesos. Cuando termine la producción de “La 3” se habrán fabricado un total de 2.500 unidades, de las cuales 900 quedarán para el mercado interno argentino y el resto se habrán destinado a la exportación, aunque con algunas diferencias según el país. Por ejemplo, el motor potenciado de 224 cv se ofreció sólo en Argentina y Brasil, mientras que Uruguay, Chile, Colombia, Perú y otros destinos de América Latina recibieron la GR-Sport III con 204 cv.

Esta prueba, ya sobre el final de su ciclo de producción, sirvió para tener una referencia más fresca, antes de conocer a la nueva GR-Sport IV. La crítica y despedida se reproduce a continuación.

POR FUERA

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Como ya ocurrió en las otras dos evoluciones de la GR-Sport, la trompa es muy distinta a la Hilux convencional. En este caso, tiene un aplique negro, el logo con la palabra “Toyota” bien grande, una moldura especial para los faros antiniebla y llantas de aleación de diseño expecífico, con neumáticos Brindgestone Dueler 265/65R17. ¿Qué es ese cuadrado brillante en la parrilla, justo arriba del logo de Toyota? Es el radar de las asistencias a la conducción (ADAS).

Como en las evoluciones anteriores, se mantuvieron las tres únicas opciones de colores: negro, blanco y rojo. Los blanco y rojos son bitono, porque incluyeron el capot y el techo pintados de negro. Los guardabarros cuentan con unos apliques en naranja fluorescente. En mi opinión, esos overfenders son demasiado grandes: hacen que las ruedas parezcan como si estuvieran “metidas para adentro”. La Hilux GR-Sport siempre fue bastante “farolera” y esta tercera evolución no fue la excepción.

El cambio externo más importante que tendrá la nueva Hilux GR-Sport IV estará en el chasis, con sus trochas ensanchadas. Todas las medidas y dimensiones que cambiarán entre la III y la IV ya se publicaron en esta nota.

їContra quiГ©nes compiten las Hilux GR-Sport en nuestro mercado? Se enfrentan a las versiones deportivas y exclusivas de otras pick-ups medianas, como lasВ Ford Ranger Raptor II (397 cv, se lanza en mayo, leer crítica), Jeep Gladiator (285 cv, desde 21.1 millones de pesos, leer crítica), Nissan Frontier Pro4X (190 cv, 14.6 millones de pesos, leer crítica) y Volkswagen Amarok V6 (258 cv, desde 13.1 millones de pesos, leer crítica). Si se trata de estética, estas tres rivales me parecen más atractivas que la Hilux GR-Sport III (aunque va en cuestión de gustos). La Hilux GR-Sport IV aún no la pude ver en persona, pero las fotos oficiales ya se pueden ver acá.

POR DENTRO

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En el interior hay costuras rojas, butacas deportivas en Ultra Suede (una especie de Alcántara, más económico), pedalera en aluminio, tablero deportivo y placa con número de serie. La unidad probada fue la “0000”, que corresponde a la flota interna de vehículos de Toyota Argentina. Sin embargo, la gran novedad es que se incorporaron las levas del cambio en el volante, para comandar la caja automática de seis velocidades. “La 3” se convirtió así en la primera Hilux fabricada en Argentina con paddle-shifts.

Hasta ahora, las levas eran exclusivas de la nueva Toyota SW4 AT6 en todas sus variantes (leer crítica). La posición de manejo de la Hilux es buena, aunque está muy lejos de la excelente ergonomía de la Amarok V6 (sobre todo en las versiones que cuentan con las soberbias butacas ErgoComfort).

El tablero tiene un diseño específico para esta versión, con una estética más deportiva y muchísima información. En este sentido, sólo el tablero de la Ranger Raptor es más completo.

їCambiarГЎ algo en el interior de la GR-Sport IV? En las fotos difundidas por Australia se pudo ver un volante de nuevo diseГ±o (ver acГЎ), pero el equipamiento para la Argentina aГєn no estГЎ confirmado. Las trochas mГЎs anchas y las nuevas dimensiones externas no modificarГЎn el espacio del habitГЎculo, que seguirГЎ siendo el mismo de todas las Hilux Doble Cabina.

SEGURIDAD

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La Hilux GR-Sport III viene con el mismo equipamiento de seguridad de las Hilux SRX. Esto significa que trae de serie siete airbags y el paquete Toyota Safety Sense, que son las asistencias a la conducción (ADAS) que incluyen Frenado Autónomo de Emergencia, Alerta de Riesgo de Colisión, Alerta de Cambio de Carril y Control de Crucero Adaptativo.

La GR-Sport IV traerá dos mejoras muy importante en seguridad. En primer lugar, las trochas más anchas ofrecerán una mayor estabilidad ante maniobras bruscas, que siempre fue el punto débil de la Hilux. Además, vendrá con frenos a disco en las cuatro ruedas, mientras la actual GR-Sport III tiene tambores detrás (foto de arriba).

Sería interesante que LatinNCAP evalúe la nueva GR-Sport IV con su Prueba del Alce (ahora que los realiza con el mismo protocolo de la revista sueca Teknikens Värld, leer más) y compare los valores con los resultados de la Hilux sin trochas ensanchadas.

MOTOR y TRANSMISIÓN

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Por empezar, hablemos de lo que perdió la Hilux GR-Sport: en esta tercera evolución se dejó de ofrecer la versión V6 4.0 naftera (leer crítica) La explicación de la marca es que esa motorización ya no cumple con las normativas de emisiones ambientales. Además, también se dejó de fabricar la versión GR-Sport III 2.8 turbodiesel con caja manual (“porque decidimos concentrarnos en las virtudes de la nueva caja automática con levas al volante”).

Si bien se resignaron valores de aceleración, recuperación y velocidad final, me parece una buena decisión haber dejado de ofrecer el V6 4.0 naftero. No sólo era muy gastador: también estaba sobredimensionado para un chasis como el de la Hilux, que no se destaca por su gran estabilidad (leer crítica). Tal vez deberían darle una segunda oportunidad con la GR-Sport IV, ahora que tiene trochas más anchas.

Con la GR-Sport III debutó el motor 2.8 turbodiesel potenciado: subió de 204 a 224 cv (a 3.000 rpm). Y el torque es realmente excelente: pasó de 500 a 550 Nm (entre 1.600 y 2.800 rpm), lo cual es un rendimiento brutal. Este salto en potencia y torque se logró modificando el mapeo de la electrónica del motor.

La decisión de ofrecer sólo caja automática también me pareció lógica, sobre todo ahora que ofrece las levas del cambio en el volante. Las Ranger Raptor, Frontier Pro4X, Gladiator y Amarok V6, también se ofrecen sólo con caja automática. El que quiera un Gazoo Racing con caja manual seguramente busque algún GR Yaris o GR 86, no una pick-up.

Por supuesto, se conserva el sistema de tracción 4×4 desconectable, con reductora. Es algo que la Ranger Raptor sí ofrece, pero que es la gran carencia de la Amarok V6. Sin reductora, la VW es una excelente chata para asfalto, aunque no sirve para off-road pesado.

COMPORTAMIENTO

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їSe sienten los 20 caballos de diferencia en el motor? SГ­, bastante. Por empezar, la aceleraciГіn de 0 a 100 km/h bajГі casi un n segundo, con respecto a la Hilux con 204 cv: pasГі de 10.1 a 9.2 segundos. La velocidad máxima se mantiene en 188 km/h.

Pero lo más importante es que, con el botón Power activado, la mejora en respuesta del acelerador y el mayor torque disponible en todo el rango de RPM, la convirtió en una pick-up mucho más ágil y divertida de manejar. El tema es que, por supuesto, está lejos de las reacciones de la anterior GR-Sport V6: alcanzaba los 100 km/h en 8.5 segundos y su velocidad máxima estaba limitada a 195 km/h.

Las prestaciones son muy interesantes para tratarse de una pick-up, pero su desempeño está lejos de lo que ofrecen la Amarok V6 (en asfalto) y la Ranger Raptor (en todo tipo de terreno). La Hilux GR-Sport III está más bien orientada al manejo off-road, donde su mayor virtud es la robustez de todos sus componentes. En ese sentido, me hubiera gustado un indicador de presión de neumáticos en tiempo real. O al menos un alerta de neumático pinchado. Me di cuenta de que lo necesitaba después de destalonar la rueda delantera derecha, en medio de un derrape en una tosquera. Reconozco que venía un poco fuerte, cruzado y la rueda delantera agarró justo un pocito mientras deslizaba. Por suerte, el auxilio tiene el mismo tipo de neumático y llanta.

Con respecto a la GR-Sport II, se instalaron cuatro nuevos amortiguadores monotubo en las cuatro ruedas (el diámetro del pistón aumentó 30%) y dos nuevos espirales deportivos en el tren delantero. En el eje posterior mantiene el esquema de elásticos, con capacidad para cargar una tonelada.

Recordemos que los amortiguadores monotubo tienen una mayor capacidad de amortiguación, aguantan mejor una exigencia constante y tiene mayor capacidad de enfriamiento. Si son tan superiores a los amortiguadores twin-tube, ¿entonces por qué no les ponen monotubo a todas las Hilux? Sencillo: los monotubo cuestan casi 10 veces más que los twin-tube.

El cambio en los espirales delanteros también repercutió en una mayor precisión de la dirección. Es muy fácil mantener el control sobre el vehículo, aunque el centro de gravedad sigue estando bastante elevado. No transmite ni por asomo la confianza de “auto de rally” que genera la Ranger Raptor. Tal vez la brecha se acorte un poco con la próxima GR-Sport IV, con trochas ensanchadas (para mayor estabilidad), eje trasero con espirales (en lugar de elásticos) y frenos a disco traseros (que prometen una mayor capacidad de frenado).

El consumo medio durante la prueba fue de 9.2 litros cada 100 kilómetros. En ciudad puede estirarse hasta 12.5 litros y alcanza los 18 litros en manejo deportivo. Pero en ruta se puede viajar a un ritmo razonable de sólo 8.5 litros cada 100 kilómetros.

CONCLUSIÓN

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La Volkswagen Amarok V6 en junio de 2017 y la Toyota Hilux GR-Sport I en diciembre de 2018 inauguraron el concepto de pick-ups medianas y con planteos deportivos en la Argentina. Es un nicho que, en el pasado, sólo había contado con un antecedente en nuestro mercado: la Dodge Dakota Sport de 1993 (con su grosero V6 3.9 naftero de 183 cv).

En estos años, las Amarok V6 y las diferentes evoluciones de la Hilux GR-Sport se dividieron con claridad los gustos de los consumidores de este mercado tan específico: la VW era imbatible en el asfalto y el fuerte de Toyota siempre fue el off-road.

Eso fue así hasta la llegada de las Jeep Gladiator (la mejor en off-road técnico) y la nueva Ford Ranger Raptor (superior a todas las mencionadas, sobre cualquier tipo de terreno). La Hilux GR-Sport III dejará de fabricarse en breve. Se despide así de un pequeño segmento que está revolucionado por la llegada de nuevas rivales. Tal vez ese sea el motivo por el cual Toyota actualiza su pick-up deportiva una vez por año: saben que todavía tienen mucho por mejorar (y que la competencia está cada vez más fuerte).

La GR-Sport III mejoró con las levas del cambio en el volante, tiene una dirección mucho más precisa, un motor turbodiesel más potente y mantiene intacta su principal virtud: la robustez general de todo su conjunto. Pero es un modelo que ya está en retirada. En breve llegará la nueva Hilux GR-Sport IV. La filosofía Kaizen y su obsesión por la “mejora continua”, ¿alcanzarán para acompañar el brutal ritmo que imprimió la competencia? Lo sabremos en poco tiempo más.

C.C.

Fotos: Orly Cristófalo

crítica: toyota hilux gr-sport iii El cambio de rueda sirvió para apreciar el trabajo que Gazoo Racing realizó en la suspensión de la Hilux. crítica: toyota hilux gr-sport iii “Vamos, C.C. Ya se me llenó la memoria de la cámara.” / “¡Traigan más memoria!” / “Y ya destalonaste una rueda.” / “¡Traigan más ruedas!” crítica: toyota hilux gr-sport iii

Mirá la galería de fotos completa, acá abajo.

Galería: Crítica: Toyota Hilux GR-Sport III

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Toyota Hilux GR Sport

  • Fecha de lanzamiento: Abril 2022
  • Precio de la unidad probada: 16.336.000 pesos
  • Trim Base Price: 6.939.000 pesos
  • Cantidad de asientos: Cinco
  • Motor de combustión interna: Diesel, cuatro cilindros en línea, 2.755 centímetros cúbicos, con cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
  • Potencia: 224 cv a 3.000 rpm
  • Torque máximo: 550 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm
  • Caja de cambios: Automática, de seis velocidades, con modo secuencial y levas del cambio en el volante.
  • Tracción: 4×4 deconectable, con reductora.
  • Frenos: Discos ventilados adelante, tambores detrás.
  • Longitud: 5.325 mm
  • Anchura: 1.855 mm
  • Altura: 1.815 mm
  • Despeje del suelo: 227 mm
  • Peso en vacío: 2.090 kilos
  • Carga útil: 995 kilos
  • Velocidad máxima: 188 km/h
  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 9.2 segundos
  • Consumo: 12.5 l/100 km

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